Особенности организации финансов предприятий транспорта

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
Финансы


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

КУРСОВАЯ РАБОТА

по теме: Особенности организации финансов предприятий транспорта

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 Организация финансовых отношений на транспорте

2 Характеристика финансов предприятий железнодорожного транспорта

2.1 Сущность финансов железнодорожного транспорта

2.2 Централизация управления финансами на железнодорожном транспорте

3 Характеристика финансов предприятий автомобильного транспорта

4 Характеристика финансов предприятий водного транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Транспортный комплекс состоит из большого количества взаимосвязанных отраслей и представляет собой особую транспортную отрасль производства, обладающую общностью законов развития, однородностью производственных процессов и назначением создаваемой продукции.

Транспорт — часть экономики: он одновременно и условие её развития, и потребитель имеющихся у нее ресурсов. Если рассматривать транспорт только как условие развития, то можно говорить, что стратегической целью развития транспортной системы является удовлетворение потребностей экономики и общества в конкурентоспособных транспортных услугах. Если же рассматривать транспорт и как потребителя ресурсов, то он явный конкурент другим отраслям экономики в их борьбе за ресурсы. Чем больше ресурсов израсходует транспорт, тем меньше достанется другим отраслям производства, другим потребителям. Поэтому стратегия развития транспорта должна строиться с учетом неразрывности двух его функций: как поставщика услуг, необходимых для развития экономики, так и потребителя ресурсов. Инструментов такой увязки, согласовывающих наличие и потребление ресурсов, известно два. Это народнохозяйственный план и рынок.

Особенности транспорта и огромные размеры нашей страны мало способствуют созданию внутриотраслевых эффективных транспортных рынков. В настоящее время действенные условия для внутриотраслевой конкуренции есть только на автотранспорте, да и то не везде. Внутриотраслевая конкуренция на морском и авиатранспорте обусловлена не только внутренними факторами, но их включенностью в мировой рынок транспортных услуг. Однако определенные условия для межотраслевой конкуренции между различными видами транспорта существуют. Такая конкуренция позволяет потребителям транспортных услуг самостоятельно выбирать тот вид транспорта, который способен наилучшим образом удовлетворить их потребности.

Денежные потоки и величина денежного оборота определяются характером деятельности предприятия и объемами производства, размерами операций с поставщиками и покупателями, бюджетными и внебюджетными фондами, банками и страховыми организациями и т. п. Экономические и организационные особенности функционирования отрасли транспорта оказывают влияние и на содержание финансов. Это и определило актуальность и специфику данной работы.

Цель данной работы состоит в том, чтобы рассмотреть и проанализировать специфику организации финансов транспорта.

1 Организация финансовых отношений на транспорте

финансы транспорт

Транспорт имеет свою специфику, обусловленную производственным процессом.

Транспорт, как отрасль экономики, включает:

— железнодорожный;

— автомобильный;

— речной;

— морской;

— нефтепроводный;

— воздушный.

Особенности функционирования транспортных предприятий:

— продукция транспорта не имеет вещественной формы, т.к. транспорт не производит, а лишь перемещает товары и продукцию, созданную в других отраслях экономики;

— цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

— в качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, количество пассажиров, тонны грузооборота;

— продукция транспорта не накапливается в запасах, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов и должен учитывать пропускную способность дорог;

— транспорт не добавляет и не создает ничего вещественного к перевозимому товару, поэтому из формы кругооборота капитала выпадает товар (Т) в виде вещи, т.к. продается сам производственный процесс;

— в составе средств производства на транспорте нет сырья;

— характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств.

Продукция транспорта имеет стоимостную оценку. Чем больше объем перевозок, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства.

Производственный процесс на транспорте состоит из следующих этапов:

— погрузка грузов в подвижной состав;

— перемещение между пунктами отправления и назначения;

— выгрузка в пункте назначения.

Каждый из этапов слагается из ряда операций.

Погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, закреплению, увязке, взвешиванию, подсчету, оформлению транспортной документации.

Для перемещения выбирается тип подвижного состава, маршрут движения, обеспечивается безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горюче-смазочными материалами, осуществляется контроль за движением подвижного состава.

При выгрузке необходимо ознакомление грузополучателя с товаро-распорядительными документами, взвешивание и подсчет груза, выявление порчи или потерь.

Эффективность транспортного процесса зависит от продолжительности выполнения каждого элемента.

Развитие действующих транспортных путей связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-финансовых ресурсов.

Транспорт используется не только для осуществления внешних перевозок, но и для перевозок внутри производства (внутрипроизводственный транспорт), издержки которого являются частью производственных издержек предприятия. Внутрипроизводственный транспорт является частью отрасли, в которой он функционирует.

Особенности и преимущества технико-экономических характеристик видов транспорта.

Железнодорожный транспорт:

— занимает ведущее место в транспортной системе страны, находится в собственности государства;

— регулярность грузовых и пассажирских перевозок не зависит от климатических условий, времени года и суток;

— высокая пропускная и провозная способность, измеряемая миллионами тонн грузов и пассажиров и скорость доставки;

— невысокая себестоимость перевозок, более короткий путь движения по сравнению с речным и морским транспортом и высокая эффективность.

Автомобильный транспорт:

— более высокая маневренность и скорость доставки грузов, чем на железнодорожном, речном и морском транспорте;

— дает возможность доставлять грузы от склада отправителя до склада получателя, минуя перепогрузочные операции;

— требует небольших по сравнению с железнодорожным транспортом капитальных вложений;

— отличается высокой себестоимостью, выгоден для транспортировки грузов на короткие расстояния (до 300 км) и небольшими партиями.

Речной транспорт:

— невысокая себестоимость и большая провозная способность на глубоководных реках;

— невысокие капитальные затраты, расход топлива и металла;

— недостатками являются: несовпадение направления течения реки с грузопотоками, нерегулярность перевозок в течение года, меньшая скорость доставки;

— используется для доставки массовых грузов (нефти, леса, хлебных и строительных);

— эффективен при совмещении с железнодорожным транспортом.

Морской транспорт:

— дает возможность обеспечить массовые межконтинентальные перевозки грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров между портами;

— низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния и высокая скорость движения по сравнению с речным транспортом;

— меньшие капитальные затраты по сравнению с речным и железнодорожным транспортом при массовых перевозках на дальние расстояния.

Нефтепроводный транспорт:

— самая низкая себестоимость (в 2−3 раза) перекачки нефти и нефтепродуктов;

— наименьшие капитальные вложения по сравнению с другими видами транспорта;

— большая протяженность трубопроводов (200−300 тыс. км).

Воздушный транспорт:

— большая скорость, малые сроки доставки грузов и пассажиров;

— наиболее эффективен для перевозки пассажиров и скоропортящихся грузов на дальние расстояния;

— используется в районах, где отсутствует наземный и водный транспорт.

Высокий удельный вес в себестоимости предприятий транспорта занимает заработная плата, затраты на топливо, электрическую энергию, амортизация, ремонт, что обусловлено постоянным движением транспортных средств.

К снижению себестоимости приводит:

— использование мощных и экономичных локомотивов, судов и автомашин;

— автоматизация и электрификация железных дорог;

— улучшение состояния шоссейных дорог и условий судоходства;

— механизация погрузочно-разгрузочных работ;

— внедрение передовых методов организации перевозок и труда.

Основными показателями себестоимости перевозок являются:

— общая сумма расходов по основным видам затрат на весь объем перевозок по видам транспорта;

— экономия от снижения себестоимости;

— себестоимость десяти приведенных тонно-километров (тонно-миль).

Расчеты осуществляются по статьям затрат, аналогичным затратам промышленным предприятиям, но дополнительно включаются следующие статьи:

— на морском и речном транспорте — расходы на текущий ремонт флота, платежи в бюджет по инвалютным расходам;

— на воздушном — текущий ремонт самолетного парка, аэропортовые расходы;

— на автомобильном — текущий ремонт и техническое обслуживание;

— на трубопроводном — потери газа и нефти в газо-нефтепроводах.

Для определения плановой величины транспортных затрат используются:

— исходные данные, содержащиеся в расчете плана перевозок, материально-технического снабжения, плана по труду и финансам;

— оценка экономической эффективности, достигнутой в результате совершенствования организации транспортной работы;

— анализ зависимости между изменениями в технике, технологии и организации транспортной работы и величиной расходов на ее выполнение.

Выручка предприятий транспорта включает доходы, полученные:

— от перевозок;

— выполнения погрузочно-разгрузочных операций;

— экспедирования и прочих работ и услуг.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа и договорных цен.

В основе транспортного тарифа лежит вид транспорта, класс перевозимого груза и расстояние. Цены зависят от спроса и предложения конкретного вида подвижного состава.

Тарифы в зависимости от степени регулирования классифицируют на:

— фиксированные, которые используются на железнодорожном транспорте и устанавливаются Министерством путей сообщения РФ по согласованию с государственными органами;

— регулируемые, которые предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия;

— договорные тарифы устанавливаются по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки и уровня рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (около 35% расходов);

— свободные тарифы устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Прибыль транспортных предприятий отражает результаты эксплуатации транспорта, вспомогательных производств и хозяйств и прочих хозяйственных операций

Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами.

Налогообложение прибыли осуществляется в соответствии Налоговым кодексом РФ. Льготы при уплате налогов являются общими для всех отраслей экономики.

Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных предприятий, используется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные выплаты.

Распределение прибыли предприятий транспорта осуществляется по тем же принципам, что и в промышленности, но с учетом следующих особенностей:

— платежи в бюджет по основной деятельности железных дорог определяются централизовано;

— расчет норматива по форменной одежде на железнодорожном транспорте определяется как произведение стоимости одежды и среднего процента переходящей задолженности;

— в финансовый план железнодорожного транспорта включаются сметы бюджетных учреждений, обслуживающих работников железных дорог, больниц, учебных заведений и др. ;

— наряду с финансовым планом на железнодорожном транспорте разрабатывается план валютных операций, где отражаются поступления средств и платежи в иностранной валюте по перевозкам грузов и пассажиров;

— в финансовом плане предприятий речного и морского транспорта отражаются ассигнования из бюджета на государственные капитальные вложения, операционные расходы, затраты по путевому хозяйству, содержание судоходных инспекций и охраны, возмещение убытков жилищно-коммунального хозяйства и разницы в тарифах по заграничным перевозкам;

— нормативы собственных оборотных средств предприятий автомобильного транспорта определяются раздельно по активам, зависящим от роста производственных затрат (ГСМ) и по активам, запасы которых не связанны с ростом производственной программы;

— в составе устойчивых пассивов на автомобильном транспорте кроме источников финансирования прироста норматива собственных оборотных средств планируются статьи: «Резерв на восстановление износа и ремонт автомобильных шин», «Расчеты в порядке плановых платежей», «Доходы будущих отчетных периодов»;

— на предприятиях воздушного транспорта приобретение и пополнение авиационной техники, радиооборудования и запасных частей к ним осуществляется за счет амортизационных отчислений, прибыли и ассигнований из бюджета.

Наряду с финансовым планом составляется и план валютных поступлений и платежей.

2 Характеристика финансов предприятий железнодорожного транспорта

2.1 Сущность финансов железнодорожного транспорта

Предприятия и учреждения железнодорожного транспорта осуществляют свою финансово-экономическую деятельность на принципах сочетания государственного регулирования и рыночных отношений.

Всю совокупность финансово-экономических отношений в отрасли можно разделить на следующие группы:

1) с пользователями транспортных услуг (с пассажирами, отправителями и получателями грузов, заинтересованными организациями и гражданами) — по оплате услуг и участию в развитии объектов железных дорог;

2) с федеральным бюджетом. Такие отношения касаются:

? финансирования за счет государственных капитальных вложений выполнения федеральных государственных нужд, т. е. строительства и реконструкции магистральных железнодорожных линий, объектов мобилизационного назначения, приобретения железнодорожного подвижного состава;

? транспортного обеспечения в рамках государственного оборонного заказа;

? компенсации убытков от социально значимых пассажирских перевозок в целом и от льготного проезда, в частности. Как следует из финансовой отчётности ОАО «РЖД», компенсация убытков по перевозке пассажиров, полученная из региональных и федерального бюджетов, составила в 2004 г. 2 656 млн руб. (кроме того, на 31. 12. 2004 г. оставалась дебиторская задолженность в размере 322 млн руб.), в 2005 г.? соответственно 1 628 млн руб. (237 млн руб.) См. Пояснения к консолидированной финансовой отчётности ОАО «РЖД» за 2004?2005 гг. (п. 22 «Операции со связанными компаниями») на сайте www. rzd. ru.;

? финансирования реализации федеральных программ, касающихся функционирования подотрасли. Как известно, постановлением Правительства Р Ф от 18. 05. 2001 г. № 384 утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2001?2010 гг. Очевидно, что ее реализация в ближайшее время потребует, кроме всего прочего, и значительных финансовых вложений, большая часть которых будет выделена из федерального бюджета.

Постановлением Правительства Р Ф от 05. 12. 2001 г. № 848 утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2002−2010 годы». В подпрограмме «Железнодорожный транспорт» предусматривается решение задач развития инфраструктуры железных дорог, строительства новых линий, обеспечения безопасности, развития пассажирского комплекса, обновления парка локомотивов и грузовых вагонов, научно-технического обеспечения железнодорожного транспорта. При этом отмечается, что задача строительства новых железнодорожных линий включает мероприятия общегосударственного значения, реализация которых не всегда обеспечивает необходимые доходы на вложенный капитал российским железным дорогам, но приносит значительный экономический и социальный эффект для общества в целом (см. Приложения 5−6);

? уплаты налоговых и иных предусмотренных законодательством обязательных платежей и сборов. Предприятия железнодорожного транспорта РФ осуществляют платежи в федеральный бюджет. Объектами налогообложения являются выручка от реализации продукции (работ, услуг), прибыль, имущество, земля, фонд заработной платы. Льгот по уплате налогов железнодорожный транспорт практически не имеет. Исключение составляет налог на землю, расположенную в полосе отвода. В этом случае применяется ставка, составляющая 25% ее общего уровня. Не облагаются налогом на имущество железнодорожные пути сообщения, линии связи и электропередачи;

3) с бюджетами субъектов Российской Федерации. Помимо федеральных государственных нужд на железнодорожном транспорте существуют виды деятельности, финансирование которых предусмотрено в основном за счёт средств субъектов Российской Федерации. Прежде всего, это строительство и реконструкция (в том числе электрификация) железнодорожных линий, вокзалов, пешеходных мостов и тоннелей, пассажирских платформ и других объектов железнодорожного транспорта по обслуживанию населения региона, приобретение электропоездов и дизель-поездов для пригородного сообщения. Велика роль региональных бюджетов в финансировании социальной сферы железных дорог.

На основе договорных отношений между железной дорогой и соответствующим органом исполнительной власти субъекта РФ возможно:

? регулирование размера тарифов на перевозки грузов, являющихся приоритетными для экономики региона и специальных энергетических тарифов на отпуск электроэнергии железным дорогам;

? выведение из системы железнодорожного транспорта и передача на баланс муниципалитетов объектов социальной сферы, убыточных, малодеятельных линий;

? согласование сумм компенсаций убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Стоит отметить, что региональной политике в деятельности ОАО «РЖД» отводится особое место. В 2005 г. были подписаны Генеральные соглашения о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта с 75 субъектами РФ. Это крупные заказы компании на отечественных промышленных предприятиях, совместные инвестиционные проекты и др.

Таким образом, за счет выделения средств из расходной части региональных бюджетов на компенсацию выпадающих доходов и снижение расходов по перевозкам пассажиров увеличиваются финансовые ресурсы железных дорог.

В среднем по регионам России платежами пассажиров и компенсациями из бюджетов субъектов РФ оплачивается 60% расходов по пригородным перевозкам. Убытки покрываются выплатами из бюджетов на 45%, остальная доля убытков погашается прибылью от грузовых перевозок. За счет этого же источника почти полностью погашаются убытки по пассажирским перевозкам в дальнем сообщении Толстиков А. Н. Реформа железнодорожного транспорта // ЭКО. 2004. № 2. С. 110.

Сегодня ведётся создание пригородных железнодорожных акционерных

компаний с электропоездами, моторо-вагонными депо, пригородными вокзалами и платформами. В их формировании предусмотрено участие местных и региональных органов власти субъектов Федерации. При этом разрабатывается механизм финансирования этих акционерных компаний за счёт средств местных бюджетов. Иными словами, убытки по пассажирским перевозкам должны компенсироваться из этих бюджетов.

Данная группа финансовых отношений, как и предыдущая, затрагивает перечисление налоговых и иных платежей в доход бюджета субъекта;

4) с местными бюджетами (бюджетами муниципальных образований). К таким финансово-экономическим отношениям относятся совместное развитие объектов железных дорог, передача местным органам власти социальных активов акционерного общества с одновременным финансированием расходов по их содержанию. Выше уже говорилось, что на основе договорных отношений между железной дорогой и соответствующим органом исполнительной власти субъекта РФ возможно выведение из системы железнодорожного транспорта и передача на баланс муниципалитетов объектов социальной сферы. ОАО «РЖД» оценило расходы, выделяемые в 2006 г. на содержание объектов социальной сферы, переданных местным органам власти, в 730 млн рублей См. Пояснения к консолидированной финансовой отчётности ОАО «РЖД» за 2004?2005 гг. (п. 23 «Условные обязательства») на сайте www. rzd. ru..

Кроме этого к данной группе можно отнести уплату предприятиями, осуществляющими перевозочный процесс, налоговых и иных, предусмотренных законодательством, обязательных платежей и сборов, финансирование пригородных перевозок за счёт средств муниципального образования, компенсацию льготного проезда населения;

5) внутриотраслевые финансово-экономические отношения. Такие отношения складываются:

? между отдельными железными дорогами;

? между отдельными учреждениями инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Такие отношения касаются решения внутренних вопросов деятельности ЖДТ между ФА ЖДТ РФ как федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, осуществляющим в соответствии с законом государственное управление отраслью, и ОАО «РЖД», его филиалами? отдельными железными дорогами; между самими железными дорогами как самостоятельными хозяйственными субъектами и партнерами по хозяйственным связям. К основным аспектам таких отношений сегодня относятся:

? установление порядка формирования доходов железных дорог, получаемых от перевозок пассажиров, грузов, багажа. Учитывается конкретный вклад каждой железной дороги в перевозочный процесс в прямом смешанном сообщении. При этом применяются расчетные цены;

? заключение договоров между железными дорогами (например, по распределению доходов от перевозок, расчётам в связи с несохранными перевозками грузов или повреждением технических средств);

? заключение договоров между железными дорогами, предприятиями по ремонту подвижного состава и производству запасных частей, другими предприятиями железнодорожного транспорта, связанными с организацией и обеспечением перевозочного процесса;

? создание централизованных фондов и резервов для решения общеотраслевых задач, в том числе для финансирования текущих затрат общесетевого характера, материального и социального развития подведомственных предприятий и учреждений.

Совокупность вышеперечисленных денежных отношений составляет основу финансов железнодорожного транспорта.

2.2 Централизация управления финансами отрасли: необходимость и формы проявления

К финансово-экономическому блоку в структуре ОАО «РЖД» относят:

— Департамент «Казначейство»;

— Департамент управления финансами;

— Департамент планирования и бюджетирования;

— Департамент бухгалтерского и налогового учёта;

— Департамент инвестиционной деятельности;

— Управление экспертизы проектов и смет.

На железнодорожном транспорте создана своего рода отраслевая банковская система? ассоциация транспортных банков на базе коммерчес-кого банка «Транскредитбанк». Открытое акционерное общество «Транс-кредитбанк» зарегистрировано в 1992 году. В 1999 году основными акцио-нерами банка стали структуры Министерства путей сообщения РФ.

Первоначальными учредителями банка стали крупные промышленные

предприятия топливно-энергетического и металлургического комплексов. В настоящее время Транскредитбанк — стратегический партнер ОАО «РЖД». Клиентами банка являются все 17 железных дорог России, имеющих статус филиалов ОАО «РЖД», и большая часть отечественных предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

Банк поэтапно реализует меры по диверсификации деятельности в рамках всей транспортной отрасли экономики. Особое внимание уделяется развитию сотрудничества с компаниями, имеющими постоянные производственные и партнерские связи с ОАО «РЖД». В числе клиентов банка — металлургические и машиностроительные предприятия, выполняющие заказы отрасли, основные компании-перевозчики, крупные внешнеторговые организации, а также компании иных сфер экономики.

В настоящее время руководство ОАО «РЖД» рассматривает возможность приобретения доли участия в уставном капитале банка.

В ОАО «РЖД» функционируют 5 видов расчётных счетов:

1. Расчётный счёт ОАО «РЖД» по месту нахождения в г. Москве.

2. Расчётные счета ОАО «РЖД» с ограниченным режимом функциони-рования (для доходных поступлений по основной деятельности) — «доходные счета» для приема провозных платежей по месту расположения железных дорог.

3. Расчётные счета ОАО «РЖД» с ограниченным режимом функцио-нирования (для доходных поступлений по прочим видам деятельности) — «доходные счета» для приема выручки от прочих видов деятельности по месту расположения железных дорог и функциональных филиалов.

4. Расчётные счета филиалов ОАО «РЖД» — «расходные счета» для осуществления операционной деятельности по месту нахождения функциональных филиалов и железных дорог.

5. Расчётные счета филиалов с ограниченным режимом функциониро-вания — «текущие счета» для финансирования заработной платы и опера-тивных нужд по месту нахождения структурных единиц железных дорог.

В силу особенностей транспортной продукции и технологии перевозочного процесса движение финансовых потоков на же-лезнодорожном транспорте отличается высокой степенью централизации.

Необходимость централизации управления финансами отрасли обусловлена:

— установлением единых тарифов на перевозки;

— обязательным для всех железных дорог порядком сбора и аккуму-ляции выручки от перевозок на подсобных и основных доходных счетах ОАО «РЖД»;

— определением для железных дорог расчетных цен за выполненные перевозки в прямом смешанном сообщении;

— необходимостью авансового финансирования в счет причитающихся железным дорогам доходов за выполненные перевозки.

Основными звеньями централизации являются:

— формирование платежного баланса. Платежный баланс представляет собой бюджет движения финансовых потоков отрасли. В целях обеспечения финансовой прозрачности и контроля все денежные потоки подразделяются следующим образом:

— входные — все доходные поступления, в том числе бюджетное финансирование, дотации, льготы, компенсации, привлечённые и заёмные денежные средства (эти средства направляются на доходные счета);

— выходные — расходование средств, в том числе уплата налогов и обязательных платежей, погашение кредиторской задолженности, оплата капитального ремонта основных фондов (эти средства расходуются через расходные счета филиалов и текущие счета структурных единиц);

— внутренние — оплата труда работников, материальные затраты (включая оплату топлива, электроэнергии и т. д.), расчёты между филиалами, инвестиции в развитие отрасли.

Органом, контролирующим финансовые потоки, является Казначейство. Каждый платёж проверяется на соответствие целевому назначению, плановым заданиям, пределам по оперативному платежному балансу. Казначейство осуществляет контроль платежей, производимых филиалами, путем дополнительного их акцепта;

— централизация доходных поступлений. В связи с тем что денежные средства за перевозку поступают до совершения самой перевозки, на же-лезнодорожном транспорте сформировалась особая система сбора выруч-ки, централизации доходных поступлений и определения реальных дохо- дов отдельных железных дорог после распределения доходных поступлений.

Выручка от перевозки грузов, пассажиров и багажа ежесуточно зачисляется на доходные счета ОАО «РЖД», открытые на железных дорогах (филиалах). В соответствии с утверждённым бюджетом ежедневно поступающая выручка направляется в Департамент «Казначейство» на расчётный (расходный) счёт филиала и расчётный счёт ОАО «РЖД». Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчётные счета ОАО «РЖД» для уплаты налогов и других обязательных платежей.

Железные дороги не имеют права считать полученные суммы своими доходами, так как процесс производства транспортной продукции не завершен и неизвестно, какие конкретно железные дороги примут участие в перевозке. С этой целью ОАО «РЖД» открывает централизованный доходно-распределительный счёт, а также подсобные счета по месту расположения дорог и отделений.

Полученную на свои расчётные счета часть выручки филиалы используют в соответствии с утверждёнными бюджетами, ведут накопи-тельный учёт платежей по каждой статье расходов в суточном режиме;

— установление лимита авансового финансирования. Учитывая особенности железнодорожных перевозок, доходы железной дороги могут быть определены только после семнадцатого числа, следующего за отчетным месяца. Для обеспечения оперативной эксплуатационной деятельности железных дорог в течение текущего месяца осуществляется централизованное авансовое финансирование в счёт причитающихся им доходов от перевозок. Предел (лимит) авансового финансирования является финансовым планом железных дорог и подлежит обязательному исполнению по всем статьям. Предел определяется ежемесячно и до начала месяца доводится до каждой железной дороги и банков, обслуживающих доходные счета;

— централизация амортизационных отчислений. Производится в целях финансирования затрат общеотраслевого характера, оказания финансовой помощи предприятиям подотрасли, повышения эффективности использования капитальных вложений. Централизуются все амортизационные отчисления железных дорог. Впоследствии департамент финансов ОАО «РЖД» производит централизованное финансирование приобретения подвижных составов, оборудования и других объектов основных средств, а также строительство объектов общеотраслевого характера.

3 Характеристика финансов предприятий автомобильного транспорта

Потребность в дорогах в весьма небольшой степени порождена нуждами государства (оборона, социальные услуги и др.). В основном же потребность в дорогах определяется нуждами других пользователей дорог, а именно:

владельцев легковых автомобилей индивидуального пользования. Доля таких автомобилей в составе движения по дорогам составляет в среднем более 60%;

предприятий — владельцев коммерческих грузовых и пассажирских транспортных средств, перевозящих грузы и людей за счет грузовладельцев и самих пассажиров;

— владельцев грузовых и пассажирских транспортных средств, осуществляющих перевозки для собственных нужд и за свой счет. Сюда можно отнести и государство, обладающее парком автомобилей, используемых для перевозок, осуществляемых за счет бюджетных средств (перевозки войск, работников МВД, оплата использования многочисленных, так называемых, персональных, легковых автомобилей и т. д.)

Но, если государство не является основным пользователем автомобильных дорог, то как-то не логично, что оно из своего бюджета должно оплачивать расходы по содержанию, ремонту и строительству дорог. Единственным доводом в пользу такого решения может быть только отнесение дорог к государственной собственности. Но однако из того, что дороги являются государственной собственностью, совсем не следует, что они должны полностью финансироваться непосредственно из бюджета федерального или территориального. Ведь путевые расходы железных дорог финансируются не из государственного бюджета, а из доходов ОАО «РЖД», которое на 100% принадлежит государству.

Передача в бюджет финансирования дорожного хозяйства по сути означает отрыв дорог от их пользователей, т. е. рассмотрение дорог не как части единого, самостоятельного автомобильно-дорожного комплекса, а как отдельной несамостоятельной отрасли экономики, живущей за счет бюджета, у которого и без автомобильных дорог множество претендентов на финансирование их расходов.

Корень финансовых бед дорожного хозяйства в том, что дороги не дают выручки от пользования ими, выручки за счет которой можно было бы покрывать огромные затраты, которые требуются для создания и эксплуатации дорог. В настоящее время услуги дорог предоставляются пользователям как бы бесплатно. Внешне эти расходы покрываются за счет бюджета, но на самом-то деле — за счет части поступлений, получаемых бюджетом от пользователей дорогами, т. е. от другой части автомобильно-дорожного комплекса — от автотранспорта. Эти поступления — часть расходов владельцев транспортных средств на приобретение последних и их эксплуатацию. Как показывают расчеты [Таблица А. 1−1], они существенно больше того, что тратится из бюджета на финансирование дорожного хозяйства. Поэтому не стремлением обеспечить развитие дорожного хозяйства в соответствии с потребностями автомобильного транспорта, а существенным превышением поступлений в бюджет от автотранспорта над расходами бюджета на дорожное хозяйство можно объяснить стремление финансовых органов принять на себя такую ношу, как финансирование дорожного хозяйства.

Собрать с владельцев автомобилей плату за пользование дорогами — дело трудоёмкое и достаточно сложное. В настоящее время наиболее простым и дешёвым способом является сбор платы в форме налогов. Эти налоги собираются государственными налоговыми органами, во-первых, потому что это наиболее удобный способ сбора платы за пользование дорогами, а, во-вторых, потому, что дороги являются государственной собственностью. Данный способ практикуется повсеместно, за исключением, так называемых, платных автострад, на которых создаётся специальная служба для сбора платы за проезд, а собираемые средства идут на погашение расходов на создание и эксплуатацию данной дороги.

Если со способом сбора платы за услуги, предоставляемые дорогами владельцам автомобилей, все представляется более-менее понятным, то вопросы о том, куда должны направляться собранные средства, что должно быть объектами налогообложения (мощность двигателя, расход топлива, грузоподъёмность и т. д.), каковым должен быть размер налоговых ставок, остаются дискуссионными. Это не значит, что решения по этим вопросам отсутствуют. Решения приняты: есть набор налогов, закрепленных за федеральным и региональными бюджетами. В частности, есть среди них, так называемый, транспортный налог, поступления от которого предназначены дорожникам регионов. Есть принцип бюджетного финансирования дорожных расходов, установлены налоговые ставки и др. Но это не означает, что существующие решения не могут быть улучшены, а их эффективность, в части, определяющей развитие дорожного хозяйства, повышена.

Начнем с анализа принципа бюджетного финансирования дорожного хозяйства, точнее, с вопроса о целесообразности финансирования его из бюджета или внебюджетного фонда. Для этого, прежде всего, нужно определиться с критерием оценки. Обоснование критерия, выяснение его связей с критериями развития страны — сложная и пока еще не решенная научная задача. В нашем случае будем полагать, что критерием является ликвидация отставания развития дорожной сети от спроса потребителей и потребностей развития страны. За сколько лет должно быть ликвидировано это отставание — отдельный вопрос, который тоже пока оставим вне рассмотрения и обратимся к анализу главного вопроса — соответствия принципа бюджетного финансирования поставленной цели.

Существуют два разных подхода к реализации принципа бюджетного финансирования. Один предполагает полное растворение дорожных расходов в бюджете, второй — их выделение в отдельный бюджетный дорожный фонд. В настоящее время, в соответствии с действующим налоговым кодексом, реализован первый вариант, по которому все средства, собираемые с автотранспортников в форме налогов и пошлин, не закреплены за дорожниками, а поступают в «общий котел» — бюджет — и только затем распределяются между получателями бюджетных средств в соответствии с законом о бюджете. Внешне это выглядит разумно, если не учитывать возникновение разрыва в замкнутом автотранспортно — дорожном комплексе: между владельцами автомобилей, которые в форме налогов оплачивают услуги дорожников, и дорожным хозяйством, предоставляющим эти услуги, вклинивается посредник — бюджет (Минфин), — ежегодно решающий, сколько из уплачиваемых за услуги дорожного хозяйства средств отдать дорожникам, а сколько -направить на другие нужды.

В результате такого подхода дорожные расходы (даже номинальные, не говоря о реальных, рассчитанных с учетом инфляции) сокращены, по сравнению с предыдущим периодом, а ситуация с дорогами и на федеральном, и на региональном уровнях не улучшилась. Чтобы прервать дальнейшее её ухудшение потребовалось вмешательство Госсовета [Таблица А. 1−2 ].

Почему получилось так, что, несмотря на существование объективной необходимости в совершенствовании и развитии дорожного хозяйства «процесс пошел» не в ту сторону? Как обычно, власти причины не объясняют. Поэтому из-за отсутствия официальных объяснений приходится анализировать возможные причины такого хода дел. Остановимся на основных, по нашему мнению.

Во-первых, можно предположить, что объективная необходимость столкнулась с грубой реальностью: низким качеством управления государством и, как следствие, отсутствием у него (бюджета) возможности профинансировать дорожные потребности в полном объеме, поскольку на тот момент эти потребности не относились к первоочередным, накопившимся за предыдущие годы.

Во-вторых, возможно, что расчеты финансистов показали, что прежний уровень финансирования дорожного хозяйства был неоправданно высок, что не служило достаточным стимулом к повышению эффективности расходов и создавало возможность использовать часть собранных средств не по назначению, т. е. не на развитие дорожного хозяйства.

В-третьих, что наиболее вероятно, получив в своё распоряжение все доходы бюджета, отвечающие за его составление лица переоценили значение одних расходов для развития страны или региона и недооценили будущие результаты текущих затрат, в частности, результаты, которые могло бы дать экономике страны и её населению развитие дорожного хозяйства.

Возможно, что в действительности повлияли и первое, и второе, и третье, а также другие причина. Возможно, это были временные причины, порожденные внешними обстоятельствами, однако настораживает то, что тенденцию направлять на дорожное хозяйство все меньшую часть ВВП и расходов бюджета намечено сохранить и в дальнейшем. Эта тенденция нашла отражение в утвержденных Правительством уточнениях Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 гг.)» и в Законе «О федеральном бюджете на 2008 г. и на плановый период 2009 и 2010 годов» (см. таблицу А. 1).

Анализ приведенных в таблице 1 данных показывает, что (при условии надежности запланированных на 2008−2010 гг. показателей) за период 2004—2010 гг. произойдут следующие изменения:

1. Номинальные расходы на реализацию подпрограммы увеличатся на 58,7%. со 190,6 млрд руб. до 302,5 млрд руб. За это же время ВВП должен вырасти более чем в 2,6 раза, а расходы бюджета почти в 3 раза. Соответственно, доля расходов на модернизацию автомобильных дорог сокращается и в ВВП (1,12% в 2004 г. и 0,68% в 2010 г.) и в расходах федерального бюджета (7,03% в 2004 г. и 3,74% в 2010 г.).

2. Реальные (в ценах 2004 г.) расходы на реализацию подпрограммы вырастут на 45,6%.

3. Финансирование подпрограммы за счет средств федерального бюджета увеличивается почти в два раза — с 87,4 млрд руб. в 2004 г. до 170,6 млрд руб. в 2010 г.

4. Финансирование подпрограммы из средств региональных бюджетов также увеличивается, но существенно меньше, примерно на 27,7% - с 103,3 млрд руб. в 2004 г. до 131,9 млрд. в 2010 г, а с учетом субвенций и субсидий из федерального бюджета, ещё меньше. В целом же удельный вес финансирования из региональных бюджетов будет падать с 54,2% в 2004 г. до 43,6% в 2010 г.

5. Хотя к 2010 году ожидается небольшой рост субвенций и субсидий из федерального бюджета, их доля в общем объеме расходов на финансирование мероприятии подпрограммы «Автомобильные дороги» сократится с 39,7% в 2004 г. до 25,5% в 2010 г.

Рост абсолютных размеров затрат, но дорожное хозяйство и одновременно сокращение их удельного веса в национальном доходе и расходах бюджета есть прямое следствие замены налогового автоматизма на механизм субъективного, произвольного (от слова произвол) определения величины расходов, направляемых на финансирование дорожного хозяйства. В условиях налогового автоматизма сумма дорожных расходов государства автоматически увеличивается с возрастанием поступающей в бюджет суммы собираемых налогов, растущей вместе с повышением доходов налогоплательщиков. Такой автоматизм действовал в период существования дорожного фонда, размер которого был напрямую связан с суммой собранных налогов. Упразднение дорожного фонда устранило налагавшиеся им ограничения на величину дорожных расходов и полностью развязало руки составителям бюджета. Последние получили возможность самостоятельно решать, сколько средств нужно натравлять на дорожное хозяйство. Основываясь на собственном понимании стоящих перед страной задач и путей их решения, отдавая предпочтение решению текущих социально-экономических проблем, они планомерно сокращали долю расходов на финансирование дорожного хозяйства, пока ущерб от такой политики не стал очевидным. После этого деньги нашлись дня чуть ли не полуторного увеличения расходов на дорожное хозяйство [Таблица А. 1−5].

Что касается объяснения причин того, что в условиях роста абсолютных объёмов финансирования дорожного хозяйства происходит увеличение доли федеральных расходов при одновременном снижении удельного веса региональных, то здесь можно указать на следующее. Такое положение можно рассматривать по-разному: и как усиление внимания к финансированию федерального дорожного хозяйства при сохранении неизменным регионального, и как показатель растущей централизации управления, выражающейся в увеличении объема средств, распределяемых между регионами, в виде субвенций и дотаций на финансирование нового дорожного строительства.

Более мягкой, по сравнению с используемой в настоящее время, формой бюджетного управления средствами, собираемыми с владельцев автомобилей, является создание в рамках бюджета дорожного фонда. За ним должны быть закреплены собственные источники средств, способные обеспечить надлежащий уровень финансирования дорожного хозяйства. В этом случае появляется также возможность подключения механизма налогового автоматизма, увязывающего сумму налоговых поступлений в фонд с величиной налогооблагаемой базы. Этот подход не соответствует духу Налогового кодекса, предполагающему поступление всех налогов в общий котел и последующее их распределение между получателями средств. Зато это соответствует здравому смыслу, полагающему, что дороги должны строиться и содержаться за счет тех, кто дорогами пользуется.

Попытку воссоздать внутрибюджетные дорожные фонды, как формы организации средств, предназначаемых для развития дорожного хозяйства, предпринял Совет Федерации. Он подготовил свой вариант закона «О дорожных фондах в Российской Федерации» [Таблица А. 1−6]. В нем предусматривалось создание бюджетных дорожных фондов только на уровне регионов и муниципальных образований. Федеральный уровень закон не затрагивал. Это был компромиссный вариант. Тем не менее, несмотря на то. что проект прошел многочисленные экспертизы и получил их одобрение, правительство его не под держало, ссылаясь, главным образом, на то, что никаких бюджетных фондов с закрепленными за ними налогами налоговый кодекс не предусматривает.

Между тем, закрепление законом содержащихся в проекте предложений могло бы способствовать улучшению финансирования дорожного хозяйства регионов. Во-первых, кроме создания более совершенной формы организации средств, предназначаемых на дорожное хозяйство, закон был нацелен на расширение налоговой базы финансирования дорожного хозяйства. Предлагалось, помимо направляемых в настоящее время на дорожные нужды 100% транспортного налога и 60% акцизов на нефтепродукты, дополнительно передать регионам остальные 40% акцизов на нефтепродукты, пока ещё забираемые в федеральный бюджет, а также добавить еще 8,6% от поступающего в региональный бюджет налога на прибыль. Во-вторых, региональные администрации обязывались обеспечить финансирование дорожного хозяйства на уровне, достаточном для покрытия текущих расходов дорожного хозяйства. В-третьих, был установлен общий (предельный) размер субсидий из федерального бюджета региональным бюджетным дорожным фондам на финансирование расходов на модернизацию и строительство новых дорог. Эти субсидии должны были составлять 23% от суммы налога на прибыль, поступающего в федеральный бюджет.

Формой организации средств, предназначаемых на финансирование дорожного хозяйства, наиболее адекватной факту существования единого автомобильнодорожного комплекса, факту теснейшей взаимозависимости дорожного хозяйства и пользующейся его услугами многомиллионной армии владельцев автомобилей, является внебюджетный дорожный фонд. Такая форма организации средств уже существовала в нашей стране [Таблица А. 1−7] с 1991 г. по 2000 г. Однако в условиях, когда была поставлена задача ликвидации диспропорций в социально экономической системе, возникших в период изменения общественно-политического строя в стране, она была заменено другой, позволившей жестко централизовать все финансовые ресурсы. Эта система существует до сих пор, хотя необходимость в жесткой централизации практически отпала, е результаты функционирования этой системы в части, касающейся дорожного хозяйства, не выглядят удовлетворительными (см. выше). Поэтому имеет смысл вернуться к вопросу создания внебюджетного дорожного фонда, учтя, конечно, ошибки, которые были допущены при разработке первого закона «0 дорожных фондах в Российской Федерации-» в 1991 г.

4 Характеристика финансов предприятий водного транспорта

Предприятия водного транспорта отличаются от значительного числа других предприятий и организаций прочих отраслей народного хозяйства сезонным характером основной эксплуатационной деятельности.

Существуют различия и в структуре организации предприятий транспорта, например в наличии управляемой подсистемы в виде экипажа средства транспорта, причала и т. п., однако они имеют тот же уровень управления, что и цех или бригада на промышленном предприятии.

Различия финансовой стратегии предприятий внутреннего водного транспорта выражены в специфических задачах финансового стратегического управления.

В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002−2010 оды)» (далее -- Программа) прописаны стратегические задачи и объемы финансирования:

-общее финансирование Программы составляет 21 111,3 млн руб., в том числе:

-на строительство и модернизацию транспортного грузового флота -- 14 955,1 млн руб. ;

-строительство и модернизацию пассажирского флота -- 953,3 млн руб. ;

-развитие и модернизацию портов и пассажирских вокзалов -- 3 339,7 млн руб. ;

-развитие материально-технической базы учебных заведений -- 240,0 млн руб. ;

-НИОКР-67,2 млн руб. ;

-прочие текущие затраты -- 1 556,0 млн руб.

Распределение капитальных вложений по направлениям работ и источникам финансирования показано на рис. 1. Приложение Б].

Основное финансирование предусмотрено за счет собственных средств предприятий -- 18 899,5 млн руб. (89,5%), из которых 14 470,6 млн руб. (68,5%) -- кредитные ресурсы. Средства федерального бюджета составляют 1 099,0 млн руб. (5,2%), средства субъектов федерации составляют 1 112,8 млн руб. (5,3%).

Одна из задач финансовой стратегии должна состоять в модернизации и замене основных фондов предприятий отрасли. Срок службы до 15 лет имеет всего 7% судов. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного «река-море» плавания уже превышает 20 лет.

Конечно, проблема изношенности основных фондов в России огромна, но нигде как на транспорте доля активной части так не велика. Если в других отраслях возможно проводить частичную модернизацию и замену, то на эксплуатационных предприятиях транспорта стоимость одного теплохода измеряется миллионами долларов.

Большинство предприятий отрасли не в состоянии одномоментно тратить такие средства, что предопределяет еще одну специфическую задачу финансовой стратегии -- создание инвестиционной привлекательности. Об этом говорится и в Программе, но путей решения данного вопроса не приводится [Приложение Б-р ис. 2].

Окупаемость инвестиций в данной отрасли -6−10 лет, что не очень-то привлекательно для инвестора, следовательно, инвестиционная привлекательность для предприятий внутреннего водного транспорта — практически недостижимая мечта. Это подтверждается и тем, что курсовая стоимость акций предприятий транспорта растет очень медленно. Акций предприятие внутреннего водного транспорта в котировках нет вообще. Следовательно, необходим поиск своих специфических путей финансирования.

Прогнозы, указанные в Программе, свидетельствуют об увеличении грузооборота [Приложение Б-р ис. 3], но темпы роста ВВП России далеко отстают от желаемых.

В реализации и разработке финансовой стратегии необходимо учесть факт сезонности. Одним из основных стратегических приоритетов в финансовых решениях должно стать выравнивание денежных потоков во времени.

Предприятия отрасли зачастую вынуждены брать кредиты для покрытия зимних расходов, что ведет к росту тарифов и снижению объема перевозок, поскольку средства, накопленные в навигацию, тратятся на погашение предыдущих кредитов и на покрытие незапланированного роста цен на энергоносители.

Схематически ситуация с поступлением и расходованием денежных средств на предприятиях внутреннего водного транспорта (порты и эксплуатационные компании) выглядит следующим образом [Приложение Б-р ис. 4].

Динамика расходов и доходов судоремонтных заводов строго обратная [Приложение Б-р ис. 5].

Именно судоходная компания, приглашая к сотрудничеству клиента, дает возможность заработать и порту за погрузочно-разгрузочные работы, и промышленному предприятию за поддержание транспортного флота в исправном состоянии. Вместе с тем никто не запрещает портам и промышленным предприятиям поиска собственной клиентуры для выполнения работ своими силами. Практически в прежнем статусе государственных учреждений остались предприятия, связанные с поддержанием водных путей и связи в требуемом состоянии.

Предприятия водного транспорта представляют собой единый комплекс, образуют определенный стержень системы управления отраслью, где существуют общие факторы согласования спроса и предложения, общие информационные потоки. Вместе с тем системы управления предприятиями транспорта: судоходной компанией, портом, промышленным предприятием, предприятием бассейнового управления пути и судоходства — имеют как различия, так и определенное сходство.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой