Основные транспортные коридоры в России

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Введение

Одной из важнейших сфер деятельности человека в любую историческую эпоху является формирование и продуктивное использование международных транспортных сообщений. В условиях роста процесса глобализации международный транспорт по вполне очевидным причинам выполняет одну из главных функций. Например, в материалах Европейской экономической комиссии ООН отмечается, что «производство и распределение товаров, а также внутренняя и внешняя торговля зависят от эффективной работы транспортных сетей. Кроме того, транспорт играет основополагающую роль в обеспечении более полной сбалансированности между богатыми и бедными регионами в пределах одной страны или какой-либо группы стран». Современные автомобильные, воздушные, железнодорожные, морские, речные и трубопроводные коммуникации образуют единую связующую сеть, обеспечивающую доставку грузов в любую точку мира. Это достигается путем использования устоявшихся транспортных путей, нескольких видов транспорта на одном маршруте, а также применения транзитных схем, логистических технологий и других компонентов современной транспортной отрасли.

Все указанные признаки в первую очередь характерны для функционирования международных транспортных коридоров (далее — МТК). В настоящее время МТК являются одной из динамично развивающихся экономически важных областей. Именно МТК способны обеспечить ' регулярную и быструю доставку грузов в значительных объемах, а значит, именно МТК обеспечивают эффективное функционирование международного транспорта.

Цель работы — рассмотреть основные особенности транспортных коридоров.

Для достижения цели поставлены следующие задачи:

— раскрыть понятие транспортного коридора;

— рассмотреть функционирование транспортных коридоров на основе принципов логистики;

Определить информационное обеспечение транспортных коридоров;

— изучить основные транспортные коридоры в России;

— проанализировать проблемы и перспективы развития транспортных коридоров в России.

1. Понятие транспортного коридора

Транспортный коридор — понятие, на определение и содержание которого большое влияние оказывают происходящие изменения в политике, экономике, на рынках основных производителей-экспортеров товаров. Так, если 10−15 лет назад транспортный коридор отождествлялся с географическим направлением, например МТК Север — Юг, и под него формировали грузопотоки, то сегодня международные коммуникации вынуждены учитывать экспорт поистине в планетарных масштабах китайских товаров в любую точку земного шара. Следующий отличительный момент — это увеличивающаяся транспортировка углеводородов с арктического шельфа в дополнение к традиционной трубе, а также необходимость доставки газа в обход проблемных территорий. Наконец, сформировалась территория Единого экономического пространства, включающая Россию, Белоруссию, Казахстан, которую можно рассматривать как общую территорию для транспортных коридоров [11].

Сегодня понятие «транспортный коридор» трактуется как воздушный, наземный или морской путь для движения по определенному маршруту.

Современное определение коридора шире: из него исключена такая обязательная составляющая, как необходимость транзитной перевозки.

Например, современный МТК Западная Европа — Западный Китай, который начинается в Шанхае, проходит по теперь уже единой с таможенной точки зрения территории Казахстана и России и заканчивается в Санкт-Петербурге, в полной мере соответствует понятию МТК в новом прочтении. Речь идет уже не просто о перевозке и доставке грузов по назначению, а об одном из аспектов евразийской интеграции.

транспортный коридор логистика автоперевозка

2. Функционирование транспортных коридоров на основе принципов логистики

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

1) традиционный;

2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия. Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 1.

При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса -- единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис. 2) [12; C. 48].

Рис. 1. Традиционный подход к смешанной транспортировке

Рис. 2. Логистический подход к смешанной транспортировке

Транспортная логистика -- это перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляют наценки каждого звена в цепи производитель -- конечный покупатель. Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления также требует затрат, которые могут доходить до 50% от общей суммы затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.

Транспорт общего пользования -- отрасль народного хозяйства, которая обслуживает сферу обращения и население. Этот вид транспорта часто называют магистральным (магистраль -- основная, главная линия в какой — либо системе, в данном случае -- в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает городской, железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный и воздушный, а также трубопроводный транспорт.

Транспорт необщего пользования -- внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям; является, как правило, составной частью каких — либо производственных систем [13; C. 32].

Транспорт участвует во множестве технологических процессов, выполняя задачи логистической системы, и существует как достаточно самостоятельная транспортная область логистики, требующая многоаспектной согласованности между участниками транспортного процесса.

Таким образом, к задачам, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса, относят:

* обеспечение технического соответствия участников транспортного процесса;

* обеспечение технологического соответствия участников транспортного процесса;

* согласование экономических интересов участников транспортного процесса;

* использование единых систем планирования.

Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать его движение и добиваться заданных параметров на выходе.

При организации смешанной перевозки логистическая система предполагает:

— использование двух и более видов транспорта;

— наличие единого оператора процесса перевозки;

— единый транспортный документ;

— единую тарифную ставку;

— последовательно-центральную схему взаимодействия участников;

— единую и высокую ответственность за груз [4; C. 71].

Результат использования транспортной логистической системы -- высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»: нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

Обеспечение технической и технологической сопряженности в транспортной логистике требует согласования экономических интересов участников, а также использования единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность -- это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам, решаемым транспортной логистикой, специалисты относят:

* создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

* обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

* совместное планирование транспортного процесса со складскими производственным;

* определение рационального маршрута доставки груза;

* выбор типа и вида транспортного средства и др. [4; C. 79]

3. Информационное обеспечение транспортных коридоров

Изучая организацию международных перевозок, следует рассмотреть общую схему взаимодействия участников транспортно-экспедиционного обслуживания автоперевозок (Рис. 3).

Рис. 3. Схема информационных потоков при выполнении грузовых автоперевозок в международном сообщении [10; C. 22]

Первые признаки оживления экономики России, связанные с внедрением рыночных отношений, вызвали увеличение внешнеторговых грузоперевозок, пока преимущественно импортных. Увеличение грузопотока делает актуальным создание транспортных коридоров и создание систем информационного сопровождения перевозок внешнеторговых грузов (внешнеторговой транспортной логистики). Уже сформировался грузопоток по транспортному коридору «Юго-Восточная Азия -- страны ЕС -- Финляндия -- Санкт-Петербург -- Москва» (прирост объема перевозок за последние два года составил примерно 50% и 80%). При резком росте объема импортных грузоперевозок отчетливо наблюдается активный перехват инициативы по обработке грузов, экспедированию и информационному сопровождению со стороны западных фирм. Делаются небезуспешные попытки занять ключевые позиции при создании смешанных предприятий: логистических центров, транспортных предприятий и маршрутов, терминальных комплексов и экспедиторских агентств в приграничной зоне, вдоль транспортных коридоров и даже в Центре. Транспортные и внешнеторговые ведомства (МПС, Минтранс, МВЭС) правильно оценивают складывающуюся ситуацию и предпринимают энергичные действия для исправления положения. В МПС создается система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) на железной дороге, предназначенная для обеспечения устойчивого функционирования железных дорог на российском рынке транспортных услуг на основе высокой степени унификации услуг и технологии их гарантированного выполнения. Министерство транспорта РФ в рамках международного сотрудничества России, Германии и Финляндии (Программа TEDIM) на базе Ассоциации пользователей электронной передачи информации (ПЭПИ) создает Сеть Логистических центров (СЛЦ). Основное назначение СЛЦ -- организация информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов по транспортному коридору N 9а на участке «Страны Е С -- Финляндия -- Санкт-Петербург -- Москва». СЛЦ ориентирована на удовлетворение платежеспособного спроса на логистическую информацию со стороны международных экспедиторов и грузовладельцев на основе использования новейших информационных технологий (сети передачи данных, электронная почта, стандартные электронные сообщения-документы EDIFACT.

4. Основные транспортные коридоры в России

Рис. 4. Основные транспортные коридоры России [11]

Путь из Европы в Азию через Россию -- кратчайший, поэтому для неё экономически целесообразно развитие транспортных коридоров.

В настоящее время по территории России проходят три панъевропейских транспортных коридора: первый «Север--Юг» (Хельсинки Таллин -- Рига -- Каунас и Клайпеда -- Варшава и Гданьск), второй «Восток--Запад» (Берлин -- Познань -- Варшава -- Брест -- Минск -- Смоленск -- Москва -- Нижний Новгород) и девятый (Хельсинки -- Выборг Санкт-Петербург -- Псков -- Москва -- Калининград -- Киев -- Любашёвка -- Кишинёв -- Бухарест -- Димитровград -- Александрополис).

Стратегически важными являются Транссибирская магистраль, паромные линии на Балтике, коридор для доставки грузов с Тихоокеанского побережья США в Китай через российские порты Приморья, воздушное пространство России

5. Проблемы и перспективы развития транспортных коридоров в России

Реализация Транспортной Стратегии должна позволить России стать полноправным участником международной транспортной системы, включиться в цепочку транзита груза. Отметим, что по данным «Известия», в настоящее время Китай формирует транзит в Европу в объеме более 2 млн. контейнеров, Корея и Япония формируют еще 2,5 млн. контейнеров. А доля российского транзита, для примера, в 2010 году составляла 140 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Эксперты отмечают, что мы подошли к критической черте, после которой Россия фактически теряет свое право называться страной, которая является транспортным мостом между Азией и Европой.

Но наша страна обладает выгодным географическим положением, позволяющим ей перевозить значительный поток грузов по маршрутам «Европа-Азия» и «Европа -- Дальний Восток». Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора («Север -- Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, Панъевропейские транспортные коридоры №№ 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. На территории Российской Федерации в европейскую сеть автомобильных дорог международного значения включено 12 автодорожных маршрутов и завершаются работы по включению 7 опорных магистралей в азиатской части России в сеть азиатских шоссейных дорог международного значения. Среди указанных автодорожных маршрутов важнейшие федеральные магистральные дороги: «Беларусь», «Россия», «Волга», «Урал», «Каспий», «Дон», «Байкал», «Енисей», «Амур» и др. [10; C. 24]

Панъевропейский транспортный коридор

Напомним, что Панъевропейский транспортный коридор -- это система автомобильных дорог в Центральной и Восточной Европе. Первоначально эта система была определена на II панъевропейской конференции по транспорту на Крите в 1994 году, дополнения внесены на III конференции в Хельсинки в 1997 году. Приведем маршруты Панъевропейских транспортных коридоров:

I (Север-Юг): Хельсинки -- Таллин -- Рига -- Каунас и Клайпеда -- Варшава и Гданьск

Ветвь A (Via/Rail Hanseatica): Рига -- Калининград -- Гданьск.

По Балтийскому морю (E67): Хельсинки -- Варшава.

II (Восток-Запад): Берлин -- Познань -- Варшава -- Брест -- Минск -- Смоленск -- Москва -- Нижний Новгород.

III: Брюссель -- Аахен -- Кёльн -- Дрезден -- Вроцлав -- Катовице -- Краков -- Львов -- Киев.

IV: Дрезден/Нюренберг -- Прага -- Вена -- Братислава -- Дьёр -- Будапешт -- Арад -- Бухарест -- Констанца / Крайова -- София -- Фессалоники / Пловдив -- Стамбул.

V (Восток-Запад): Венеция -- Триест/Копер -- Любляна -- Марибор -- Будапешт -- Ужгород -- Львов -- Киев (протяжённость 1600 км).

Ветвь A: Братислава -- Жилина -- Кошице -- Ужгород.

Ветвь B: Риека -- Загреб -- Будапешт.

Ветвь C: Плоче -- Сараево -- Осиек -- Будапешт.

VI (Север-Юг): Гданьск -- Катовице -- Жилина, западная ветвь Катовице -- Брно.

VII (Дунай): (Северо-запад-Юго-восток) -- протяжённость 2300 км.

VIII: Дуррес -- Тирана -- Скопье -- Битола -- София -- Димитровград -- Бургас -- Варна (протяжённость 1300 км).

IX: Хельсинки -- Выборг -- Санкт-Петербург -- Псков -- Москва -- Калининград -- Киев -- Любашевка/Роздильна (Украина) -- Кишинёв -- Бухарест -- Димитровград -- Александрополис. Ветвь от Любашевки/Роздильны до Одессы. (протяжённость 3400 км).

Ветвь A: Хельсинки -- Санкт-Петербург -- Москва.

Ветвь B: Калининград -- Киев.

Ветвь D: Калининград -- Вильнюс -- Минск.

X: Зальцбург -- Любляна -- Загреб -- Белград -- Ниш -- Скопье -- Велес -- Фессалоники.

Ветвь A: Грац -- Марибор -- Загреб.

Ветвь B: Будапешт -- Новы Сад -- Белград.

Ветвь C: Ниш -- София -- Димитровград -- Стамбул через коридор IV.

Ветвь D: Велес -- Прилеп -- Битола -- Флорина -- Игуменица.

Россия включена в состав 2-го и 9-го Панъевропейских транспортных коридоров. Правительство Р Ф, понимая важность интеграции российской транспортной системы в общеевропейскую и стремясь максимально привлечь владельцев транзитных грузов на свои транспортные магистрали, выступило с предложениями по развитию МТК № 2 и 9.

В российской части коридора № 2 находятся аэропорты Московского транспортного узла, Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружаемые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде.

Продление МТК № 2 до Екатеринбурга с последующим выходом коридора на Транссибирскую магистраль, как предложила наша страна, создаст сухопутный маршрут обеспечения связей между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, конкурентный морскому транспорту.

Транспортный коридор № 9 призван обеспечить движение транзитных грузов по автомобильным, железнодорожным и водным магистралям России между странами Севера и Юга Европы и странами Ближнего Востока. Практически коридор обеспечивает движение грузов между портами Балтийского, Черного и Каспийского морей. Предложение Министерства транспорта России продлить коридор № 9 в направлении Новороссийска и Астрахани нашло поддержку в европейских странах и будет способствовать увеличению грузопотока по коридору № 9 в страны Юго-Восточной Азии.

Особенность коридора № 9 состоит том, что помимо коридора № 2 он стыкуется с международными транспортными коридорами № 3 и 5 на Украине в районе Киева, а также с коридорами № 4 и 7 в Румынии, что обеспечивает транспортировку грузов через Россию между Азией и странами Центральной и Южной Европы

Европа и Азия все более осознают свое континентальное единство. Если и ранее расстояния между странами в этих частях света, разделенными великими степями, пустынями и горами, удавалось преодолеть при помощи Великого шелкового пути и маршрута «из варяг в греки», то теперь вопрос о создании надежной транспортной системы встал с особенной остротой. Одним из решающих преимуществ сухопутного пути является скорость доставки грузов.

Одним из основных проектов строительства транспортной магистрали является транспортный коридор Европа -- Кавказ -- Азия (ТРАСЕКА). Соглашение о его создании было подписано в 1993 году Европейским союзом и восемью странами Азии. По существу, он представляет собой возрождение одного из древних маршрутов Великого шелкового пути. Маршрут проходит через Черное море, грузинский порт Поти, Каспийское море, казахстанский порт Актау и далее через республики Центральной Азии и Китай до Юго-Восточной Азии. В финансировании проекта участвует Европейский банк реконструкции и развития, а также ряд финансовых корпораций. В настоящее время к программе ТРАСЕКА присоединилось уже около 20 стран.

Россия традиционно не разделяет радости других государств по поводу возрождения Великого шелкового пути. Дело в том, что этот самый путь проходит мимо ее территории.

Как альтернативу ТРАСЕКА в России могла бы выступить Транссибирская железнодорожная магистраль, напрямую связывающая Тихий океан с Западной Европой. В перспективе Транссиб может получить продление по Корейскому полуострову. Однако возможности этой магистрали ограничены, она нуждается в значительной модернизации, а главное -- ей не охватить своими транспортными услугами юг Азии, Ближний и Средний Восток -- весьма важные и перспективные регионы.

Поэтому в нашей стране было принято решение о возрождении торгового маршрута «из варяг в греки». Россия взяла себе в партнеры еще одну страну, которую ТРАСЕКА обошла стороной, -- Иран, и совместно с ним и с Индией организовала маршрут «Север-Юг». О намерении присоединиться к Соглашению заявили Азербайджан, Армения, Бахрейн, Белоруссия, Болгария и Казахстан. Международный транспортный коридор (МТК) с этим названием юридически существует с 16 мая 2002 года и проходит через Россию, Каспийское море, Иран и Аравийское море, связывая Европу и центральные регионы России с государствами Персидского залива и Индией. Проект МТК подразумевает использование железнодорожного и морского транспорта и рассчитан на перевалку 15−20 миллионов тонн грузов в год, которые в настоящее время транспортируются через Суэцкий канал. Согласно расчетам, МТК сократит время транспортировки на 10−15 суток.

Отметим, что оба трансконтинентальных маршрута конкурируют друг с другом лишь отчасти, поскольку связывают с Европой разные регионы (ТРАСЕКА -- Центральную и Восточную Азию, МТК «Север-Юг» -- Средний Восток и Южную Азию). Однако в Каспийском регионе маршруты пересекаются и составляют друг другу конкуренцию.

Поэтому прорабатываютсят вопросы дополнения морского сообщения между Ираном и Россией наземными магистралями вдоль западного и восточного побережья Каспия.

Заключение

На современном этапе развития мировой экономики чрезвычайно важным является развитие международных транспортных коридоров.

Если свести это определение до бытового уровня, то ими можно назвать транспортные каналы, соединяющие производителей и потребителей из разных стран, а то и разных континентов.

Смысл транспортных коридоров очевиден — они предназначены для решения задач логистики в каждом конкретном случае.

Развёртка международных транспортных коридоров по уже существующим национальным — одно из приоритетных направлений.

Примером тому могут служить транспортные коридоры Евросоюза или Северной Америки. Это два лучших примера как в логистике, так и в мировой экономике.

Задачи, которые ставятся перед международными транспортными коридорами, просты:

1. Груз должен быть доставлен вовремя и в нужном количестве.

2. Груз должен быть доставлен с минимальными расходами.

Следовательно, международные транспортные коридоры, проложенные по уже существующим национальным, должны приводить к уменьшению затрат.

Стоит отметить, что международные транспортные коридоры развиваются и интегрируются всё больше. Этому способствует развитие более тесных социальных и экономических отношений.

В идеальном результате мы должны через несколько лет получить открытую инфраструктуру, в которой использование международных транспортных коридоров станет простым и эффективным.

Кейс № 1

Вице-президент компании «Сквайр авто парте» ознакомился с докладом начальника отдела логистики, в котором говорилось, что с целью снижения логистических издержек необходимо отказаться от собственного парка автотранспорта и использовать автомобили транспортных компаний для поставок продукции. Анализ цен показал, что это может снизить издержки по логистике. Но вице-президент подумал о другом: до какой степени снижение логистических издержек может перевесить возможность ухудшения качества и увеличения сроков доставки товаров в случае перехода на исполнение заказов автомобилями транспортных фирм.

Компания «Сквайр» является производителем и дистрибьютором автозапчастей, включая фильтры, свечи, масленки, амортизаторы, стеклоочистители. Компания имеет производственные мощности в городах Кливленд и Омаха и склады в Атланте, Далласе и Лос-Анжелесе. Собственный автопарк компании начал формироваться с 1965 г. и в настоящий момент состоит из 25 тягачей и 75 трейлеров (прицепов). Основная задача автопарка -- транспортировка готовой продукции на склады компании и оптовым покупателям, а также доставка сырья и полуфабрикатов на заводы фирмы.

Компания «Сквайр» весь свой автопарк содержит по договору лизинга с компанией «Рент Ю С Трак Лизинг Ко». Последняя предложила «Сквайр» осуществлять доставку ее продукции на основе транспортировки автомобилями фирмы «Рент ЮС», а не на основе лизинга автотранспорта. При этом компания «Рент ЮС» выкупает у компании «Сквайр» свой автопарк, переданный ранее в лизинг, по остаточной стоимости автотранспортных средств, т. е. почти бесплатно, так как остаток арендной платы по автотранспорту, находящемуся в лизинге у «Сквайр», минимален. В то же время «Рент ЮС» обязуется в течение трех лет обеспечивать приоритетное внимание грузам «Сквайр» и осуществлять доставку 45% ее продукции по ценам перевозки ниже рыночных -- 1,19 долл. за милю, в то время как, по информации сотрудников отдела логистики, средняя цена на рынке автоперевозок в настоящий момент составляет 1,26 долл. за милю.

В соответствии с докладом начальника отдела логистики предложение «Рент ЮС» отказаться от арендованных грузовиков и перейти на перевозки автотранспортом этой фирмы позволит компании «Сквайр» экономить на логистических операциях 105 тыс. долл. ежегодно.

Казалось бы, предложение стоящее, но вице-президента смущало другое: компания «Сквайр» арендовала грузовые автотранспортные средства без водительского состава. Водители были рабочими компании «Сквайр», членами профсоюза рабочих фирмы. За 30 лет ни разу не было забастовок. Отношения между водителями и менеджерами по логистике были хорошие. Водители помогали разгружать и загружать грузовики, что также ценилось заказчиками.

Руководитель автопарка компании «Сквайр» в своем отчете отмечал, что эксплуатация арендованного автопарка дает много преимуществ, которые не поддаются количественному анализу. В их числе -- полный контроль перевозок, гибкость управления процессом транспортировки, помощь водителей в погрузо-разгрузочных работах персоналу складов, возможность на 100% соблюдать сроки доставки, определяемые клиентами.

Задание. Какое решение должен принять вице-президент по логистике и почему?

Решение

Итак, распишем достоинства и недостатки перехода на перевозки автомобилями другой фирмы.

Достоинства:

1) снижение логистических издержек — на 105 тыс. долл. ежегодно

Недостатки:

1) возможность ухудшения качества и увеличения сроков доставки товаров

2) передача автопарка лизингодателю практически бесплатно

3) останутся без работы сотрудники предприятия — водители, которые за 30 лет доказали преданность компании, работая без нареканий и выполняя дополнительные обязанности — помогали загружать и разгружать товары.

Итак, достоинство у данного перехода одно — снижение издержек, однако, в условии не указано насколько оно покроет передачу бесплатно транспортных средств лизингодателю.

Недостатки — потеря полного контроля перевозок, потеря гибкости управления процессом транспортировки, потеря помощи водителей в погрузо-разгрузочных работах персоналу складов, невозможность на 100% соблюдать сроки доставки, определяемые клиентами.

Эти недостатки могут в дальнейшем привести к потере клиентов, и как следствие, к уменьшению прибыли предприятия, так что переход окажется не то что выгодным с точки зрения затрат, а убыточным.

На мой взгляд, это достоинство не перекрывает всех перечисленных недостатков, и вице-президенту компании следует отказаться от такой сомнительной выгоды, а поискать другие резервы уменьшения затрат предприятия.

Список литературы

1. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Независимая газета. — 2007. — № 42.

2. Евсеев С. В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27−28 мая 2004 г. / Отв. ред. А. П. Жабин, Г. Р. Хасаев. — Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. — С. 163−1674.

3. Евсеев С. В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях. // Экономические науки. — 2006. — № 3. — С. 121−1363.

4. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В. И. Апатцев, С. Б. Левин, В. М. Николашин и др.; Под ред. В. М. Николашина. -- М.: Издательский центр «Академия», 2009. -304 с.

5. Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. — 2012. — № 15.

6. Плужников К. И. Бюллетень транспортной информации. — М., 2004. — № 001. — С. 21−306.

7. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. // Экономические науки. — 2007. — № 1. — С. 34. 7.

8. Программа «Модернизация транспортной системы России (2002−2010 годы)» — Подпрограмма «Международные транспортные коридоры» [Электронный ресурс] - http: //fcp. vpk. ru/ext/11/content. htm

9. Пути решения экологических проблем транспортных коридоров: сборник статей, подготовленный к Третьей Международной евроазиатской конференции по транспорту (С-Петербург, 11−12 сентября 2009 г) [Электронный ресурс] - www. eatu. ru

10. Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. — 2011. — № 38.

11. Транспортная стратегия Российской Федерации. // Режим доступа: http: //www. mintrans. ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop3. htm

12. Троицкая Н. А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. — М.: АСМАП, 2009.

13. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К. В. Холопова. — М.: Юристъ, 2010. — 684 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой