Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
Государство и право


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

МЕЖДУНАРОДНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КЫРГЫЗСТАНА

Факультет права, бизнеса и компьютерных технологий

Выпускная квалификационная работа

по направлению: Юриспруденция

по специализации: Международное право

На тему:

«Правовое регулирование международных воздушных перевозок»

Кочеткова Олега Васильевича

ОГЛАВЛЕНИЕ

  • ВВЕДЕНИЕ
  • Глава I. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок
    • 1. 1 Основные положения международного воздушного права
    • 1.2 Правовые вопросы международных полетов
    • 1.3 Ответственность и освобождение от ответственности авиаперевозчика
    • 1.4 Международные воздушные перевозки
    • 1.5 ИКАО — крупнейшая международная организация в области гражданской авиации
  • Глава II. Участие Кыргызской республики в международных воздушных отношениях
    • 2. 1 Законодательство Кыргызской Республики регулирующее воздушное пространств
    • 2.2 Свобода полетов в международном воздушном пространстве, полеты иностранных воздушных судов в пределах государственной территории
    • 2.3 Современные проблемы гражданской авиации
  • Заключение
  • Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ

В римском праве воздух рассматривался как естественная среда, которая необходима для жизни и должна быть доступна всем, так как это было общее достояние (res communis). И лишь в начале XX в. появились первые летательные аппараты и их последующее совершенствование и возможность использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях. Все это побудило государства заложить общие основы правового регулирования международных воздушных передвижений в ряде международно-правовых документов. Так, именно с появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между различными государствами, возникла необходимость в определении правового режима воздушного пространства и регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. По существу, все государства стали исходить из того, что сложившийся к тому времени международно-правовой принцип уважения государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, находящегося над его сухопутной и водной территориями. Это положение было первоначально закреплено в национальных законодательных актах ряда стран, а затем отражено в многостороннем международном соглашении — Парижской конвенции 1919 г., и является общепризнанным началом и первым принципом международного воздушного права Верещагин А. Н. Международное воздушное право. — М.: ИМО, 2000. С. 14. Это положение подтверждено и основным актом международного воздушного права — Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. в которой установление суверенитета над территориальным воздушным пространством означает признание свободы воздушного пространства над открытым морем. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права.

С тех пор как человечество научилось передвигаться по воздуху и стало использовать воздушное пространство в целях воздухоплавания, появилась необходимость в установлении определенных правил, правовых норм для того, чтобы упорядочить эту сферу человеческой деятельности, сделать ее максимально безопасной. На заре развития авиации первоочередными задачами государств в этой области были определение правового режима воздушного пространства, своего суверенитета над ним, обеспечение безопасного движения воздушных судов, сведение к минимуму возможность их столкновения и падения, установление требований, к профессиональным качествам пилотов, обеспечение максимальной надежности авиационной техники, аэродромов и посадочных площадок.

Международное воздушное право в своем развитии прошло несколько этапов.

Первый этап — это период со времени появления воздушных шаров и дирижаблей в ХVIII веке до появления первых самолетов и подписания Парижской конвенции 1919 г. Он характеризуется становлением специфических международных отношений в связи с полетами воздушных судов, а также утверждением принципа уважения полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве, расположенном над их территорией.

Второй этап охватывает период от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции 1944 г.

На этом этапе начинают развиваться международные воздушные полеты в коммерческих и иных целях.

Третий, современный этап, берущий начало с 1944 г., характерен разработкой норм права, регулирующих использование воздушного пространства не только гражданской авиации, но и другими службами, занятыми в сфере ракетного зондирования атмосферы, обеспечения полетов космических аппаратов и т. д.

В настоящее время существуют национальное воздушное право в каждой стране и международное воздушное право и необходимо особо отметить тесную связь между ними, точнее с той частью международного воздушного права, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо.

Широкие возможности, которыми располагает гражданская авиация для международных авиаперевозок пассажиров и грузов, не могли бы быть реализованы, если бы воздушное пространство использовалось в этих целях без соблюдения соответствующих юридических правил, призванных регулировать специфические отношения государств в сфере воздушных передвижений. Правовые принципы и нормы, регулирующие практическое осуществление воздушных сообщений между различными государствами, играют важную роль в современных международных отношениях. Возникновение, постоянное укрепление и развитие правового регулирования международных воздушных сообщений — яркий пример влияния научно-технического прогресса на международные отношения. В процессе развития гражданской авиации решались не только технические, но и международно-правовые проблемы.

Международно-правовая практика в сфере регулирования воздушных сообщений между государствами пошла, прежде всего, по пути создания двусторонних межгосударственных соглашений. При заключении двусторонних соглашений государства исходят из требований своего законодательства, поскольку в нем в соответствии с принципом суверенитета государств определяются: режим национального воздушного пространства, режим государственных границ, порядок въезда и выезда, транзита через государственную границу, территорию, содержатся паспортные, таможенные, валютные, санитарные и другие правила о въезде и выезде, а также о ввозе и вывозе имущества. Таким образом, нормы межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, а также нормы национального (внутригосударственного) права государств — участников таких соглашений занимают важное место в правовом регулировании международных воздушных сообщении.

Основное назначение Чикагской конвенции 1944 г. и деятельности ИКАО состоит в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом и чтобы международные воздушно-транспортные, сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично» Преамбула Чикагской конвенции 1944 г. Наряду с этой конвенцией были заключены и двусторонние соглашения, направленные на повышение эффективности борьбы с угоном гражданских воздушных судов.

Действительно, международное воздушное право возникло и развивалось как право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, регулирующие и иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся к военному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появились и в актах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые содержат требование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушных судов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять по мере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний не вызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного права в широком смысле.

Система источников международного воздушного права довольно сложна. Ими являются универсальные и региональные конвенции, множество двусторонних соглашений формируются обычные нормы. Кроме того нормы международного воздушного права содержатся в конвенциях, посвященных другим вопросам. Как мы видели, Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды. Всемирная почтовая конвенция регулирует перевозку международной авиапочты. Велико значение резолюций международных организаций, прежде всего, такой всемирной организации, как заданной на основе Чикагской конвенции 1944 г. Существуют и региональные организации в этой области, например Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации, и все-таки я отмечу для всего человечества безопасность, прежде всего, будучи это безопасность будет государственная или своя безопасность.

Исследованию вопросов международного воздушного права были посвящены труды многих специалистов в области международного права — как теоретиков, так и практических работников. В частности, данная тема была изучена в трудах российских ученых, как Колосов Ю. М., Бордунов В. Д., Бекяшев К. А., Верещагин А. Н., Молодцов С. В., Зиневич А. В.

Целью моей работы является, прежде всего, рассмотрение международно-правового регулирования воздушных перевозок и его соотношения с национальным законодательством Кыргызской Республики.

Для достижения этой цели представляется необходимым решение следующих задач:

— рассмотреть международно-правовые документы, соглашения и конвенции в области международного воздушного права,

— исследовать международные документы по вопросам воздушного пространства,

— рассмотреть проблемы и перспективы развития международного воздушного право, как на региональном, так и на мировом уровне,

— рассмотреть проблему о безопасности международной гражданской авиации,

— рассмотреть международные полеты и режим воздушного пространства, правила полетов в воздушном пространстве государств, порядок и условия предоставления права полетов иностранным воздушным судам,

Для проведения данного исследования были использованы различные научные методы. В частности, такие как, исследовательский, исторический метод, системный метод и метод сравнительного анализа.

Выпускная работа представляет собой исследования правового регулирования международных воздушных перевозок и воздушного пространства Кыргызской Республики. Работа состоит из введения, двух глав и заключения, а также имеются приложения и список использованной литературы.

Глава первая носит название Международно-правовое регулирование воздушных перевозок. В ней раскрываются понятие международного воздушного права, источники международного воздушного права, правовые вопросы международных полетов, возникающих в связи с использованием международно-гражданской авиации, вопросы международных перевозок, международные организации, в частности ИКАО, а также вопросы ответственности авиаперевозчика за нарушение принципов и норм международного воздушного права и условия освобождения его от ответственности.

Глава вторая раскрывает Участие Кыргызской Республики в международных воздушных отношениях. В ней рассматривается правовые аспекты регулирования воздушного пространства Кыргызской республики, законы и иные нормативно-правовые акты, регулирующие отношения, связанные с использованием воздушного пространства, вопросы свободы воздуха и полетов иностранных воздушных судов в пределах государственной территории, а также некоторые современные проблемы гражданской авиации.

Глава I. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок

1.1 Основные положения международного воздушного права

Международное воздушное право — это отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданской авиации Словарь международного воздушного права. — М., 2004. С. 122.

В отечественной доктрине международного права предложено значительное число определений международного воздушного права, существенно отличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан. А.П. определяет международное воздушное право как отрасль международного права, «представляющую собой систему норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности» Мовчан. А. П. Международное воздушное право. Кн. 1 — 2. — М., 2001. С. 21. Бордунов В. Д. дает следующее определение: «Международное воздушное право — часть международного права, представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства гражданской авиацией» Бордунов В. Д., Верещагин А. Н., Международное воздушное право. Кн. 1. — М., 2002. С. 13. Вместе с тем, подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированием международных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями они осуществляются.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете Там же. С. 427.

В развитие воздушного права можно выделить три периода:

1) в первый период (до 1919 г.) в основном происходило формирование теории воздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» и сторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонники принципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство не подлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикция государства. Разновидностью этой теории была «теория зон», сторонники которой пытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовым режимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должны находиться под суверенитетом государства, а на верхние слои должна распространяться свобода воздуха). В этот период многие государства приняли национальные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;

2) во второй период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признание принципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушным пространством, который был закреплен не только в национальном законодательстве большинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижская конвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г. и др.);

3) третий период (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-технической революцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов (реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международных многосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушного права Каламкарян Р. А., Мигаче Ю. И. Международное воздушное право: Учебник. — М., 2005. С. 550 — 551.

Источники международного воздушного права. Система источников международного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями Колосов Ю. М., Кузнецов В. И. Международное публичное право: Учебник. — М., 2003. С. 562.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т. д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО Бордунов В. Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. — М., 1999. С..

В части первой конвенции признается полный и исключительный суверенитет государства в воздушном пространстве, расположенном над его сухопутной и водной территорией, формируются предписания по соблюдению национальных правил полетов, полетов над открытым морем, устанавливаются меры по содействию аэронавигации, формируются условия в отношении воздушных судов. В части второй сформулированы положения о необходимости создания международной организации гражданской авиации (ИКАО), ее правоспособности, функции. В части третьей регулируются вопросы предоставления отчетов государствами в Совет ИКАО о воздушных перевозках, устанавливаются принципы совершенствования аэронавигационных средств. Часть четвертая отменяет Парижскую — 1919 г. и Гаванскую 1928 г. Конвенции. Большое значение имеют стандарты и рекомендации ИКАО, закрепленные в качестве приложений к Чикагской конвенции К примеру, Римская конвенция 1952 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Токийская Конвенция 1963 г., Гватемальский протокол 1971 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и др.

Парижская Конвенция 1919 г. также является важным источником международного воздушного права. Ее значение заключается в том, что она провозгласила исключительное право каждого государство на полный контроль над своим воздушным пространством. Согласно данной Конвенции летательный аппарат одного государства не мог вторгаться в воздушное пространство другого государства без разрешения последнего. Кроме того, Конвенцией сформулированы основные, свойственные воздушному праву принципы суверенитета на воздушное пространство, государственной регистрации воздушного судна и ограничение передвижения военных воздушных судов.

Воздушные перевозки грузов, багажа и пассажиров регулируются Варшавской Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г. В ней определены содержание и порядок применения перевозочных документов: билета, багажной квитанцией, авиагрузовой накладной, а также пределы ответственности перевозчика: в отношении каждого пассажира — 125 тыс. французских золотых франков; в отношении грузов и багажа — по 250 франков за 1 килограмм. Предельный срок предъявления претензий Конвенция установила в четырнадцать дней. Срок исковой давности определен в два года.

Ряд конвенций и протоколов, дополняющих Варшавскую Конвенцию 1929 г., также следует отнести к источникам воздушного права. К примеру, таким актом является Гвадалахарская Конвенция, решения которых касаются некоторых международных воздушных правил, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, от 18 сентября 1961 г. (Гвадалахара, Мексика). Данная Конвенция регламентировала права и обязанности перевозчика, заключившего договор о воздушной перевозке с грузоотправителем и пассажиром, и фактического перевозчика, осуществляющего положение этого договора. В необходимых случаях договорный и фактический перевозчик несут ответственность перед грузоотправителем и пассажиром.

Не менее важным документом международного воздушного права является Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1952 г.). Конвенция применяется при причинении ущерба людям и имуществу, который находятся на сухопутной и водной территории одного из государств участников. Конвенции, воздушным судном, принадлежащим, зарегистрированным в другом государстве, которое также является участником этой же Конвенции. Положения данной Конвенции не имеют отношения к полицейским, военным и таможенным судам.

Есть группа Конвенций, положения которых направлены на обеспечение безопасности воздушных судов. Первым таким международно-правовым актом является Гаагская Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 г. Конвенция определяет, что любое лицо, находящееся на борту воздушного судна, совершает преступление, если оно с применением насилия или его угрозы захватывает воздушное судно или осуществляет реальный контроль над этим судном. Государство — участник либо выдает угонщика тому государству, откуда был совершен угон воздушного судна, либо привлекает это лицо к ответственности по законам своей страны.

Ответственность за подобные и иные действия усилила Монреальская Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными, против безопасности гражданской авиации, от 13 сентября 1971 г. Статья 1 конвенции расценивает как преступление акт насилия по отношению к человеку, находящемуся на борту воздушного судна в полете, если такой акт угрожает безопасности воздушного судна или разрушает воздушное судно, разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование, если эти действия угрожают безопасности воздушного судна в полете.

Против воздушного терроризма направлена Токийская Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна, от 14 сентября 1963 г. Конвенция устанавливает ответственность за обычные уголовные преступления, которые угрожают или могут угрожать безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту судна людям и имуществу. Это единственная Конвенция, которая специально регулирует права командира воздушного судна по применению мер принуждения к лицу, которое совершило или готовится совершить преступление, угрожающее безопасности полета.

Управление воздушным движением обеспечивается с помощью таких актов, как Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия 1986 г., в том числе по мерам так называемого «воздушного доверия». Договор по открытому небу 1992 г. и некоторые другие.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты — правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее, важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, что имело место, как говорилось, при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный вхождение в пределы иностранной территории Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. — М., 2003. С. 65.

Вопрос о регламентации применения летательных аппаратов в военных целях неоднократно обсуждался на международных конференциях и в международных организациях (Гаагские конференции мира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагских конференциях были приняты декларации, запрещающие бомбардировки с воздушных шаров и летательных аппаратов. К действиям военной авиации непосредственно применимо также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещение бомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения «каким бы то ни было способом». Несколько специальных норм, регулирующих режим санитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949 г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (статьи 35 — 37 1-й Конвенции, статьи 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защите культурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительный протокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники и другие культурные и исторические объекты, места отправления культов.

Особо отмечу тесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом, точнее с той его частью, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушного права в нашей стране является Воздушный кодекс Кыргызской Республики 1994 г. Немало существенных норм содержат и другие законы, прежде всего Закон «О государственной границе Кыргызской Республики» Малеев Ю. Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права, 1997. № 4.

1.2 правовые основы международных полетов

Общепринятого определения воздушного судна в международном праве не существует. Наиболее общее определение восходит к формуле приложения, А к Парижской конвенции 1919 года, согласно которой под воздушным судном понимается «любой аппарат, который может держаться в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом». Несомненно, эта формула детерминирована имеющимися в то время средствами воздушных передвижений: самолетами, дирижаблями и воздушными шарами Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. — М., 2002.

В приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 года вновь повторяется формула приложения, А к Парижской конвенции 1919 года, но с добавлением: «иным, чем взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности» «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г.

Национальное право многих государств идет такими путями: либо по пути простого перечисления конкретных летательных аппаратов, иногда с их определением, либо введения в нормативный оборот специальных элементов понятия «воздушное судно». Например, по законодательству Германии, к воздушным судам могут относиться даже космические аппараты на участке пролета воздушного пространства.

В целом, однако, при всей подвижности дефинитивной шкалы понятия «воздушное судно» современное воздушное право регулирует отношения, возникающие по поводу использования почти исключительно самолетов и вертолетов, а также, в ограниченном объеме, воздушных шаров и дирижаблей.

Определение международного полета почти исключительно регулируется национальным правом, что иногда порождает коллизии соответствующих национально-правовых норм Международное публичное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. — М., 2004.

В практическом отношении определенное значение имеют временные рамки применения понятия «международный полет» ввиду различного определения его второго элемента — «полет». Решение данного вопроса относится к сфере подзаконных актов национального права. В одних случаях это может быть период от начала движения самолета при взлете до окончания движения на пробеге после посадки, в других — от запуска двигателей для целей взлета до выключения двигателей после посадки и т. п. Однако приведенные определения, как уже отмечалось, носят в основном технический характер.

Следует иметь в виду, что ряд актов международного и национального права содержат определение термина «в полете» в смысле установления сферы действия норм того или иного договора или закона во времени. Так, в Токийской конвенции 1963 года, Гаагской конвенции 1970 года, Монреальской конвенции 1971 года нахождение воздушного судна в полете определяется с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. Существуют и иные определения подобного рода, не имеющие отношения к понятию «международный полет» (в Токийской конвенции используется также и «техническое» определение для целей действия отдельных глав).

В юридическом значении международным полетом следует считать всякий правомерный полет, при котором запланированный маршрут полета и намеченной посадки находится в воздушном пространстве государства иного, чем государство регистрации или государство — эксплуатант воздушного судна.

Введение в определение «международный полет» понятия «государство — эксплуатант» необходимо для тех случаев, когда воздушное судно передано в аренду авиапредприятию иностранного государства, которое по своему усмотрению использует судно на внутренних или международных воздушных трассах.

В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду международных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных судов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы.

Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через границу иностранного государства в качестве международного полета.

В воздушном пространстве Земли перемещается огромное число различных летательных аппаратов. Отличаясь (иногда значительно) по своим техническим, конструкторским характеристикам, эти аппараты и устройства обладают одним общим свойством — перемещаться в пространстве над сухопутной и водной поверхностью без соприкосновения с ней. Для большинства из них возможность такого перемещения органически зависит от использования подъемной силы, возникающей либо на несущих поверхностях от взаимодействия с атмосферным воздухом (самолеты, вертолеты, парашюты и т. п.), либо в силу разницы в плотности наполняющего их газа и окружающей атмосферы (дирижабли, воздушные шары).

Отдельные летательные аппараты (ракеты) не нуждаются в указанной подъемной силе, хотя и используют атмосферный воздух для стабилизации положения в пространстве. Суда на воздушной подушке (СВП), хотя и перемещаются в воздушном (прилежащем) пространстве, считаются судами sui geпeris (особого рода), отличными от иных летательных аппаратов, поскольку для своего поддержания над поверхностью пользуются силой, возникающей за счет взаимодействия «воздушной подушки» под днищем с поверхностью. В законодательстве некоторых стран СВП отнесены к разряду воздушных судов, что следует расценивать как исключение из общепризнанной практики, порождающее сложные проблемы применения к СВП норм международного воздушного права (при трансграничных передвижениях СВП).

Хотя при передвижении любого из указанных аппаратов и устройств за пределы территории государства регистрации возникают международно-правовые аспекты, международное воздушное право с самого начала развивалось и продолжает развиваться в основном в направлении регулирования использования той группы летательных аппаратов и устройств, которые принято называть воздушными судами.

Применительно к действию норм международного права национального права с международным (иностранным) элементом важное значение имеет классификация полетов воздушных судов. Эта классификация может носить как технический, так и юридический характер. В первом случае она связана с необходимостью установления временных границ «технической» эксплуатации воздушного судна и преследует цель определения летного времени членов экипажа, расследования авиационных происшествий и т. д. Речь здесь идет не о классификации полетов, как таковых, а об установлении периода полета воздушного судна Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. — М., 2002. Во втором случае вопрос касается подразделения полетов на внутренние и международные с точки зрения объема применяемых к тем и другим соответствующих нормативных предписаний.

В частности, с понятием «международный полет» связан важный вопрос установления и действия норм международного права и национального права, регулирующих отношения между различными их субъектами по поводу осуществления международных полетов.

В целом полеты в воздушном пространстве можно классифицировать следующим образом:

1) полеты с территории одного государства на территорию другого государства. При этом различаются полеты:

a) а) в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границ двух государств;

b) б) с пересечением района открытого моря;

c) в) с транзитным беспосадочным пересечением территории третьего государства;

d) г) с транзитным пролетом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, или через архипелажные воды.

2) из района открытого моря или Антарктика на территорию иностранного государства и обратно;

3) из одного района открытого моря или Антарктики в другой район открытого моря с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды;

4) полет в пределах открытого моря или Антарктики без транзитного пролета через международные проливы или архипелажные воды;

5) с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море или Антарктику и обратно (в целях разведки рыбных запасов, проведения научных исследований и т. п.);

6) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным перелетом территории иностранного государства (например, центральная часть США — Аляска, через Канаду);

7) из одной части территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в другую часть его территории с транзитным пролетом через международные проливы или архипелажные воды;

8) внутренние полеты в пределах одного государства.

С точки зрения установления объема нормативных предписаний, применимых к международному полету, важное значение имеет факт запланированности полета в качестве такового. В этих случаях с начала предполетной подготовки и до окончания полета вступают в действие строго определенные нормы национального и международного права, а именно нормы с международным, или иностранным, элементом.

Поэтому, к примеру, если при полете, запланированном в качестве международного, воздушное судно не долетело до границы и совершило посадку на территории того государства, откуда начался полет, он, тем не менее, юридически, то есть с точки зрения действия определенной группы норм, права (но не фактически), считается международным. И наоборот, такая постановка вопроса недопустима, когда имеют место незапланированные полеты с пересечением границ, по крайней мере, двух государств.

Подобная ситуация возникает при угоне воздушных судов, совершающих внутренний полет, за границу, при умышленном или неумышленном влете в воздушное пространство иностранного государства самолета, не имеющего задания на международный полет. В этих случаях можно говорить о международном полете в фактическом, но не в юридическом смысле.

Практика показывает, что, независимо от содержания норм национального законодательства, все страны исходят из признания в качестве международных также полетов из открытого моря на иностранную территорию (к примеру, воздушные суда Аэрофлота совершают полеты из Антарктики в Австралию, вертолеты с китобойных флотилий могут залетать на иностранную территорию). В случае получения права на такие полеты от иностранного государства вступает в действие группа норм, относящихся к праву международных полетов. Могут иметь место и фактические международные полеты подобного рода.

Исходя из указанных соображений, следует считать международным и полет воздушного судна (возвращение) с иностранной территории в открытое море или Антарктику. В таких случаях с очевидностью присутствует «ретроспективный элемент» полета, заключающийся в том, что когда-то, но не в конкретном полете воздушное судно пересекло границы и «своего» государства (государства регистрации или государства эксплуатанта).

Остальные виды полетов, как правило, не являются международными ни фактически, ни юридически. В том числе по законодательству абсолютного большинства стран не являются международными полеты с территории государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна в открытое море и обратно (для целей рыбной разведки, научных исследований, экскурсий и т. п.).

В общем выделяются следующие виды полетов:

1. Регулярные международные полеты.

Эти полеты характеризуются следующими признаками:

— осуществляются с целью перевозки пассажиров, грузов и почты;

— доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;

— производятся одними и теми же двумя пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо, при отсутствии такого расписания, рейсами, настолько частыми и регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.

Рейсы, осуществляемые дополнительно к расписанию в целях обеспечения существующей потребности в перевозках по установленной воздушной линии, также относятся к регулярным полетам.

Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции (статья 6 Конвенции) «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г.

Практически право на выполнение международных воздушных полетов и осуществление воздушных перевозок предоставляется на основании двусторонних межгосударственных соглашений о воздушном сообщении. Соглашения содержат перечень договорных линий, по которым каждая из сторон разрешает полеты воздушным судам другой стороны, и коммерческих прав, могущих быть использованными при выполнении предусмотренных соглашением полетов.

Соглашения предусматривают порядок установления тарифов и объемов перевозок по договорным линиям. Одновременно они разрешают вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов, оказанием помощи терпящим бедствие воздушным судам, освобождением от обложения таможенными пошлинами воздушных судов, топлива, запасных частей, оборудования, необходимых для эксплуатационных нужд.

2. Нерегулярные международные полеты — это международные полеты, которые по одному или нескольким признакам не могут быть отнесены к регулярным международным полетам.

По общему правилу, это эпизодические, разовые полеты. Весьма распространены нерегулярные полеты, которые осуществляются для обеспечения чартерных перевозок.

В отношении нерегулярных полетов каждое договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки.

Тем не менее, каждое договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях, пользуются также привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными «Конвенция о международной гражданской авиации», заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г.

В международном и национальном праве существует очевидный пробел в отношении отнесения к разряду международных полетов ракет, космических аппаратов, судов на воздушной подушке при пересечении ими границ иностранного государства. Нередко подвергается сомнению и возможность применения понятия «международный полет» к несанкционированным влетам неуправляемых воздушных удов на иностранную территорию. Вместе с тем необходимость наведения должного правопорядка в воздушном пространстве, обеспечения международной законности предполагает, чтобы все полеты в таком пространстве были квалифицированы.

Интересы уважения полного и исключительного суверенитета государств на своей территории требуют признания передвижения любых летательных аппаратов через границу иностранного государства в качестве международного полета.

3. Право полетов в международном воздушном пространстве. Полновластие государства в пределах своей территории (территориальное верховенство) предполагает, что государство само решает свои внутренние дела, которые не должны быть объектом посягательства со стороны какого-либо иного государства (группы государств). Это составляет существо общепризнанного принципа невмешательства.

К числу внутренних относятся и дела, связанные с регулированием полетов, совершаемых полностью в пределах территории одного государства.

Международные полеты выполняются также в интересах частных юридических лиц и физических лиц (граждан). Участие в международных полетах различных субъектов права создает определенные теоретические расхождения, прежде всего, в понимании юридической природы права на международный полет. Однако прежде чем в правовой литературе возникла дискуссия по этому вопросу, оказалось необходимым юридически разработать основания выполнения международных полетов, уже ставших реальным фактом в начале нынешнего столетия.

Общими основаниями выполнения международных полетов являются международные договоры и специальные разрешения, выдаваемые допускающим государством в установленном им порядке, но и в последнем случае в той или иной форме имеют место опосредствованные межсуверенные отношения, в которых на первый план выступают отношения между иностранным юридическим или физическим лицом и полномочным органом допускающего государства.

Но любой субъект иностранного права может правомерно совершить вылет с территории выпускающего государства только с разрешения компетентных органов последнего и в соответствии с требованиями его законодательства. Таким образом, сама возможность правомерного полета на иностранную территорию предполагает волеизъявление компетентных органов выпускающего государства, которое делегирует таким органам право решать процедурные вопросы передвижения со своей территории на иностранную территорию. Подобный порядок отражает полновластие государства в пределах своей территории и связан с правом на внешние (трансграничные) передвижения, которое принадлежит только государству.

Это связано с тем, что юридической автономии суверенных государств в настоящее время противопоставляется международное общение, общая воля государств, составляющие предпосылку и основу современного международного права. Поэтому в международных отношениях, связанных с допуском на территорию друг друга, государства реализуют принцип суверенного равенства, который не является договорным, а внутренне присущ каждому государству как субъекту международного права.

В отличие от субъектов внутригосударственного права, которые в принципе могут вступать во внешние связи с санкции государства, для последнего сам суверенитет создает право на внешние сношения, внешние связи.

Правом на международный полет обладает только государство, воздушное судно которого выполняет полет. Это положение усиливается еще тем, что все без исключения воздушные суда подлежат регистрации в том или ином государстве, приобретая, таким образом, национальную принадлежность этого государства (статья 17 Чикагской конвенции).

Ни у одного юридического или физического лица такого права на международный полет, вытекающего из их свойств, быть не может, поскольку они правомерно вступают в отношения с международным (иностранным) элементом лишь с ведома или по поручению государственных органов в силу акта государственного управления, которым государство фактически и юридически делегирует исполнение присущего ему права и полученной от другого государства привилегии на международный полет. Хотя принимающее государство предоставляет соответствующую привилегию государству на международный полет, практическая реализация конкретных условий полета иностранного воздушного судна в пределах территории принимающего государства, пребывания на ней возлагается на физические и юридические лица (организации), поскольку действительное правовое регулирование всегда индивидуально.

При этом должен уважаться принцип полного и исключительного суверенитета государства в пределах своей территории (в том числе в пределах национального воздушного пространства), что предполагает наличие санкции принимающего государства на влет на его территорию.

Институт права международных полетов дуалистичен по своей природе: право одного государства на внешние связи сосуществует с принципом суверенитета другого государства в пределах территории последнего.

Исходя из этого, известный аргентинский юрист — международник Э. Феррейра, концепцию которого часто, особенно в странах Латинской Америки, называют «аргентинской доктриной международного воздушного права», справедливо полагает, что как право международных полетов, так и право международных перевозок не являются договорными, а потенциально в равной мере принадлежат всем государствам; противоположное толкование означало бы признание неравенства между государствами и противоречило бы положениям Чикагской конвенции.

Употребляя термин «потенциально», Феррейра тем самым с очевидностью переводит вопрос в плоскость тех прав государств, которые производны от их суверенитета.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой