Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Министерство образования Российской Федерации

Архангельский Государственный Технический Университет

Строительный факультет

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К ДИПЛОМНОЙ РАБОТЕ

«Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности»

Дипломник: Локтева Анастасия Николаевна

г. Архангельск 2004 г.

Содержание

  • 1. Характеристика г. Архангельска
    • 1.1 Общая историческая справка г. Архангельска
    • 1.2 Природно-климатические условия
    • 1.3 Экономическая, административная и территориальная характеристика Архангельска
    • 2. Транспортная сеть города Архангельска
    • 2.1 Общая схема дорожной сети
    • 2.2 Общая характеристика проспекта Ленинградский
    • 3. Анализ по составу и интенсивности движения по пр. ленинградский (за период 2004—2005 гг.).
    • 3.1 Характеристика состава движения транспортных средств по данным учета интенсивности на перекрестках
    • 3.1.1 Результаты учета интенсивности движения
    • 3.1.2 Общие выводы по составу транспортных потоков на контрольных участках проспекта Ленинградский за 2005 г.
    • 3.2 Анализ результатов учета интенсивности
    • 3.2.1 Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части
    • 3.2.2 Ограничивающие условия, влияющие на пропускную способность пр. Ленинградский
    • 3.2.3 Пример расчета пропускной способности автодороги непрерывного движения с тремя полосами движения
    • 4. Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на пр. Ленинградский
    • 4.1 Характеристика пр. Ленинградский
    • 4.2. 1Общий уровень аварийности
    • 4.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока
    • 4.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий
    • 4.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности
    • 4.2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП
    • Заключение

1. Характеристика г. Архангельска

1.1 Общая историческая справка г. Архангельска

Архангельск это исторический город нашей страны. Основали его новгородцы в XII веке на месте современного Архангельска Михайло-Архангельский монастырь, к которому прилегали поселение и пристань.

Вокруг Михайло-Архангельского монастыря в 1583—1584 гг. по указу царя Ивана Грозного на мысе Пур-Наволок правого берега Северной Двины двинские воеводы П. А. Нащокин и А. Н. Волохов (Залешанин) возвели деревянную крепость, своим величием производившую на прибывающих сюда иностранцев сильное впечатление.

Основан город 4 марта 1583 г. Поначалу новый город назывался Новым городом, или Новым Холмогорским городом (Новохолмогорами), но жители называли его по монастырю — Архангельский город, а затем город получил современное наименование — Архангельск.

Новый город был единственным в то время морским портом. В XVII веке Архангельск вступил в эпоху своего расцвета благодаря развитию торговли с Англией и другими странами Западной Европы. Эти торговые связи осуществлялись тогда путем захода морских судов в Белое море.

В 1667 г. сильный пожар, от которого город очень пострадал, его пришлось отстраивать заново. Начато строительство каменных гостиных дворов, возводившихся по чертежу, присланному из Москвы. По проекту архитектора Д. Старцева в 1668 г. начато строительство первого комплекса гостиных дворов, оно было закончено в 1684 г. к 100-летию Архангельска.

С приходом к власти Петра I Архангельску суждено было сыграть существенную роль в становлении русского военно-морского и торгового флота. В 1693 г. при личном участии Петра I в Архангельске было основано Адмиралтейство, а на близлежащем острове Соломбала заложена верфь. В 1694 г. состоялся спуск на воду корабля «Св. Павел» — первого торгового судна, построенного в Архангельске.

В 1762 г. указом Екатерины II Архангельск уравнен в торговых правах с Санкт-Петербургом. В 1780 г. Архангелогородская губерния преобразована в Архангельскую область в составе Вологодского наместничества. Но уже в 1784 г. Архангельск стал административным центром самостоятельного Архангельского наместничества.

С 1794 г. был утвержден новый план застройки города, согласно которому были сформированы параллельные набережной широкие улицы.

В период наполеоновских войн и в связи с так называемой континентальной блокадой Великобритании в 1807—1813 гг. Архангельск испытал новый экономический подъем, так как был в то время единственным в России портом, куда могли поступать колониальные товары.

В конце XIX — начале XX века Архангельск стал крупнейшим лесопромышленным и лесоэкспортным центром страны. Город служил также важной базой для освоения Арктики и налаживания судоходства по Северному морскому пути.

В предвоенные годы административный статус Архангельска неоднократно менялся в связи с изменениями в системе административного деления страны.

Ныне существующая Архангельская область создана 23 сентября 1937 г. в результате разделения Северной области на Архангельскую и Вологодскую области.

Современный Архангельск продолжает играть важную роль как крупнейший центр лесообрабатывающей и лесохимической промышленности. В частности, здесь расположены крупные лесопильно-деревообрабатывающие комбинаты (ЛДК, в том числе Соломбальский ЦБК), гидролизный завод и другие предприятия. Значительная часть продукции лесной промышленности идет на экспорт. Имеются также предприятия машиностроения (специализируются на выпуске оборудования для лесной и лесообрабатывающей промышленности) и судостроения. Ведущие государственные предприятия рыбной промышленности — база тралового флота, рыбокомбинат и Архангельский опытно-водорослевый комбинат, который занимается переработкой морских водорослей.

1.2 Природно-климатические условия

Климат города субарктический, морской с продолжительной зимой и коротким прохладным летом. Он формируется под воздействием северных морей и переносов воздушных масс с Атлантики в условиях малого количества солнечной радиации. Архангельск находится в умеренном климатическом поясе, где отмечается наибольшая повторяемость воздушных масс умеренных широт.

Среднесуточная температура воздуха наиболее жаркого месяца (июля) составляет 15,6єС. Среднесуточная температура наиболее холодного месяца (января) равна — 12,9єС. Температура наружного воздуха по месяцам представлена в таблице 1. 1

Таблица 1. 1 Температура наружного воздуха (средняя по месяцам).

Месяц

I

II

II

V

V

I

II

III

IX

X

XI

XII

Темпера-тура

-12,9

-12,5

8

-0,9

6

12,4

5,6

13,6

7,9

1,5

-1,4

-9,5

Продолжительность периода со среднесуточной температурой:

меньше 0 °C составляет 177 суток;

меньше 8 °C составляет 253 суток;

меньше 10 °C составляет 273 суток;

Абсолютная минимальная температура равна — 45єС.

Абсолютная максимальная температура равна 34єС.

Количество осадков:

за год — 590 мм;

за теплый период (апрель-октябрь) — 402 мм;

за холодный период (ноябрь-март) — 188 мм.

Преобладающее направления ветра за декабрь-февраль — ЮВ, за июнь-август — СЗ.

Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее холодного месяца — 86%, наиболее теплого месяца — 72%.

1.3 Экономическая, административная и территориальная характеристика Архангельска

Архангельск — крупный исторический, промышленный, научный и культурный центр северо — запада России. Расположен он в устье реки Северная Двина при впадении ее в Белое море. Площадь Архангельска — 293 кв. км.

Городские набережные протянулись вдоль речных рукавов на 35 км. В нем сосредоточено лесоперерабатывающая, лесохимическая, целлюлозно-бумажная, рыбная промышленность.

Краткая административно-экономическая характеристика Архангельска представлена в таблице 1. 2

Показатели

2002 г.

2003 г.

2004 г.

1. Численность населения (на начало года), тыс. чел.

364,0

362,3

359,4*

2. Показатели естественного движения населения, чел.

— число родившихся

3696

3868

3822**

— число умерших

5813

5784

5492**

3. Показатели миграции населения, чел.

-число прибывших

4669

3908

4127**

— число выбывших

5004

4843

4255**

4. Структура организаций города Архангельска по формам собственности (на конец года)

Организаций, всего

9591

10 432

11 141

в том числе по формам собственности:

государственная

407

422

438

муниципальная

320

321

317

общественных объединений

961

998

1007

частная

7121

7934

8658

смешанная

543

515

478

иностранных юридических лиц и граждан

64

66

66

потребкооперации

29

28

27

смешанная с совместным российским и иностранным участием

146

148

150

5. Промышленность

— объем промышленной продукции (работ, услуг) крупных и средних промышленных предприятий, млн. руб.

12 990,6

14 390,8

18 730,3

— индекс физического объема,%

101,3

101,6

109

Производство важнейших видов промышленной продукции (крупными и средними предприятиями)

Электроэнергия, млн. кВт-час

3072

3391

3448,5

Деловая древесина, тыс. пл. куб. м

1007,2

824,2

957,9

Бумага, тысяч тонн

3,6

3,7

3,6

Пиломатериалы, тыс. куб. м

1114,1

1120,2

1322,2

Сборные железобетонные конструкции и изделия, куб. м

25,3

27,0

36,7

Строительный кирпич, млн. усл. кирпичей

12,6

11,7

15,6

Цельномолочная продукция в пересчете на молоко, тонн

13 796

15 569

14 619

Хлеб, хлебобулочные изделия, тыс. тонн

24,6

24,4

23,8

Кондитерские изделия, тонн

831,0

943

720

Мука, тыс. тонн

15,0

26,3

43,2

Улов рыбы и добыча других морепродуктов, тыс. тонн

135,7

69,7

90,2

Водка и ликеро-водочные изделия, тыс. дкл.

903,4

603,1

618,0

6. Строительство

— ввод в действие жилых домов за счет всех источников финансирования, тыс. кв. м

37,0

25,0

40,7

в том числе за счет средств населения

15,3

7,2

6,1

— объем работ, выполненных по договорам строительного подряда крупными и средними предприятиями всех отраслей экономики, млн. руб.

652,9

894,8

1201,6

7. Инвестиционная деятельность

— объем инвестиций в основной капитал, млн. руб.

1702,7

2890,3

3063,6

Источники финансирования инвестиций в основной капитал

— собственные средства предприятий, млн. руб

913,5

1032,5

1616,1

— привлеченные средства, млн. руб.

789,2

1857,8

1447,5

8. Транспорт общего пользования

— грузооборот крупных и средних предприятий транспорта, всего, млн. ткм.

31 424,8

31 194,5

37 243,1

— перевезено грузов крупными и средними предприятиями транспорта, всего, тыс. тн.

9748

10 821,0

11 682,9

перевезено пассажиров крупными и средними предприятиями транспорта, тыс. чел.

36 929

35 894,0

37 258,1

-пассажирооборот крупных и средних предприятий транспорта, млн. пасс-км.

1468

1540,0

1249,9

9. Финансовые результаты работы крупных и средних предприятий города, млн. руб.

-16,3

+476,9

+954,4

10. Оплата труда по отраслям экономики (по крупным и средним предприятиям)

Среднемесячная заработная плата одного работника, всего, руб.

5535,9

6908,1

8645,8

Из нее

Промышленность

5557,1

6528,5

8056,1

Транспорт

7027,5

9516,1

12 137,4

Связь

4631,4

5645,9

7445,5

Строительство

5685,4

7477,8

10 438,3

Торговля, общественное питание

4383,8

5122,3

6332,0

Жилищно-коммунальное хозяйство

3100,7

3988,3

5496,2

Непроизводственные виды бытового обслуживания

3824,5

5078,0

6149,5

Здравоохранение, физическая культура и социальное обеспечение

3638,2

4188,4

5485,2

Образование

3564,1

4153,0

5201,2

11. Уровень безработицы в г. Архангельске

— общее число безработных, чел.

3596

2708

4665

-число официально зарегистрированных безработных (на конец года), чел.

1389

1097

1683

-число трудоустроенных за год (из числа безработных), чел.

1821

1503

1896

-уровень безработицы (на конец года),%

0,7

0,5

0,9

-число безработных на 1 вакантное место чел — коэф-т социальной напряженности

0,3

0,4

0,4

Экономика. В городе зарегистрировано 11 141 организаций. За год на 709 организации во всех отраслях экономики стало больше.

Сохранилась тенденция роста объема промышленного производства. Однако темпы его снизились. Главная причина — недостаток сырья у лесоперерабатывающих предприятий.

Преобладающая часть занятого населения города сосредоточена на крупных, средних и малых предприятиях. Средняя заработная плата работающих на предприятиях города увеличилась по сравнению с 2002 годом на 56%.

Активизировалась деятельность в строительной отрасли: так, за год предприятиями и организациями всех форм собственности, а также за счет средств населения введено в эксплуатацию около 40,7 тысяч кв. метров жилья.

Введена в действие междугородняя телефонная станция на 2430 каналов, фактической стоимостью для застройщика 17,1 млн. рублей.

Более пристальное внимание стало уделяться проблеме обращения с отходами производства и потребления. Введены в действие:

«Порядок сбора, учета, временного хранения, транспортирования и утилизации ртутьсодержащих отходов в городе Архангельске». ОАО «Архангельсквторресурсы» (Кузнечевский промузел, 45) с ноября 2002 года оказывает эти услуги.

«Порядок сбора, учета, хранения и переработки резиносодержащих и вулканизированных отходов в городе Архангельске».

Внешнеэкономическая деятельность осуществляется в рамках конкретных проектов:

«Повышение эффективности использования энергии в городе Архангельске», финансируемый по кредитной линии Международного банка реконструкции и развития: проведены пусконаладочные работы на котельной в поселке Экономия, завершены монтажные работы на магистральном трубопроводе в районе Майская Горка;

шведский грант для усовершенствования энергетического сектора города: установлены модульные котельные в порту Бакарица и на острове Краснофлотский;

грант агентства Sida «Институциональные реформы в секторе районного теплоснабжения города Архангельск», который позволит решить ряд проблем в секторе теплоснабжения города.

Малый бизнес. На территории города действует 1316 малых предприятий с численностью работающих более 15 тысяч человек, что составляет 8% занятого в экономике населения. Действует городская целевая Программа развития и поддержки предпринимательства. В ее рамках создано некоммерческое партнерство «Архангельский деловой центр». Он оказывает консультационно-информационную помощь начинающим предпринимателям и жителям города, желающим начать свое дело. Работают Советы по предпринимательству при мэре города и главах администраций территориальных округов.

Муниципальные предприятия. В городе зарегистрировано 317 муниципальных унитарных предприятий и 438 госудапственных. Наибольшее их количество сосредоточено в жилищно-коммунальном хозяйстве, в сфере торговли и бытового обслуживания.

Дороги и мосты. В Архангельске 28 мостов и путепроводов, 20 из них — в муниципальной собственности. Почти все они требуют ремонта. В частности, Кузнечевский мост 1956 года постройки. Начаты работы по его капитальному ремонту. Общая их стоимость — 60 млн. рублей.

Капитальный ремонт Совмещенного моста через Северную Двину начат в 1994 г., но до сих пор не завершен. Для ремонта левобережной эстакады необходимо выполнить ее обследование и проект ремонта. Ориентировочная стоимость обследования и проектных работ — 1,5 млн. рублей, предполагаемая стоимость ремонта — 29 млн. рублей.

Краснофлотский мост через Северную Двину: несмотря на то, что мост был введен в эксплуатацию в 1988−90г. г., в настоящее время он требует обследования, составления проектно — сметной документации и ремонта.

Предположительная общая стоимость работ — 80 млн. рублей.

Управление дорог и мостов — единый заказчик на строительство, ремонт, реконструкцию и содержание всех объектов дорожного хозяйства в городе.

Что удалось сделать:

Изменена форма оплаты за выполненную работу по содержанию улично-дорожной сети.

Снижена расчетная стоимость содержания и ремонта объектов дорожного хозяйства. В 2 раза увеличена площадь уборки улично-дорожной сети города.

Закуплена новая специализированная техника.

К началу зимнего сезона отремонтировано 55,1 тыс. кв. метров асфальтобетонного покрытия.

Введены в эксплуатацию 2 моста после капитального ремонта и путепроводы: путепровод через проспект Ленинградский с полной заменой конструкции, устройством ливневой канализации на въезде и асфальтированием подъездов к мостовому переходу; восстановлено движение автотранспорта в п. Кемский с ул. Терехина через р. Соломбалка; проведены восстановительные работы и обеспечено безопасное движение транспорта и пешеходов на путепроводе «Кузнечевский промузел» в районе Окружного шоссе, моста через р. Соломбалка по движению в Маймаксанский округ.

Транспорт. По данным ГИБДД за последние два года число официально зарегистрированных транспортных средств в городе увеличилось на 10 тысяч единиц. Наиболее загруженные участки: Ленинградский проспект, Обводный канал и Троицкий проспект.

Пассажирские перевозки обеспечиваются горэлектротранспортом, автомобильным и речным транспортом. Действуют сеть маршрутов, общей протяженностью 1126 километров.

В 2002 году создано управление транспорта и связи. За прошедший год разработана и утверждена схема маршрутов городского пассажирского транспорта. Открыто 11 новых городских маршрутов, 3 из них — «социальные» — на Кегострове, на Бревеннике и в Турдеево.

В декабре для улучшения транспортного обслуживания жителей Левого берега, в экспериментальном порядке введен автобусный маршрут № 33 «ЖД вокзал — Исакогорка». Это позволит снять напряжение в утренние часы «пик», перераспределить пассажиропоток с маршрута № 3.

С августа 2002 года при прохождении процедуры конкурса частный перевозчик обязан предоставлять права бесплатного проезда ветеранам — «труженикам тыла», а также инвалидам 1 группы.

Задачи: Внедрить целевую программу автоматизированного контроля за работой пассажирского транспорта. На это предусмотрено 1,5 млн. рублей из городского бюджета и 600 тысяч — из федерального.

2. Транспортная сеть города Архангельска

2.1 Общая схема дорожной сети

Улично-дорожные сети всех крупных городов были традиционно ориентированы на удовлетворение основных транспортных потребностей населения с помощью общественного транспорта. Развитие рыночных отношений означает неизбежную автомобилизацию общества и прирост парка легковых транспортных средств, что подтверждают данные статистики.

Показатель насыщенности легковым транспортом в наших городах, быстро приближается к развитым автомобилизированным странам.

В настоящее время этот показатель для Архангельска составляет порядка 160 легковых автомобилей на 1000 человек.

Поэтому, перед городами, в том числе, перед Архангельском, встают задачи:

Адаптировать улично-дорожную сеть к быстро растущим объемам движения транспорта;

Ликвидировать дефицит таких объектов транспортной инфраструктуры как: стоянки у объектов массового посещения и жилых массивов, гаражи, станции техобслуживания, заправки и мойки автомобилей, предприятия по утилизации старых автомобилей, покрышек, масел, аккумуляторов и т. п. ;

Использовать практический опыт развитых стран в области планирования, проектирования, строительства и эксплуатации объектов, улучшающих как качественный уровень транспортных инфраструктур, так и среду проживания городского населения;

Всеми средствами сохранить ведущую роль общественного транспорта при улучшении качества его услуг в новых экономических условиях, как средства повышения производительности улично-дорожной сети и снижения перегруженности в городах, а следовательно снижения уровня ДТП и вредного воздействия на окружающую среду.

Классификация дорог в составе улично-дорожной сети может иметь четыре разновидности, соответствуя:

Административной принадлежности

Функциональному назначению

Техническим характеристикам

Смешанным функционально-техническим характеристикам.

Улично-дорожная сеть любого города должна обслуживать все виды транспортного движения: грузовое движение, движение общественного транспорта и легкового транспорта, а также, велосипедное и пешеходное движение (так называемое, «легкое движение»). Различные виды транспортного движения, в свою очередь, требуют специализированных инфраструктур в рамках улично-дорожной сети.

Например:

Инфраструктура для обслуживания грузового движения требует: дорог усиленной конструкции с соответствующими геометрическими характеристиками (большие радиусы кривых, учитывающие длину

автопоездов); грузовых терминалов.

Инфраструктура для движения общественного транспорта требует: депо, разворотных площадок на конечных остановках, пассажирских терминалов для пересадки одного вида общественного транспорта на другой, устройство заездных карманов на остановках, павильонов или станций, рельсовых путей, контактных сетей, подстанций и т. п. (в зависимости от вида общественного транспорта).

Инфраструктура для движения легкового транспорта требует: дорог достаточной пропускной способности, обустройства временных стоянок у объектов массового посещения (супермаркеты, вокзалы и т. п.), объектов сервиса.

Инфраструктура для движения легкого транспорта требует: организации сети дорожек для безопасного велосипедного, роликового, пешеходного движения; обустроенных мест для стоянки велосипедов у объектов массового посещения (университеты, школы, библиотеки, предприятия, магазины).

Каждая из перечисленных инфраструктур, входит в состав улично-дорожной сети города, имеет определенное значение, свой характер движения и, требует соответствующего содержания.

Практика западных стран показывает, что наиболее рациональной классификацией связей в масштабе улично-дорожной сети является классификация по функциональному назначению с установкой соответствующего положения (иерархии) среди всех связей в составе улично-дорожной сети данного города. Такая иерархия устанавливается на уровне подготовки генерального плана города, совместными усилиями организаций, отвечающих за функционирование городской транспортной инфраструктуры.

Как известно, стратегии и приоритеты развития разных городов различны и обусловлены географическим положением, историей, административным статусом, экономическим положением.

Например:

Транзитный город, расположенный на оживленном торговом коридоре. Приоритет принадлежит инфраструктуре для транзитного грузового движения. Цель — скорейший вывод грузового движения за пределы города.

Портовый город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для быстрого перемещения грузов с одного вида транспорта на другой (интермодальные терминалы). Цель — скорейший вывод грузового движения за пределы города.

Административный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для обслуживания легкового движения. Цель — максимальная скорость сообщения между различными точками на улично-дорожной сети, обеспеченность площадями для стоянок у административных зданий, гостиниц, учреждений культуры.

Туристический город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для обслуживания общественного транспорта и легкового движения. Цель — легкость передвижения по улично-дорожной сети для иногородних водителей, обеспеченность информацией, объектами сервиса, площадями для стоянки у объектов туристического интереса, гостиниц, магазинов, кафе.

Курортный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для движения легкого транспорта. Скоростное движение выводится за пределы курортных зон. Цель — удовольствие от передвижения по городу: привлекательность городских видов, тишина, минимальное количество выбросов. Широкое распространение методов ландшафтного обустройства транспортных связей, спокойный скоростной режим.

Промышленный город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для общественного транспорта и грузового движения. Цель — производительное пассажирское сообщение между жилыми и промышленными районами для перемещения большого количества людей в утренние и вечерние пиковые периоды, завоз сырья и вывоз готовой продукции.

2.2 Общая характеристика проспекта Ленинградский

Проспект Ленинградский классифицируется как:

Магистральная улица общегородского значения с регулируемым движением, обеспечивающая связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в пределах границ города с интенсивным движением пешеходов и всех видов транспорта и с пересечениями в одном уровне.

Проспект является важной продольной транспортной связью города, проходящей параллельно Северной Двине и обеспечивающей продольное движение в структуре прямоугольно-линейной (ленточной) транспортно-планировочной схемы города Архангельска.

Проспект Ленинградский — является продолжением проспекта Ломоносова, начинается от железнодорожного моста через Северную Двину и уходит в сторону жилого района «2-ой лесозавод», растянувшись на несколько километров вдоль Северной Двины. На формирование геометрических параметров проспекта оказало влияние прилегающих промышленных предприятий (деревообработка, мебельное производство, домостроение, переработка водорослей, трамвайное депо), а также жилых микрорайонов, построенных в 60−80-х гг. Поэтому проспект представляет собой загруженную многофункциональную связь со смешанным транспортным потоком, состоящим из технологического, грузового транспорта, обслуживающего предприятия, общественный транспорт, легковой транспорт.

Функция пр. Ленинградский — транспортное обслуживание жилых районов и промышленных предприятий города, а также связь городской улично-дорожной сети с дорогой общего пользования, следующей по правому берегу Северной Двины в направлении Малых Карел, Лявли, Боброво и далее в направлении Пинеги.

Характеристика проспекта Ленинградский приведена в Таблице 2. 1

Таблица 2.1 Основные характеристики проспекта Ленинградский

Проспект

Протяжен-ность, м

Количество остановок общественного транспорта (в т. ч. с заездными карманами)

в направлении

Протяженность участков проезжей части шириной, м

Малые Карелы

к центру города

14 м

7 м

Ленинградский

10 200

13 (4)

12 (3)

-

10 200

Основная характеристика Ленинградского проспекта, отличающая его от других продольных магистральных городских дорог — разнородность транспортного потока, которая снижает пропускную способность проспекта и одновременно повышает риск ДТП. Строительство торговых объектов (гипермаркет «Сигма») добавили легкового и пешеходного движения, усугубив и без того сложную ситуацию.

Возможности для повышения однородности транспортного потока на Ленинградском проспекте, а значит и возможности повышения его пропускной способности, ограничены по причинам:

Исторической многофункциональности объектов, прилегающих к проспекту и требующих обслуживания различными видами транспорта,

Отсутствия альтернативных продольных связей на значительном протяжении проспекта, которые могли бы разделить транзитное и местное движение.

В рамках иерархии улично-дорожной сети, как сегодняшняя и перспективная функция проспекта — обслуживание смешанного транспортного потока, состоящего из технологического, грузового, общественного и легкового транспорта. Поэтому проспект становится наиболее проблемной связью в составе УДС Архангельска при отсутствии мер, направленных на снижение негативных последствий незавершенности городской транспортной сети.

3. Анализ по составу и интенсивности движения по пр. ленинградский (за период 2004—2005 гг.).

3.1 Характеристика состава движения транспортных средств по данным учета интенсивности на перекрестках

Учет интенсивности дорожного движения вдоль пр. Ленинградский проводился в осеннее время (март 2005 г) при средней температуре воздуха — 50 С. Замеры проводились в контрольных пунктах проспекта в пиковый период, выявленный по результатам предыдущих обследований, с 9: 00 до 10: 00 в рабочий день.

Замеры проводились на пяти контрольных пунктах проспекта Ленинградский:

Участок № 1 — ул. Коммунальная,

Участок № 2 — ул. Галушина,

Участок № 3 — ул. Ленина (3-й лесозавод),

Участок № 4 — ул. Никитова

Участок № 5 - Новый поселок

Замеры интенсивности осуществлялись в течение 15 минут в пиковый период. Данные замеров заносились в карту учета интенсивности. Полученные данные интенсивности движения четверти часа экстраполировались на весь час. Карта учета интенсивности представлена в приложении А.

Данные по интенсивности и составу транспортного потока в 2004 г., полученные в осенний период предоставлены ООО «АвтоДорожный Консалтинг».

Состав транспортных потоков по группам, которые имеют следующие признаки:

Грузовые автомобили — все автомобили используемые для перевозки грузов, независимо от грузоподъемности, а также независимо от того, порожние они или груженные.

Группа SOV (Single Occupied Vehicle) — легковые пассажирские ТС, в которых находится только один водитель без пассажиров.

Группа HOV (High Occupied Vehicle) — легковой пассажирские ТС, в которых находится водитель и, как минимум, один пассажир (такси, служебный транспорт, частные легковые автомобили).

Длинные автобусы;

Средние автобусы — пазики;

Служебные автобусы, принадлежащие предприятиям;

Прочие ТС — данная группа учета охватывает все остальные ТС, не входящие в выше перечисленные группы учета: городские службы (скорая помощь, милиция, пожарные и т. д.), специальный транспорт, техника для содержания улиц, другая самоходная техника: скреперы, тракторы и т. д.

Прирост интенсивности рассчитан по формуле:

,

где: интенсивность движения в 2004 году, авт/сут;

интенсивность движения в 2005 году, авт/сут;

коэффициент прироста интенсивности, %.

3.1.1 Результаты учета интенсивности движения

Проспект Ленинградский — улица Коммунальная (контрольный участок № 1).

Таблица 3. 1 Интенсивность движения ТС на пр. Ленинградский — ул. Коммунальная в пиковый период (9: 00−10: 00)

Транспортные средства

Интенсивность движения, авт/час

Прирост,%

2004 г

2005 г

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Легковые автомобили

SOV (только водитель)

492

33

532

34

8

HOV (водитель с пассажирами)

508

34

400

26

-21

Автобусы

Длинные

8

1

-

-

-

Частные

416

27

440

28

6

Служебные

20

1

-

-

-

Грузовые автомобили

52

3

140

256

169

Прочие ТС

20

1

32

28

60

ИТОГО

1516

100

1544

1532

2

Графическая интерпретация данных таблицы представлена на Диаграмме 3. 1

Диаграмма 3. 1 Состав транспортного потока в пиковый период на контрольном участке № 1

Проспект Ленинградский — улица Галушина (контрольный участок № 2).

Таблица 3. 2 Интенсивность движения ТС на пр. Ленинградский — ул. Галушина в пиковый период (9: 00−10: 00)

Транспортные средства

Интенсивность движения, авт/час

Прирост,%

2004 г

2005 г

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Легковые автомобили

SOV (только водитель)

388

26

464

30

19

HOV (водитель с пассажирами)

456

31

352

23

-23

Автобусы

Длинные

8

0,5

8

0,5

0

Частные

408

28

420

27

3

Служебные

4

0,5

8

0,5

100

Грузовые автомобили

184

13

256

17

39

Прочие ТС

16

1

28

2

75

ИТОГО

1464

100

1532

100

5

Графическая интерпретация данных таблицы представлена на Диаграмме 3. 2

Диаграмма 3. 2 Состав транспортного потока в пиковый период на контрольном участке № 2

Проспект Ленинградский — улица Ленина (контрольный участок № 3).

Таблица 3. 3 Интенсивность движения ТС на пр. Ленинградский — ул. Ленина (3-й лесозавод) в пиковый период (9: 00−10: 00)

Транспортные средства

Интенсивность движения, авт/час

Прирост,%

2004 г

2005 г

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Легковые автомобили

SOV (только водитель)

286

28

420

33

47

HOV (водитель с пассажирами)

208

20

244

20

17

Автобусы

Длинные

4

1

-

-

-

Частные

228

22

308

24

35

Служебные

8

1

4

1

-50

Грузовые автомобили

268

26

256

20

-4

Прочие ТС

20

2

28

2

40

ИТОГО

1022

100

1260

100

23

Графическая интерпретация данных таблицы представлена на Диаграмме 3. 3

Диаграмма 3. 3 Состав транспортного потока в пиковый период на контрольном участке № 3

Проспект Ленинградский — улица Никитова (контрольный участок № 4).

Таблица 3. 4 Интенсивность движения ТС на пр. Ленинградский — ул. Никитова в пиковый период (9: 00−10: 00)

Транспортные средства

Интенсивность движения, авт/час

Прирост %

2004 г

2005 г

Кол-во ТС

Процент от общего потока, %

Кол-во ТС

Процент от общего потока, %

Легковые автомобили

SOV (только водитель)

212

32

424

34

100

HOV (водитель с пассажирами)

100

15

192

15,5

92

Автобусы

Длинные

-

-

8

1

-

Частные

276

41

364

29

32

Служебные

4

1

4

0,5

0

Грузовые автомобили

60

9

180

15

200

Прочие ТС

12

2

64

5

433

ИТОГО

664

100

1236

100

86

Графическая интерпретация данных таблицы представлена на Диаграмме 3. 4

Диаграмма 3. 4 Состав транспортного потока в пиковый период на контрольном участке № 4

Проспект Ленинградский — Новый поселок (контрольный участок № 5).

Таблица 3. 5 Интенсивность движения ТС на пр. Ленинградский — Новый поселок в пиковый период (9: 00−10: 00)

Транспортные средства

Интенсивность движения, авт/час

Прирост,%

2004 г

2005 г

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Кол-во ТС

Процент от общего потока,%

Легковые автомобили

SOV (только водитель)

84

18

72

15

-14

HOV (водитель с пассажирами)

104

22

96

20

-8

Автобусы

Длинные

-

-

-

-

-

Частные

180

38

180

39

0

Служебные

8

2

8

2

0

Грузовые автомобили

92

20

104

22

13

Прочие ТС

-

-

8

2

-

ИТОГО

468

100

468

100

0

Графическая интерпретация данных таблицы представлена на Диаграмме 3. 5

Диаграмма 3. 5 Состав транспортного потока в пиковый период на контрольном участке № 5

Результаты учета интенсивности движения показывают:

Данные по группе SOV говорят об эффективности использования парка легкового транспорта.

Данные по группе HOV говорят о существовании потребности в пассажирских перевозках.

Общая интенсивность движения в целом не изменилась, изменился лишь состав транспортных средств.

Прирост интенсивности частных автобусов в среднем 20%, у легковых автомобилей произошло увеличение, так называемой категории SOV, на 43%, интенсивность категории HOV осталась практически на том же уровне, у грузового транспорта увеличение на 83%.

Отсутствие данных о трамвайном движении за 2005 год, вызвано снятием в июне 2004 г. трамвайного движения по Ленинградскому проспекту.

Примечание: данные за 2005 г. имеются только за весенний период (март), а за 2004 только за осенний (ноябрь), поэтому сравнение имеющихся сведений может быть не достаточно достоверно, но от этого общая картина по составу и росту интенсивности транспортных средств не меняется.

3.1.2 Общие выводы по составу транспортных потоков на контрольных участках проспекта Ленинградский за 2005 г.

Состав транспортных потоков на контрольных участках пр. Ленинградский приведен в Таблице 3.6.

Таблица 3. 6 Состав транспортных потоков на пр. Ленинградском в пиковый период в рабочий день, %

Состав транспортного потока

1 участок

2 участок

3 участок

4 участок

5 участок

Легковой транспорт

60

53

53

49

35

Общественный транспорт

29

28

20

31

41

Грузовой транспорт

9

17

25

15

22

Прочий транспорт

2

2

2

5

2

В рабочий день преобладающая доля состава транспортных потоков по пр. Ленинградский принадлежит легковому транспорту и, в среднем, составляет 50%. Суммарная доля общественного транспорта составляет в среднем 30%, грузового — 18% и прочего транспорта — 3%.

3.2 Анализ результатов учета интенсивности

3.2.1 Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части

При рассмотрении функционирования дороги, по существу оценивается не дорога, а система «водитель — автомобиль — дорога» в определенной среде (светлое или темное время суток, погодные условия и т. д.). Транспортные средства и поведение участников дорожного движения могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность проезжей части, чем параметры самой дороги.

Поэтому, учитывая основные цели организации дорожного движения (скорость, безопасность), понятие пропускной способности должно быть дополнено рядом ограничивающих условий и должно рассматриваться не в одном сечении, а на протяжении заданного участка дороги. Следовательно, пропускной способностью дороги является максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение единицы времени при обеспечении заданных скорости и безопасности движения.

В настоящее время в международной практике не существует единого подхода к методике расчета пропускной способности дороги. В данной работе используется методика, разработанная в Московском автодорожном институте (МАДИ) и наиболее широко применяемая.

Условно полное понятие пропускной способности проезжей части разделено на две группы:

Расчетная пропускная способность,

Фактически наблюдаемая пропускная способность.

Расчетная пропускная способность. Для определения расчетной пропускной способности проезжей части используются математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных. При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим способом. Расчет пропускной способности выполняется в транспортных единицах, приведенных к легковому автомобилю, т. е. например, грузовой автомобиль грузоподъемностью 2−5 т. по габариту приравнивается к двум легковым автомобилям. Расчетная пропускная способность выражает математическую способность дороги пропускать движение, которая нуждается в поправке на реальные условия движения посредством наблюдения за фактическими условиями движения.

Фактически наблюдаемая пропускная способность. Получение этих данных возможно только для функционирующих дорог и сложившихся условий дорожного движения. Данные имеют практическое значение, поскольку позволяют реально оценить величину пропускной способности при определенных уровнях скорости и безопасности движения. Опыт показывает, что в отличие от математического моделирования в реальных условиях плотных городских потоков водители уменьшают дистанцию до опасных пределов, в результате чего возрастает риск «цепных столкновений». Кратковременные наблюдения за такими потоками могут дать неоправданно оптимистические данные о высокой пропускной способности участков сети. Поэтому необходимы достаточно длительные наблюдения и изучение статистики ДТП в районе рассматриваемого контрольного участка, позволяющие установить фактическую степень безопасности движения на нем. Результаты фактического наблюдения за движением позволяют ввести необходимые ограничения, приближающие расчеты математического моделирования транспортного потока к реальным условиям конкретного населенного пункта.

Поэтому для определения пропускной способности контрольных участков улично-дорожной сети Архангельска применено комбинирование:

Методики, разработанной профессором МАДИ Г. И. Клинковштейном.

Результатов практических наблюдений на контрольных участках, выводов из практики и статистики ДТП, предоставленной ГИБДД г. Архангельска.

Методика определения пропускной способности приезжей части городских улиц, применяемая для проблемных участков транспортной сети, представлена в приложении Б.

3.2.2 Ограничивающие условия, влияющие на пропускную способность пр. Ленинградский

Пропускная способность контрольных участков 1−5 пр. Ленинградский была рассчитана с учетом влияния самых неблагоприятных условий для движения, а именно условий движения в зимний период.

При этом во внимание принимаются характеристики типичные для северных российских городов:

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия,

Невысокое качество и часто нарушаемая периодичность содержания городских дорог в зимнее время,

Высокий риск плохого состояния покрышек транспортных средств,

Отсутствие требований по обязательному применению зимних покрышек,

Невысокая культура водителей.

По опыту инспекторов ГИБДД, тормозной путь на скользком зимнем покрытии может достигать 30 м, с учетом:

низкого коэффициента сцепления покрышек автомобиля с обледеневшим покрытием дороги;

высокой вероятности наличия неубранного снега на проезжей части улиц.

Поэтому желательная дистанция между движущимися транспортными средствами для обеспечения безопасных условий дорожного движения в г. Архангельске, в среднем, должна составлять как минимум 15 м. Однако, если в расчеты пропускной способности проезжей части пр. Ленинградского заложить данную рекомендуемую дистанцию, обеспечивающую безопасность, то пропускная способность рассматриваемых контрольных участков улично-дорожной сети является исчерпанной. Поэтому реальная жизнь требует компромисса между безопасностью и пропускной способностью, т. е. присутствие определенной доли риска ДТП для обеспечения производительной работы улично-дорожной сети. В скандинавских странах этот риск минимизирован обязательным требованием по использованию зимних покрышек в холодное время года.

Поэтому в расчетах пропускной способности пр. Ленинградского дистанция безопасности по согласованию с ГИБДД принята равной 8 м. Тем не менее, методика определения теоретической пропускной способности в определенной степени идеализирована, поскольку предполагает следующие условия как безоговорочные:

Соблюдение правил, мер предосторожности участниками дорожного движения и применение зимнего стиля управления автомобилем на зимней дороге;

Состояние покрышек (летних) является удовлетворяющим российские требования;

Поддержание требуемого состояния зимнего покрытия, своевременная уборка снега с проезжей части и проведение противогололедных мероприятий.

Поэтому можно сказать, что все последующие выводы по пропускной способности пр. Ленинградского сделаны для идеальных условий зимнего периода. Любая поправка, вносимая в идеальные условия реальными жизненными ситуациями (неубранный снег, гололед и т. д.), окажет негативное влияние на плавность движения потока и снижающее воздействие на результаты расчетной пропускной способности проезжей части проспекта.

3.2.3 Пример расчета пропускной способности автодороги непрерывного движения с тремя полосами движения

В связи тем, что в июне 2004 года трамвайное движение на пр. Ленинградский было убрано, вместо трамвайных путей можно при реконструкции, предусмотреть дополнительная полоса для движения транспортных средств.

Значение дистанция безопасности, между остановившимися приведенными транспортными средствами принята равной:

для правой полосы lo= 8 м.

для средней полосы lo= 8 м.

для левой полосы lo= 8 м.

По соответствующим уравнениям определим значение пропускной способности полос движения (при скорости движения 10 км/ч):

для правой полосы она будет равна:

м; авт/час

для средней полосы — 609 приведенных ТС/час,

для левой полосы — 609 приведенных ТС/час.

Пропускная способность проезжей части Рпр. ч. будет равна:

Рпр. ч=609 + 609 + 609 = 1827 приведенных ТС/час.

Таблица 3.7. приводит данные расчета пропускной способности контрольного участка № 4 в приведенных транспортных единицах.

Данные таблицы 3.7. показывает зависимость пропускной способности в обоих направлениях от поперечного сечения проезжей части дороги при скорости движения транспортного потока.

Таблица 3.7. Пропускная способность контрольного участка № 4 различных скоростях движения транспортного потока.

Скорость транспортного потока, км/час

Динамический габарит ТС, м

Пропускная способность, прив. авт/час

10

16,42

1827

15

18,98

2371

20

22,18

2705

30

30,82

2920

40

43,62

2751

50

62,66

2394

60

90,9

1980

Примечание: Динамический габарит ТС — длина ТС + дистанция безопасности, минимально необходимая для безопасной остановки этого ТС, движущегося с заданной скоростью.

Таблица 3.8. приводит данные замеров фактической интенсивности движения на контрольном участке № 4 (проспект Ленинградский — улица Никитова) в обоих направлениях и выражение этой интенсивности через приведенные легковые ТС.

Таблица 3. 8 Интенсивность движения ТС на контрольном участке № 4 пиковый период.

Транспортные средства

Интенсивность движения, авт/час

Коэффициент приведения

Приведенная интенсивность движения, авт/час

Легковые автомобили

616

1

616

Автобусы

376

2,5

940

Грузовые автомобили

180

2

360

Прочие

64

1

64

ИТОГО

1236

-

1980

Диаграмма 3.6.

Зависимость пропускной способности контрольного участка № 4 от скорости движения транспортного потока.

На диаграмме видно, что на данном контрольном участке после снятия трамвайного движения интенсивность выросла на 86% с 664 авт/час в 2004 году до 1236 авт/час в 2005. Оптимальная пропускная способность участка и безопасность обеспечивается при средней скорости движения 30 км/ч. Участок имеет ресурс пропускной способности. Однако все факторы, снижающие плавность транспортного потока (неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, неубранный снег, ремонтные работы и т. д.), могут привести к снижению пропускной способности рассматриваемого контрольного участка.

Существующая ситуация на остальных контрольных точках представлена в приложении Б.

4. Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на пр. Ленинградский

4.1 Характеристика пр. Ленинградский

Характеристика дороги приведены в Таблице 4. 1

Таблица 4. 1. Характеристики автомобильной дороги «пр. Ленинградский»

Характеристика

Описание характеристики

Функция дороги

транспортное обслуживание жилых районов и промышленных предприятий города, а также связь городской улично-дорожной сети с дорогой общего пользования, следующей по правому берегу Северной Двины в направлении Малых Карел, Лявли, Боброво и далее в направлении Пинеги.

Протяженность дороги

10 200 м

Начало дороги

железнодорожный мост через Северную Двину

Конец дороги

«2-ой лесозавод»

Характеристика местности

Большей частью дорога проходит по лесным угодьям, на первых десяти километрах захватывая огороды и пашни.

Ширина проезжей части (с учетом укрепительных полос обочин)

изменяется от 6,7 м до 7 м (30,0 м на въезде)

Покрытие

Асфальтобетонное покрытие на всем протяжении

Искусственные сооружения

нет

Движение общественного транспорта

Дорога используется 198 автобусными маршрутами.

Количество остановок общественного транспорта

25 автобусные остановки, в т. ч.

7 — оборудованы остановочными площадками по типу «карман»

На основании общих характеристик дороги можно предположить, что участками потенциального риска ДТП могут служить узкие участки на трассе дороги, а именно:

перекрестки;

участки с размещением остановок общественного транспорта, не оборудованных заездными карманами.

Обобщение и анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожном движении на а/д «Подъезд к г. Северодвинску»

В данном отчете приводятся результаты анализа данных об аварийности на пилотном участке дорог общего пользования Архангельской области — а/д «Подъезд к г. Северодвинску», предоставленные Областным управлением «Архангельскавтодор» и УГИБДД УВД Архангельской области.

При проведении анализа использован метод сравнения и проверки по эталонным показателям или метод бэнчмаркинга (benchmarking), который широко применяется в практике дорожных администраций развитых стран. Данный метод предлагался экспертами проекта Tacis к использованию в Архангельскавтодоре для оценки деятельности подрядчиков по содержанию дорог.

Справка: Изначально бэнчмаркинг — это систематический метод мониторинга, измерения и сравнения показателей деятельности анализируемой компании с лучшими показателями аналогичной деятельности других компаний из любой точки мира.

Эталонный показатель — это контрольный показатель, измерительный стандарт для сравнения, измеренное достижение или уровень характеристик, признанных как стандарт оценки качества.

В данном отчете в качестве эталонных показателей используются статистические показатели, полученные в результате многолетних исследований, проводимых за рубежом.

Критериями проверки будут служить обобщенные данные по дорожно-транспортным происшествиям на а/д «Подъезд к г. Северодвинску», например, соотношение данных ДТП по времени суток, погодным условиям и т. д.

К сожалению, существующая практика учета ДТП является неполной, что не позволяет использовать некоторые из международных критериев оценки уровня аварийности. Основными недостатками являются такие, как отсутствие точной локализации ДТП при заполнении карточек учета ДТП, неполные данные об участниках и условиях, сопутствовавших ДТП. Тем не менее, даже имеющиеся данные статистики ДТП по рассматриваемой автодороге позволяют применять этот метод и делать выводы.

4.2. 1Общий уровень аварийности

За период 1999—2003 гг. г. на автомобильной дороге «Подъезд к г. Северодвинску» произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых:

погибли 35 человек

получили ранения 250 человек.

Динамика изменения этого количества учетных ДТП, а также административных ДТП, произошедших за период 1999—2003 гг. г., иллюстрируется

Диаграммами 1 и 2. Динамика изменения количества учетных и административных ДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999—2003 гг.

Диаграмма 1 показывает, что после периода относительной статистической стабильности ежегодного количества учетных ДТП (1999−2001гг.) последовал их «всплеск», который привел почти к двукратному росту уровня аварийности. После этого, в 2003 г. количество учетных ДТП приобрело тенденцию к снижению. Однако, диаграмма административных ДТП, показывающая их стабильный рост с 2001 г., свидетельствует о наличии общей тенденции роста аварийности на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» следуя тенденции прироста интенсивности движения.

4.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока

Статистика показывает, что «всплеск» аварийности в 2002 г. совпадает с «всплеском» интенсивности движения. Данные об интенсивности движения за этот же период 1999—2003 гг. г. и составе транспортного потока, приведены в Таблице 2 и проиллюстрированы Диаграммой 3.

Таблица 2. Среднегодовая среднесуточная интенсивность движения и состав транспортного потока на автомобильной дороге «Подъезд к г. Северодвинск»

Год

Легковые

Грузовые автомобили и автопоезда грузоподъемностью

Автобусы

Всего, авт/сут

до 2,0т

2,1 — 6,0т

6,1 — 8,0т

8,1 — 14,0т

> 14,1т

1999

58%

16%

10%

3%

4%

2%

7%

4835

2000

57%

16%

10%

2%

5%

3%

7%

4933

2001

57%

19%

9%

3%

3%

4%

5%

5157

2002

55%

14%

10%

3%

5%

4%

9%

7540

2003

56%

14%

10%

3%

5%

4%

8%

7619

Среднее

56,6%

15,8%

9,8%

2,8%

4,4%

3,4%

7,2%

36,2%

Графическая интерпретация данных таблицы приведена на Диаграмме 3.

Диаграмма 3. Динамика прироста ежегодной среднесуточной интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999—2003 гг.

Как следует из приведенной Диаграммы, в 2002 г. среднесуточная интенсивность движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» возросла по сравнению с предыдущим годом более чем на 46%, хотя в период 1999—2001 гг. ежегодный прирост интенсивности движения на этой дороге не превышал 4%.

Несмотря на общий прирост интенсивности движения, количественные соотношения групп участников дорожного движения в составе транспортного потока существенно не меняются, что говорит о равномерном приросте интенсивности движения по всем группам.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой