Повышение эффективности работы городских автобусных маршрутов

Тип работы:
Дипломная
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

1. Основные положения по организации автобусных маршрутов

1. 1 ГУП «Мосгортранс» как основной оператор городских пассажирских перевозок

История ГУП «Мосгортранс» начинается 31 июля 1958 г. В этот день решением Мосгорисполкома было образовано Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) посредством слияния действовавших на тот момент Трамвайно-троллейбусного управления и Управления пассажирского автотранспорта.

Таким образом, все три основных вида наземного массового общественного маршрутного транспорта г. Москвы — автобус, троллейбус, трамвай — были организационно объединены в единый производственно-технологический комплекс.

Вновь образованное транспортное предприятие, наследником которого является ныне существующее ГУП «Мосгортранс», стало крупнейшим в России оператором городских пассажирских перевозок. Годовой объем перевозок УПТМ в 1960 году составлял 2 млрд 669 млн пассажиров (72,6% от общего объема, выполняемого всеми видами транспорта в городе), парк транспортных средств насчитывал 5 800 единиц (1 776 вагонов трамвая, 1 360 троллейбусов и 2 665 автобусов). В состав УПТМ на момент его образования входило 8 трамвайных депо, 4 троллейбусных и 7 автобусных парков, Служба пути, Служба движения, Служба тяговых подстанций, 4 ремонтных завода (СВАРЗ, Троллейбусный ремонтный завод, Электромеханический инструментальный завод, Термитно-стрелочный завод) и другие подразделения.

В течение 1990−2008 гг. в структуре Мосгортранса неоднократно происходили изменения. С 1 октября 1991 г. ММПО «Мосгортранс» преобразовали в Комитет пассажирского транспорта г. Москвы, в ведение которого передали маршрутный таксомоторный транспорт (маршрутные такси). Председателем комитета назначили Александра Ульянова. 10 февраля 1992 г. Комитет пассажирского транспорта ликвидировали, вывели из его состава предприятие легкового автотранспорта и на базе комитета образовали муниципальную компанию «Мосгортранс», президентом которой также назначили А. Ульянова. 14 февраля 1994 г. МК «Мосгортранс» переименовали в государственную компанию «Мосгортранс», в состав которой вошло 62 предприятия.

Постановлением Правительства Москвы от 21 ноября 2001 г. № 928 государственная компания «Мосгортранс» была переименована в государственное унитарное предприятие «Мосгортранс» с преобразованием отдельных подразделений. Эксплуатационные и ремонтные предприятия, службы и другие подразделения получили наименование «дочернее государственное унитарное предприятие» (ДГУП). Вскоре ДГУПы преобразовали в филиалы ГУП «Мосгортранс».

В 2007 г. в состав ГУП «Мосгортранс» вошел Зеленоградский автокомбинат; Мосгортранс НИИ проект выделен в отдельное предприятие. Сегодня в структуру ГУП «Мосгортранс» входит 48 филиалов.

Услугами городского наземного общественного транспорта столицы ежедневно в рабочие дни пользуются более 5,5 миллионов человек, что составляет примерно 35 процентов общего объема пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом.

В рабочие дни на улицы Москвы выходит 7332 единицы подвижного состава ГУП «Мосгортранс», в том числе 5274 автобуса, 1348 троллейбусов и 710 трамваев. Технический парк ГУП «Мосгортранс» постоянно обновляется: приобретается подвижной состав, адаптированный для пожилых людей, инвалидов и других маломобильных граждан. Новый подвижной состав имеет низкий уровень пола, оборудован системой кондиционирования салона, оснащен системами видеонаблюдения и спутниковой навигации.

Рисунок 1. Структура ГУП «Мосгортранс»

На сегодняшний день предприятие обслуживает 767 маршрутов, из них 637 автобусных, 89 троллейбусных и 41 трамвайный. Общая длина маршрутной сети — 7995,5 км. В структуру предприятия входит 48 филиалов, в том числе 5 трамвайных депо, 7 троллейбусных парков, 18 автобусных парков и Филевский автобусно-троллейбусный парк, а также службы, обеспечивающие работу наземного городского пассажирского транспорта.

ГУП «Мосгортранс» — это 40-тысячный коллектив профессионалов, чья работа направлена на создание комфортных и безопасных условий для проезда пассажиров. 47 процентов коллектива составляют водители, в том числе линейные — 38 процентов, около 21 процента — руководители, управленцы, остальные 33 процента — рабочие и квалифицированные рабочие разных специальностей. Предприятие является активным членом российских и международных общественных транспортных союзов и объединений.

В систему ГУП «Мосгортранс» входит 19 автобусных парков, на балансе которых сегодня находится 6691 единица линейного подвижного состава автобусного транспорта. В настоящее время в ГУП «Мосгортранс» эксплуатируются автобусы марок «Икарус», «ЛиАЗ», «МАЗ» и «Волжанин». Основной маркой городских маршрутов является «ЛиАЗ». Начиная с 2004 года техническое оснащение транспортных средств, поступающих в ГУП «Мосгортранс», соответствует европейским требованиям, предъявляемым к современному подвижному составу.

В 2011 г. инвентарная численность парка автобусов ГУП «Мосгортранс» составила 6185 единиц. В целях значительного улучшения качества перевозки пассажиров наземным городским пассажирским транспортом Правительством Москвы выделены средства и размещен заказ на поставку в 2011 г. 2070 современных низкопольных автобусов стандарта «Евро-4» и «Евро-5».

Новый подвижной состав обеспечит условия удобной посадки пассажиров, в т. ч. маломобильных граждан, комфортные условия проезда за счет обеспечения кондиционирования салонов в жаркое время года и отопления в холодное время. В новых автобусах предусмотрено также наличие навигационных систем, устройств контроля режима труда и отдыха водителей, систем видеонаблюдения и автоматического пожаротушения, систем бортовой диагностики, современных информационных средств, в т. ч. для пассажиров со слабым зрением. При реализации Программы инвентарная численность парка автобусов к 2016 г. составит 8000 единиц, в т. ч. за период 2012—2014 гг. инвентарь планируется увеличить на 1000 единиц. Парк подвижного состава будет максимально унифицирован. С 2012 г. предлагается приобретение автобусов экологического класса только «Евро-5» и выше. К 2015 г. весь подвижной состав автобусного транспорта будет полностью низкополным и адаптирован для перевозки пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс» реализует городские автобусы, выбывающие из интенсивной эксплуатации. К реализации предлагаются автобусы моделей Икарус-280, Икарус-435, Икарус-415, ЛиАЗ-5256 до 2002 года выпуска, эксплуатирующиеся на маршрутах общественного транспорта города Москвы. Однако одна замена подвижного состава не может обеспечить качественное обслуживание населения. Наиболее значимой проблемой организации работы пассажирского транспорта в Москве стало задержки и несоблюдение интервалов движения. Причиной такой проблемы в первую очередь стало загруженность улиц города транспортными средствами, постоянно возникающие пробки.

Компания «Геолайф», специализирующаяся на мониторинге дорожного движения в Москве, предоставила BFM. ru результаты своего исследования, целью которого было проанализировать динамику изменения средних скоростей движения автотранспорта в столичном регионе. В рабочие дни за минувшие шесть месяцев (с января по июль) в среднем автомобили снизили скорость на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. Причем темп падения скорости в первом квартале составил 13,3%, однако во втором он несколько замедлился — до 6,6%. Эксперты «Геолайф» считают этот показатель весьма существенным и характеризуют его как «тревожный фактор в оценке московской транспортной ситуации».

График 1. Средняя скорость движения автотранспорта по Москве в рабочие дни (с 06: 00 до 20: 00, км/час)

Заметные изменения в течение первого полугодия происходили и в движении автотранспорта по выходным дням. Так, если в первом квартале был отмечен рост значений средней скорости, достигавший в феврале почти 13%, то в последующие три месяца скорости неизменно падали в пределах 2−5%. В итоге, снижение скоростей во втором квартале полностью компенсировало рост в начале года, а среднее полугодовое значение оказалось аналогичным прошлогоднему.

Отчет подготовлен по результатам анализа данных о движении автотранспорта в первом полугодии 2012 года и сравнения полученных данных с показателями за аналогичный период 2011 года. При построении отчета было обработано более 1,2 млрд измерений и 35,8 млн км пройденного пути автомобилями с установленными телематическими блоками.

График 2. Средняя скорость движения автотранспорта по Москве в выходные дни (с 06: 00 до 20: 00, км/час)

Одной из мер по борьбе с пробками в Москве рассматривается вопрос о выделении обособленной полосы для общественного транспорта. Таким образом предполагается увеличить эффективность уже существующих дорог. Пересадив хотя бы 30% автомобилистов на общественный транспорт, власти рассчитывают снизить дорожный трафик. При этом количество перевезенных людей должно возрасти.

Введение выделенных полос позволит получить:

ь сокращение времени движения на маршруте в пиковый и межпиковый периоды;

ь увеличение скорости движения автобусов;

ь увеличение количества перевезённых пассажиров;

ь Уменьшить напряженность на улицах за счет пересадки части владельцев легковых автомобиль на общественный транспорт.

Практика ряда стран убедительно показывает, что выделение специальных полос является одним из наиболее эффективных методов организации движения городского общественного транспорта.

1. 2 Анализ зарубежного опыта организации наземного пассажирского транспорта

Идея выделенных полос возникла не вчера, она успешно применяется в зарубежных странах. Уже не один десяток лет во многих городах мира общественный городской транспорт работает по схеме BRT на наиболее загруженных магистралях. Целью организации движения по выделенным полосам является довести ритмичность его работы до уровня, сравнимого с метрополитеном. Идея создания такой схемы в системе пассажирских перевозок возникла из-за серьезных ограничений при постройке сети линий метрополитена, да и станции его зачастую находятся за пределами шаговой доступности. Многим пассажирам не остается ничего другого, как воспользоваться автобусом или троллейбусом. В разных странах выделенные полосы обозначаются по разному.

Таблица 1. Маршруты с выделенными полосами для движения в городах США (по данным Министерства транспорта США)

Майами

Питтсбург

Бостон

Чикаго

Гонолулу

Лас-Вегас

South Dade Busway

West Busway

Silver Line

Express

City Express

North Las Vegas MAX

Общая протяженность маршрутов, км

12,87

29,61

3,86

59,05

91,07

12,22

Участки, не выделенные из общего потока транспорта

1,29

0,32

59,05

91,07

4,67

Участки, проходящие по обозначенным резервным полосам

3,54

7,55

Выделенные полосы, находящиеся на одном уровне с остальной проезжей частью

12,87

Выделенные полосы, находящиеся на разных уровнях с остальной проезжей частью

28,32

Направляющие указатели (оптические/ механические/ электромагнитные)

Нет

Нет

Нет

Нет

Нет

Оптические

Преимущество при проезде пересечений

Нет

Приоритет (магнитные датчики)

Нет

Нет

Нет

Нет

Способ выделения полос

Отдельная от остальной проезжей части полоса

н. д.

Дорожная разметка

н. д.

Бетонные барьеры

Дорожная разметка

К продаже и проверке проездных документов у пассажиров лучше не привлекать водителя, поскольку это может приводить к задержкам автобуса на остановках и сбоям в расписании, причем не только конкретного автобуса, но и других: он будет мешать им подъехать к остановке. Кроме того, водитель больше устает, что снижает его реакцию, внимание к дороге. Однако использование кондукторов многие перевозчики считают накладным. Решить эту проблему можно, если оборудовать остановочные пункты билетными автоматами, причем продающими не только разовые билеты, но и проездные. Хорошо известным примером успешности такого подхода является «Oyster Card» английской столицы, да и в других крупных городах известны подобные универсальные проездные карточки.

Чтобы предоставить пассажиру данные о расписании движения городского транспорта в режиме реального времени, требуется развертывание современной автоматизированной системы диспетчерского управления. Следующим шагом должна стать рассылка пассажирам подобных сообщений на носимые устройства передачи данных (сотовые телефоны, КПК). Зная, когда точно должен прийти автобус, пассажир может чем-то занять оставшееся время. Табло, где отображается время подачи транспортного средства, может служить и в качестве рекламного носителя и приносить транспортникам дополнительный доход.

Для управления на маршруте, движение по которому организовано по выделенным полосам, обязательны электронные системы. Данные от каждого автобуса, в том числе от системы бортовой диагностики и с терминала, регистрирующего билеты, через средства связи передаются в диспетчерскую. Из центральной диспетчерской обработанные данные передают на табло расписания на остановочных пунктах, в бухгалтерию, экономико-аналитический отдел, ремонтные службы и т. д. Все более широко подвижной состав и линейные сооружения оборудуют видеокамерами, изображения с которых в режиме реального времени поступают в центральную диспетчерскую. Сегодня это еще и важное условие повышения безопасности пассажиров и линейных работников, сохранности подвижного состава и станционного хозяйства, особенно в ночные часы.

Имеется и еще несколько функций автоматизированной системы управления, важных для автобусов, движущихся по выделенным полосам: это преимущественный проезд пересечений, регулируемых светофорами, следование по предоставленной полосе и точность подъезда к остановочным пунктам, обслуживание пассажиров. Задержки подвижного состава на перекрестках со светофорами, как правило, не поддаются прогнозированию. Из-за этого увеличивается время поездки, снижается средняя эксплуатационная скорость, нарушается расписание движения. Вот почему необходимо предоставить городскому транспорту, особенно следующему по выделенным полосам, право преимущественного проезда пересечений, регулируемых светофорами. Для преимущественного проезда регулируемого пересечения потребуется оснастить автобусы приборами, воздействующими на светофоры для ускоренного включения разрешающего сигнала в направлении хода автобуса. Светофор в свою очередь должен быть оборудован принимающим такие сигналы датчиком.

Результаты, получаемые от организации выделенных полос по данным министерства транспорта США приведены в таблице 2.

Таблица 2. Влияние отдельных элементов BRT на ее эксплуатационные характеристики (по данным Министерства транспорта США)

Элементы организации BRT

Преимущества

Сокращение времени поездки

Надежность

Узнаваемость и положительный имидж

Безопасность транспорта и людей

Провозная способность

Маршрут движения

Степень выделения полос для движения

+

+

+

+

+

Обозначение выделенных полос

+

Использование направляющих указателей

+

+

+

Остановочные пункты

Тип остановочного пункта

+

+

+

+

Высота платформы

+

+

+

+

+

Планировка платформы

+

+

+

Пропускная способность

+

+

+

Доступ на остановочный пункт

+

+

Подвижной состав

Конструкция автобусов

+

+

+

+

+

Эстетическое оформление

+

Усовершенствование пассажирообмена

+

+

+

+

+

Силовая установка автобуса

+

+

Оплата проезда

Организация оплаты проезда

+

+

+

+

Форма оплаты проезда

+

+

+

+

+

АСУ движением

Приоритетный проезд пересечений, регулируемых светофорами

+

+

+

+

Системы, помогающие водителю и автоматизация

+

+

+

+

+

Организация руководства работой

+

+

+

+

Информация для пассажиров

+

+

+

+

Технологии безопасности транспорта и пассажиров

+

Планирование работы и обслуживания

Длина маршрута

+

Схема маршрута

+

+

Интервал движения

+

Точность движения

+

+

+

+

Расстояние между остановочными пунктами

+

+

Маршрутный автобус должен точно и максимально близко подъезжать к краю остановочной площадки, а если остановочный пункт представляет собой здание, двери автобуса должны точно располагаться напротив дверей здания. Сегодня с этой целью пассажирские транспортные средства оборудуют приборами (датчиками или камерами), считывающими особую разметку на проезжей части. Под дорожное покрытие, например, вблизи остановочного пункта могут быть уложены магниты, ориентируясь на которые, система помогает водителю «выравнивать» подъезжающий к остановке автобус. Некоторые крупные производители автобусов, например IrisBus, устанавливают навигационные устройства, которые, в частности, помогают водителю точнее «причалить» автобус к остановке, наподобие системы «парктроник» (в США начало их установки «под заказ» намечено на 2009−2012 гг.), а в ряде городов Франции оборудованные ими автобусы используются уже более 10 лет.

Все эти решения требуют разработки высоконадежных приборов и устройств, сохраняющих работоспособность в любых погодных условиях и при многочисленных неблагоприятных воздействиях.

1. 3 Создание выделенных полос для городских автобусных маршрутов

Перенимая опыт развитых европейских странах правительство Москвы тоже приняло решение о создании выделенных полос для общественного транспорта. Организация выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств предусмотрена постановлением Правительства Москвы от 27 сентября 2011 года № 453-ПП «Об организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств».

Организованное движение муниципального транспорта по выделенным полосам избавляет пассажиров от таких проблем, как опоздание на работу, причем остановочные пункты расположены значительно удобнее и ближе к их дому. Такую схему движения проще менять, если, например, меняется размер пассажиропотоков на конкретном направлении.

У схем движения по выделенным полосам есть характерные особенности: транспортные средства выделяются из общего потока цветом, на полосе для них сделана разметка проезжей части, интервалы движения сокращены. Обустройство сети выделенных полос требует значительно больших средств, чем обычная транспортная сеть, впрочем, схемы обособления пассажирского наземного транспорта от других участников движения могут быть различными, а следовательно, разными будут и затраты. Самое простое — это обозначить выделенные полосы разметкой, предусмотренной правилами дорожного движения, либо окраской. Другой вариант — оградить полосы продольной искусственной неровностью, бордюром или рядом тумб. Но самое значительное сокращение времени поездки (и, добавим, расхода топлива) обеспечивает самый затратный способ — возведение эстакад или тоннелей, предназначенных только для движения муниципального пассажирского транспорта.

Объем перевозок на маршрутах с выделенными полосами значительно выше по сравнению с обычными городскими маршрутами. Количество остановочных пунктов на таких маршрутах разное, причем они в большинстве случаев являются пересадочными на другие виды городского транспорта. Площадки остановочного пункта должны быть одинаковой высоты с полом салона подошедшего автобуса или троллейбуса.

Столичные власти намерены к указанному сроку открыть полосы для общественного транспорта на всех основных магистралях города.
В Москве стремительно увеличивается количество полос, выделенных для движения по ним общественного транспорта — городских автобусов и троллейбусов. Сейчас 17 выделенных полос занимают более 150 км столичных дорог и 9 планируемых к вводу. До конца 2013 г. их станет на семь больше, а общая протяженность вырастет до 250 км.

Введение выделенных полос стало частью столичной программы «Город, удобный для жизни», которая была разработан по поручению мэра. Одна из целей программы — борьба с пробками, которая предполагает развитие сети общественного наземного транспорта и метрополитена. На него в перспективе должны будут пересесть москвичи и гости города с личного автотранспорта.

В ближайшие два года выделенные полосы планируется открыть на Рязанском, Ленинском и Волгоградском проспектах, Каширском, Варшавском и Ленинградском шоссе, а также продлить полосы на улице Профсоюзной. Таким образом, практически все крупные столичные магистрали, кроме МКАД, Третьего транспортного кольца, Садового и Бульварного колец, обзаведутся своими полосами для движения общественного транспорта.

Двигаться по выделенным полосам автомобилистам запрещено. С 1 июля 2012 г. вступили в силу поправки в КоАП о штрафе в размере 3000 руб. за выезд на эти полосы. Кроме того, столичные чиновники планируют в массовом порядке огородить выделенные полосы на дорогах Москвы гибкими бордюрами. Соответствующий эксперимент уже был анонсирован на Озерной улице.

Опыт использования выделенных полос позволяет говорить о повышении скорости движения автобусов и троллейбусов, улучшении условий посадки и высадки пассажиров на остановочных пунктах, обеспечении безопасности движения общественного транспорта и пешеходов.

2. Разработка предложений по организации выделенных полос

2. 1 Описание выделенных полос

Идея создание обособленных полос для наземного городского пассажирского транспорта — одно из наиболее важнейших направлений плана первоочередных мер по борьбе с пробками в Москве.

Первая выделенная полоса для общественного транспорта была открыта 25 июля 2009 г. на Волоколамском шоссе. В течение всего 2011 года были введены в эксплуатацию обособленные полосы в общей сложности на 6-ти «вылетных» направлениях Москвы. В ноябре 2012 года были введены еще 9 участков выделенных полос.

Рисунок 2. Общая схема действующих, запланированных и демаркируемых выделенных полос движения

К концу 2012 года количество полос для общественного транспорта дошло до 17. На участках выделенных полос для общественного транспорта ГУП «Мосгортранс» организованы полуэкспрессные маршруты автобусов для улучшения транспортного обслуживания жителей периферийных районов столицы.

В течение 2009−2012 гг. в Москве были организованы 17 выделенных полос и 9 планируемых к вводу улично-дорожной сети для движения наземного городского пассажирского транспорта:

Ш Липецкая ул. — Бакинская ул. — Пролетарский просп. — просп. Андропова до ст. м. «Коломенская» протяженностью 12,9 км

Ш Боровское шоссе. — Мичуринский просп. — ул. Косыгина — Воробьевское шоссе. — Бережковская наб. протяженностью 20,2 км

Ш Ярославское шоссе. — просп. Мира (от МКАД до Рижского вокзала) протяженностью 12,5 км

Ш Пятницкое шоссе. — Волоколамское ш. — Ленинградский просп. протяженностью 15,3 км

Ш Щелковское шоссе. — Большая Черкизовская ул. (от Хабаровской ул. до Халтуринской ул.) протяженностью 6,5 км

Ш Севастопольский просп. (от ул. Винокурова до Новоясеневского просп.) протяженностью 9,3 км

Ш Аминьевское шоссе. — ул. Лобачевского — ул. Обручева — Балаклавский просп. протяженностью 15,5 км

Ш Проспект Вернадского (в районе ст. м. «Юго-Западная») протяженностью 0,9 км

Скорость движения общественного транспорта на данных участках возросла в среднем на 20−30%, а перевозка пассажиров по сравнению с ноябрем прошлого года возросла на 15%.

С 1 ноября 2012 года, на основании приказа ДТиРДТИ г. Москвы от 01. 11. 2012 № 61−02−221/2, введены в эксплуатацию выделенные полосы:

Ш Комсомольский просп. — просп. Вернадского протяженностью 11,7 км

Ш Профсоюзная ул. (от ул. Гарибальди до ст. м. «Коньково») протяженностью 4,6 км

Ш Варшавское ш. (от МКАД до 1-го мкр-на Щербинки) протяженностью 6,1 км

Ш Алтуфьевское ш. (от Сигнального пр. до МКАД) протяженностью 6,8 км

Ш ул. Большие Каменщики — МКАД (от ст. м. «Коломенская» до 3-го Крутицкого пер.) протяженностью 4,9 км

Скорость движения общественного транспорта на данных участках увеличилась в среднем на 9%, потеря рейсов уменьшилась в среднем на 11,6%, перевозка по сравнению с октябрем месяцем возросла на 3%.

С 19 ноября 2012 года, на основании приказа ДТиРДТИ г. Москвы от 15. 11. 2012 № 61−02−236/2, введены в эксплуатацию выделенные полосы:

Ш Дмитровское ш. протяженностью 13,6 км

Ш Люблинская ул. (от Проектируемого пр. 5396 до Волгоградского просп.) протяженностью 8,8 км

Ш Большая Дорогомиловская ул. (направление в центр) протяженностью 1,1 км

Ш просп. Маршала Жукова — Звенигородское ш. (от Крылатской ул. до ул. 1905 года) протяженностью 7,4 км

Скорость движения общественного транспорта на данных участках увеличилась на 17,3%, потеря рейсов уменьшилась в среднем на 10,5%, перевозка по сравнению с ноябрем месяцем возросла на 1,6%.

Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры предусматривает введение новых обособленных полос для наземного городского пассажирского транспорта. Более 84 километров новых выделенных полос планируется открыть в Москве к 2014 году.

ь улица Большая Полянка — Ленинский проспект (от Большого Каменного моста до МКАД);

ь Ленинградское шоссе (от МКАД до Ленинградского проспекта);

ь Профсоюзная улица (от м. Коньково до МКАД)

ь от 3-го Крутицкого переулка до Таганской площади (только в центр)

ь Варшавское шоссе (от Садового кольца до МКАД)

Рисунок 3. Схема действующих обособленных полос по г. Москве

ь Каширское шоссе

ь Рязанский проспект

ь Волгоградский проспект

ь Большая Черкизовская улица (от Халтуринской улицы до метро «Преображенская площадь».

Выделенными полосами пользуются различные маршруты, поэтому на следующем этапе в дипломе была проведена работа по определению маршрутов привязанных к той или иной выделенной полосе.

2. 2 Описание маршрутов пользующихся выделенными полосами

Устройство обособленных полос, предназначенных для движения маршрутного транспорта на отдельных участках с интенсивным движением транспорта не только значительно сокращает время, затрачиваемое на поездку (от 10 до 30%), но и увеличивает число перевозимых пассажиров. Исследованием вопросов о целесообразности устройство специальных полос в нашей стране в разное время занимались Е. А. Кравченко, М. Б. Мамедов, Н. П. Минин и другие. Так например, Е. А. Кравченко приводит следующие критерии обоснования необходимости устройство выделенных полос:

ь Наличие не менее трех полос движения в одном направлении;

ь Частота движения автобусов — более 90 ед/ч;

ь Наличие 15−20% резерва пропускной способности оставшихся полос проезжей части.

В дипломном проекте провели работу по определению маршрутов, привязанных к специальным полосам. Поскольку в Москве выделенных полос пока не по всему городу, а лишь на некоторых участках, то и на этих участках улично-дорожной сети проезжают не мало автобусов городского общественного наземного транспорта. Все маршруты проходящие через выделенных полос были определены из источника «Москва — городской транспорт». Определили улицы с выделенными полосами, маршруты которые привязаны к ним и подсчитывали количество автобусов проходящих через каждый участок. Результаты приведены ниже в таблице.

Таблица 3.

Выделенные полосы

Номера маршрут

Количество маршрут

Автобус

Троллейбус

1. Липецкая ул., Бакинская ул., Пролетарский проспект, проспект Андропова до м. «Коломенская»

901,220,148,263,291,299,608,701,164,150,192,269,162,203,221,245,289,690,756,761,679,

21

2. Боровское шоссе — Мичуринский просп. — ул. Косыгина — Воробьёвское шоссе — Бережковская наб

902,689,718,752,767,779,788,793,809,810,830,47,57,785,661,715,58,111,91,119,205,791,132,157,818,840,

7,17,34

29

3. Ярославское шоссе — проспект Мира (от МКАД до Рижского вокзала)

903,0,19,84,85,265,714,778,93,136,172,244,789,834,

14

4. Пятницкое шоссе — Волоколамское шоссе — Ленинградский проспект

904,2,210,240,266,736,837,847,248,575,614,741,777,930,88,60,84,11,110,27,82

12,70,82,6,43,65

27

5. Щёлковское шоссе — Бол. Черкизовская ул. (от Хабаровской ул. до Халтуринской ул.)

257,3,68,171,52,627,716,34,230

31,41,83

12

6. Севастопольский проспект (от ул. Винокурова до Новоясеневского просп.)

781,264,639,642,648,651,258,786,826,57,168,119,121

49,85

15

7. Аминьевское шоссе — ул. Лобачевского — ул. Обручева — Балаклавский просп.

91,11,77,91,198,236,622,688,807,42,120,785,788,793,810,830,224,163,224,246,1, 28,41,226,235,246,624,642,671,699,784,786,

29

8. Проспект Вернадского (900 метров в районе метро «Юго-Западная»)

224,616,715,788,793,810,830

34

8

9. Комсомольский проспект — проспект Вернадского

187,260,661,224,616,715,788,793,810,830

28,31

12

10. Профсоюзная улица (от улицы Гарибальди до м. «Коньково»)

712,754,49,196,235,295,699,816,1,41,226,246,648,

72,81,60

16

11. Варшавское шоссе (от МКАД до 1-го микрорайона Щербинки)

118,249,668,819,241,683. 797,819,218,225,635,675,147,142,275,700,25,44

40,1,8, 46,71

23

12. Алтуфьевское шоссе (от Сигнального проезда до МКАД)

23,53,259,282,803,98,618,637

73

9

13. Просп. Андропова — улица Большие Каменщики (от м. «Коломенская» до 3-го Крутицкого пер).

9,156,299,608,216,263,291,670,901,701,820

67

12

14. Большая Дорогомиловская улица (направление в центр, на всём протяжении)

157,205,818,132,

7, 39

6

15. Люблинская улица (от пр. пр. 5396 до Волгоградского проспекта)

128,280,619,623,633,641,650,30,54,228, Вк, Вч

50, 74

14

16. проспект Маршала Жукова — Звенигородское шоссе (от Крылатской улицы до улицы 1905 года).

129,251,229,829,850,38,48,69

65,86

10

17. Дмитровское шоссе.

63,149,763,82,206,692

36,47,56,78

10

Также были определенны все маршруты которые проходят через выделенные полосы движения планируемые к вводу. Результаты приведены в таблице 4.

Таблица 4

Выделенные полосы

Номера маршрут

Количество маршрут

Автобус

Троллейбус

1. улица Большая Полянка — Ленинский проспект (от Большого Каменного моста до МКАД);

111,196,47,113,1,153,163,246,144,720

4,62,1,33,7,84

16

2. Ленинградское шоссе (от МКАД до Ленинградского проспекта);

817,851,865,173,199,851

6,43,58

9

3. Профсоюзная улица (от м. Коньково до МКАД)

2с, 235,250,37,227,264,508,512,513,514,515,526,531,577,600,647,767,781,804,895,964

72,81

23

4. от 3-го Крутицкого переулка до Таганской площади (только в центр)

156

27

2

5. Варшавское шоссе (от Садового кольца до МКАД)

118,249,668,819,241,683,797,147,142,164,275,298,742,

40,8,52

16

6. Каширское шоссе

298,164,742,148,263,275,280,291,298,299,608,709,738,742,694,287,766,37,95,510

11,67,71

23

7. Рязанский просппект

51,143,805,169,29,133,208,279,177,184,669,731,956

16,26,63

16

8. Волгоградский проспект

74,99,161,633,703, Вк, Вч, 29,159,89,143,169,248,655,955,956

27,38,75

19

9. Большая Черкизовская улица (от Халтуринской улицы до метро «Преображенская площадь».

32,41,83

3

Все исследования, о которых изложено выше, были направлены на то чтобы определить на каких участках с выделенными полосами движение автобусов больше, а на каких меньше. Это дает возможность понять, что на этих участках скорость движения и перевозка пассажиров увеличивается. На схеме жирным шрифтом отмечены участки, на которых в день проезжают не менее 20 маршрутов.

Сейчас выделенные полосы введены на 17 участках улично-дорожной сети. Общая протяженность выделенных полос в городе составляет 151,1 километра.

Рисунок 4. Схема выделенных полос в г. Москве

3. Оценка эффективности организации выделенных полос

3. 1 Виды эффектов

Экономическая эффективность проекта — та категория, которая отображает соответствие затрат и результатов инновационного проекта интересам и целям участников, здесь могут также учитываться интересы государства и населения.

В настоящее время можно считать общепризнанным выделение следующих видов эффективности инвестиционных проектов.

Рисунок 5. Виды эффективности инвестиционных проектов

Эффективность участия в проекте определяется с целью проверки реализуемости ИП и заинтересованности в нем всех его участников. Эффективность участия в проекте включает:

· эффективность участия предприятий в проекте (эффективность ИП для предприятий — участников);

· эффективность инвестирования в акции предприятия (эффективность для акционеров акционерных предприятий — участников ИП);

· эффективность участия в проекте структур более высокого уровня по отношению к предприятиям — участникам ИП, в том числе:

· региональную и народнохозяйственную эффективность — для отдельных регионов и народного хозяйства РФ;

· отраслевую эффективность — для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово — промышленных групп, объединений предприятий и холдинговых структур;

· бюджетную эффективность ИП (эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней).

Эффективность проекта в целом. Оценка эффективности инвестиционного проекта в целом обычно производится с общественной и коммерческой позиций, причем оба вида эффективности рассматриваются с точки зрения единственного участника, реализующего проект за счет собственных средств.

Цели оценки эффективности проекта в целом:

· определение потенциальной привлекательности проекта для возможных участников;

· поиск источников финансирования.

Виды эффективности инвестиционного проекта в целом:

· общественная (социально-экономическая) эффективность проекта;

· коммерческая эффективность проекта.

Коммерческая эффективность. К наиболее значимым видам эффективности проектов следует отнести коммерческую эффективность, которая непосредственно связана с проблемой комплексной оценки эффективности капитальных вложений, поскольку проект в данном случае рассматривается как объект инвестирования. Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего проект, в предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуются всеми его результатами. Коммерческая эффективность проекта характеризует экономические последствия его осуществления для инициатора, исходя из весьма условного предположения, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами. Коммерческую эффективность иногда трактуют как эффективность проекта в целом. Считается, что коммерческая эффективность характеризует с экономической точки зрения технические, технологические и организационные проектные решения.

Оценка коммерческой эффективности базируется на следующих основных принципах:

ь Используются предусмотренные проектом (рыночные, то есть цены, по которым товар приобретается на свободном рынке) постоянные или переменные цены на товары и услуги;

ь Денежные потоки рассчитываются в валютах, в которых в проекте предусматривается покупка ресурсов и оплата продукции;

ь В случае, если проект предусматривает и производство и потребление некой продукции, в расчете учитываются только производственные затраты, но не учитываются расходы на ее приобретение;

ь В расчетах учитываются налоги, сборы, отчисления, предусмотренные законодательством, к примеру, возмещение НДС за используемые ресурсы;

ь Получение и погашение займов не учитываются как в денежном потоке, так и в расчетах потребности в оборотном капитале;

ь Если по проекту предусмотрено одновременное выполнение нескольких различных видов операционной деятельности, то при расчете расходы учитываются по каждому из них.

При определении коммерческой эффективности инновационно-инвестиционного проекта в качестве эффекта рассматривается поток реальных денег. При реализации инновационного проекта выделяются такие виды деятельности, как: финансовая, операционная и инвестиционная. В рамках каждого из этих видов деятельности осуществляются притоки и оттоки денежных средств. Поток реальных денег представляет собой разность между притоком и оттоком денежных средств от операционной и инвестиционной деятельности за каждый период осуществления данного проекта.

Общественная эффективность. Общественная эффективность характеризует социально-экономические последствия осуществления проекта для общества в целом, т. е. она учитывает не только непосредственные результаты и затраты проекта, но и «внешние» по отношению к проекту затраты и результаты в смежных секторах экономики, экономические, социальные и иные внеэкономические эффекты. Общественную эффективность оценивают лишь для социально значимых инвестиционных проектов, затрагивающих интересы не одной страны, а нескольких.

Показатели общественной эффективности учитывают социально — экономические последствия осуществления ИП для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты проекта, так и «внешние»: затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты. «Внешние» эффекты рекомендуется учитывать в количественной форме при наличии соответствующих нормативных и методических материалов. В отдельных случаях, когда эти эффекты весьма существенны, при отсутствии указанных документов допускается использование оценок независимых квалифицированных экспертов. Если «внешние» эффекты не допускают количественного учета, следует провести качественную оценку их влияния. Эти положения относятся также к расчетам региональной эффективности.

В качестве основных показателей, используемых для расчетов эффективности инвестиционного проекта, рекомендуются:

ь чистый доход;

ь чистый дисконтированный доход;

ь внутренняя норма доходности;

ь потребность в дополнительном финансировании (другие названия — ПФ, стоимость проекта, капитал риска);

ь индексы доходности затрат и инвестиций;

ь срок окупаемости;

ь группа показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия — участника проекта.

Для рассматриваемых вопросов в дипломном проекте наиболее значимыми являются следующие виды эффектов.

Эффект — категория, характеризующая превышение результатов реализации проекта над затратами на нее за определенный период времени. Показатели эффективности всегда относятся к некоторому субъекту:

ь показатели общественной эффективности — к обществу в целом;

ь показатели коммерческой эффективности проекта — к реальному или абстрактному юридическому или физическому лицу, осуществляющему проект целиком за свой счет;

ь показатели эффективности участия предприятия в проекте — для этого предприятия;

ь показатели эффективности инвестирования в акции предприятия — для акционеров акционерных предприятий — участников проекта;

ь показатели бюджетной эффективности — к бюджетам всех уровней.

В рамках рассматриваемого диплома выделяются следующие виды эффекта.

Общественная эффективность:

· Увеличение скорости доставки пассажиров

Бюджетная эффективность:

· Увеличение размера дотации

Коммерческая эффективность:

ь Увеличение объема дохода для ГУП «Мосгортранс».

3. 2 Обзор оценки свободного времени

Анализ факторов территориального взаимодействия предполагает соизмерение экономических эффектов с социальными и экологическими. Специальные методы такого анализа — экономическое соизмерение затрат и результатов (Сost-Benefit Analysis21) и «комплексное сопоставление затрат с эффектами» («Сost-effectiveness analysis») широко используются на Западе. Однако у нас сколько-нибудь активных попыток их распространения не предпринималось. Поэтому представляется оправданной иллюстрация одного из этих методов — экономического соизмерения результатов и затрат — на примере такого всем знакомого сюжета, как экономия (или, наоборот, потери) времени населения.

Начать придется с того, что экономия времени населения, несмотря на очевидную важность этого показателя, учитывается совершенно недостаточно. Более того, существует явное противоречие между экономическими интересами предприятий сферы обслуживания и задачей сбережения времени населения: скажем, рентабельность пассажирского транспорта может быть повышена сокращением числа рейсов (так как при этом экономятся горючее, энергия, смазочные материалы и т. п.), дроблением маршрутов и другими способами, заведомо снижающими качество обслуживания.

Современный коммерческий расчет учитывает только доходы и расходы предприятий. Но это лишь часть совокупных (общественных) издержек обслуживания. Другая часть — затраты населения, в том числе потери его времени. Одним из способов включения этих потерь в анализ эффективности должен стать расчет экономической оценки свободного времени.

С экономической точки зрения, свободное время населения представляет собой ресурс, используемый для простого (восстановление способности к труду) и расширенного (повышение квалификации) воспроизводства рабочей силы. Разные способы использования свободного времени выступают в этом процессе, вместе с рабочим временем, как отдельные статьи баланса времени населения, связанные между собой системой переходов. В контексте этой связи теряют значение различия между отдельными видами свободного времени, растет необходимость их совместного анализа и оценки с позиций эффективности для народного хозяйства в целом.

Отсутствие такой оценки ведет к тому, что на различных уровнях управления укореняется отношение к времени населения как к даровому благу (ведь отсутствие оценки означает, на практике, нулевую оценку и повышенную вероятность нерационального использования соответствующего ресурса). В результате границы общественно целесообразных вложений в развитие сферы обслуживания устанавливаются, в значительной мере, интуитивно. Ошибки при этом возможны и в ту, и в другую сторону, но сам по себе нулевой уровень (неприменение) оценки ведет к систематическому накоплению отклонений «вниз» — недовложению средств в сбережение свободного времени населения под предлогом их недостаточной или невыясненной эффективности.

Представим себе, что городские организации предлагают построить линию метро, которая будет обслуживать в день 100 тыс. пассажиров, перевозимых в настоящее время автобусами, причем экономия времени каждого пассажира составит в среднем 1 ч/сутки. С точки зрения доходов городского транспорта, это — мероприятие с очень низкой эффективностью. Те рубли, которые пассажиры платили в кассу автобуса, они будут теперь отдавать метро. Почти весь выигрыш сводится к сбережению времени отдельных граждан.

Для определения конкретного значения ЭОСВ целесообразно использовать методологию оптимального планирования. Т. е. календарное время общества рассматривается как ресурс, идущий по двум назначениям — рабочее время и свободное. На границе между ними (т.е. при достижении оптимальной продолжительности рабочего дня) предельная эффективность свободного времени должна совпасть с предельной эффективностью рабочего, и, следовательно, предельная оценка часа труда может быть использована в качестве экономической оценки дополнительного часа свободного времени. Другими словами, ЭОСВ — это мера объективной народнохозяйственной значимости часа свободного времени, которая служит одновременно мерой общественно целесообразных затрат на его высвобождение.

При такой оценке потери свободного времени становятся соизмеримыми с другими элементами общественных затрат. Оказывается возможным установление той суммы капитальных вложений, которую целесообразно направить на достижение «невидимой» (т.е. не воплощающейся непосредственно ни в какой финансовый поток) экономии от сбережения свободного времени, и тем самым — переход к действительно оптимальному распределению ресурсов.

Для непосредственного вычисления ЭОСВ могут быть использованы разные подходы, опирающиеся на этот общий принцип взаимозаменяемости между рабочим и свободным временем. Такой расчет производился с помощью народнохозяйственной производственной функции. Используя оценки ее параметров для начала 80-х гг. и принимая, что каждый работник отрабатывает за год в среднем 2000 чел. -час., получилось, что чистый дополнительный продукт одного часа труда в сфере материального производства равнялся в то время примерно 1,8 рубля. Приняв далее, что полный чистый эффект среднегодового работника находит свое отражение в сумме средней заработной платы и выплат и льгот из общественных фондов потребления и учитывая некоторые другие актуальные для бывшего СССР экономические соображения, мы получили в итоге скорректированное значение экономической оценки часа свободного времени населения, равное 1,6 рубля.

С помощью производственных функций можно проследить и динамику ЭОСВ. Соответствующие расчеты для периода 1965−1982 гг. показали, что она росла очень быстро — до 6,4% в год. Это отражало наложение двух факторов:

ь роста предельной производительности труда;

ь падения (еще более высоким темпом) предельной фондоотдачи.

ЭОСВ довольно широко применяется в практике проектных расчетов за рубежом, причем характерно устойчивое повышение ее при переходе к странам с более высоким уровнем экономического развития. Так, в одной из американских работ начала 70-х гг. была использована оценка 1,8−2 долл. в час. Экономическая оценка свободного времени выступает в таких расчетах как часть более общего метода анализа эффективности («cost-benefit analysis»), предусматривающего наряду с подсчетом собственно экономических затрат и результатов также денежную оценку социальных, экологических и других выигрышей и потерь.

Наибольшее распространение на Западе получил анкетный метод определения ЭОСВ, основанный на опросе населения о предпочитаемых средствах передвижения. Соответствующие исследования дают устойчивое значение ЭОСВ, равное примерно одной трети средней часовой заработной платы. Именно такая оценка пассажиро-часа используется, в частности, начиная с 1969 г., министерством транспорта Великобритании.

Анкетный метод определения ЭОСВ страдает, однако, серьезными недостатками. Он дает представление лишь о готовности платить за экономию времени, т. е. о субъективной оценке досуга, сильно зависящей от индивидуального дохода. Привязанность анкетирования только к транспортным передвижениям делает оценку времени чрезмерно чувствительной к таким факторам, как протяженность поездок, количество видов транспорта, стоимость стоянки личных автомобилей и т. п. Поэтому в градостроительном проектировании, где приходится иметь дело не с одной, а сразу со всеми социальными группами, предпочтение должно быть отдано методу, дающему усредненную и, по возможности, нормативную оценку времени для населения в целом.

Практическое использование ЭОСВ сводится к соизмерению потерь свободного времени с затратами на их ликвидацию путем создания и эксплуатации дополнительных мощностей в сфере обслуживания. Примером может служить выполненное в одной из экспертиз бывшего Госплана СССР сравнение вариантов развития общественного транспорта городской агломерации Донецк-Макеевка (см. табл. 5).

Таблица 5

Вариант

Приведенные затраты, т.р.

Средние затраты времени на поездки, мин.

Среднегодовое число пассажиров, млн. чел.

(Обычные виды)

93 505

36,1

1240

(метро)

132 745

31,6

1240

(скоростной трамвай)

93 300

33,5

1240

(скоростной автобус)

104 295

33,8

1240

Традиционные методики учитывают, как уже отмечалось, только затраты предприятий. Потери времени населения учитываются ими лишь в самой общей форме — как «удовлетворительные» или «неудовлетворительные». В результате проходят варианты, дающие минимум приведенных затрат транспортных предприятий, но с более высокими потерями времени. Так, в рассматриваемом примере вышестоящей организацией был выбран вариант со строительством скоростного трамвая (вариант III), который обещал экономию на приведенных затратах в размере 39,4 млн. рублей ценой увеличения средней продолжительности поездок по сравнению с метрополитеном (вариант II) на 1,9 мин.

Введение в анализ экономической оценки времени существенно меняет картину. Начнем с того, что сопоставлению подлежат только варианты II и III, так как и вариант I («развитие обычных видов транспорта»), и вариант IV («скоростной автобус») хуже, чем вариант III, как по приведенным затратам, так и по потерям времени населения. Поэтому решение задачи полностью зависит от денежной оценки годовой экономии времени населения в варианте II (строительство метрополитена). Эта экономия составляет 39,3 млн. часов в год, что при оценке 1 часа, равной (по условиям середины 80-х гг.) 1,6 рубля, дает условное годовое сбережение в 62,9 млн. рублей. Это значительно больше, чем разница в приведенных затратах между вариантами II и III (39,4 млн руб.), так что с учетом экономической оценки свободного времени населения вариант II (метрополитен) получает даже в рамках годового расчета (не говоря уже о более дальней перспективе) значительное преимущество по сравнению с вариантом III (скоростной трамвай).

Некоторые специалисты предлагают вместо ЭОСВ задавать норматив средней продолжительности поездок. Проблема, однако, в том, что произвольное задание разных оценок времени для различных городов (к чему на практике сводится назначение такого норматива) не имеет под собой объективных оснований и ведет к резким различиям предельной эффективности капитальных вложений в развитие их транспорта, т. е. к заведомо неоптимальному распределению ресурсов.

Все сказанное можно резюмировать следующими основными положениями:

1. Календарное время общества образует с экономической точки зрения ресурс, используемый по двум назначениям: а) рабочее; б) свободное время, причем в точке оптимального распределения предельные эффекты часа рабочего и часа свободного времени равны. На этой основе может быть рассчитана экономическая оценка часа свободного времени (ЭОСВ) как условное денежное выражение социально-экономического эффекта его использования, с одной стороны, и общественно необходимых затрат на высвобождение часа рабочего времени в сфере материального производства, с другой.

2. Для непосредственного определения ЭОСВ может быть использован аппарат народнохозяйственных производственных функций. Соответствующие расчеты, проведенные для середины 80-х гг., показали, что объективная оценка ЭОСВ (приведенные к годовому масштабу капитальные затраты, эффект которых равен продукту дополнительного часа общественного рабочего времени) намного выше оценок пассажиро-часа, рекомендовавшиеся тогдашними отраслевыми методиками.

3. ЭОСВ должна использоваться в задачах планирования отраслей обслуживания, в которых ожидаемые затраты (сбережения) свободного времени населения составляют значительную часть совокупных затрат (эффекта). При этом оцененные затраты (сбережения) времени населения должны рассматриваться как часть текущих годовых затрат соответствующего варианта (их понижения) и соизмеряться с экономией (дополнительным инвестированием) капитальных вложений.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой