Особенности развития автомобильного рынка России

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость новой

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

А.В. КУХАРЕНКОВ
Алексей Вячеславович КУХАПШКОИ — аспирант Государственной полярной академии.
В 2008 г. окончил Государственную полярную академию.
Автор 5 публикаций.
Область научной специализации — экономика промышленности, региональная экономика, предпринимательство, экономика отраслевых рынков.
^ ^ ^
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО РЫНКА РОССИИ*
Производство автомобилей — один из инновационных, технологичных, важных для обеспечения национальной безопасности видов промышленных производств. Традиционное индустриальное развитие (а сегодня Россия сталкивается с необходимостью проведения «новой» индустриализации, так как кризис показал слабости и несовершенство избранной модели экономического развития, ориентированной на сырьевой экспорт [12]) неразрывно связано со становлением и развитием национальной автомобильной промышленности. Не менее важное значение в современной социально-экономической системе имеет и авторынок, через который обеспечиваются потребности населения и различных организаций в автотранспорте.
Одним из признанных символов высокого уровня жизни россиян, да и жителей многих других стран, является обладание автомобилем. Уровень обеспеченности частным транспортом многими специалистами рассматривается в качестве важного показателя уровня жизни населения. Например, авторы статьи в аналитическом журнале «Эксперт» отмечают высокий потенциал развития российского авторынка из-за того, что Россия «крайне далека от показателей развитых стран (сейчас она (обеспеченность частным легковым автотранспортом) составляет около 300 автомобилей на тысячу человек, в то время как в США — 750)» [3, с. 44]. При этом отечественный авторынок демонстрирует в посткризисный период противоречивые тенденции развития.
Мы ранее уже останавливались на этой проблематике [8- 9- 10]. Но специфика современных условий состоит в том, что ситуация меняется очень быстро, что позволяет давать противоречивые оценки наблюдаемым на авторынке явлениям и процессам. П р о, а на л из и р у с м текущую ситуацию. Так, по данным агентства «Автостат» [1], российский авторынок в 2012 г. впервые превысил докризисный уровень — было продано 2,93 млн машин. Но это произошло в первую очередь за счет хорошей динамики в первом полугодии. К осени рост резко замедлился, данные о продажах за декабрь не внушают оптимизма аналитикам. Падение продаж в бюджетном сегменте усилилось, по ряду популярных марок наблюдается снижение продаж на 10−30%. И хотя это рекордный результат, превосходящий пик 2008 г. (2,91 млн автомобилей), тенденции не могут быть оценены оптимистично.
На это указывают темпы роста продаж. Если в 2008 г. рынок вырос на 26%, а после спада в 2009 г., в 2010 и 2011 гг. рынок вырос, соответственно, на 30 и 39% [3], то, несмотря на высокие темпы роста продаж в начале 2012 г., средний рост авторынка составил лишь около 12%. Замедление рынка после посткризисного бурного роста продолжалось весь 2012 г., в декабре продажи выросли всего на 1%, до 253,1 тыс. машин. Соответственно, в 2013 г. наблюдавшихся ранее темпов развития, по-видимому, уже
ГРНТИ 06. 71. 03 © А. В. Кухаренков, 2013 Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук проф. В. А. Плотникова.
не будет. По прогнозам участников рынка, в 2013 г. рынок в лучшем случае вырастет на 7−8%, в худшем — останется на прежнем уровне, хотя скептики предрекают даже падение продаж на 1−2%.
Приведенные данные позволяют сделать вывод о том, что российский авторынок находится на сложном этапе своего развития, что определяется как внешними (мировой кризис, смена технологического уклада, вступление в ВТО и др.), так и внутренними (реструктуризация в отрасли, строительство в России заводов крупных мировых автоконцернов, изменение уровня доходов и предпочтений россиян, государственное регулирование отрасли и др.) причинами. Они должны быть учтены при анализе текущего состояния и перспектив развития авторынка, а также при разработке стратегий поведения его субъектов, выборе форм и методов его государственного регулирования.
Важной особенностью рассматриваемого рынка является сохраняющееся лидерство АвтоВАЗа, несмотря на критику деятельности автоконцерна и его продукции (недостаточное техническое совершенство, малое количество моделей, низкое качество, негибкая ценовая политика и т. д.). За 2012 г. ему удалось продать 537,6 тыс. автомобилей. Это обусловлено, скорее всего, двумя факторами: сравнительной дешевизной продукции (с позиций цены приобретения, а не стоимости владения), что устраивает покупателей с низкими доходами, а также технической простотой этих автомобилей, что существенно упрощает их обслуживание и ремонт в период эксплуатации. Тем не менее за 2012 г. его продажи упали на 7%, а доля рынка снизилась с 21,8 до 18,3%.
Большинство популярных иностранных брендов при этом наращивают долю рынка [1]. По итогам 2012 г. Chevrolet занимает 7% против 6,5% в 2011 г., Renault — 6,4 против 5,8%, Kia — 6,3 против 5,7%. Существенно увеличил долю Volkswagen (с 4,4 до 5,6%), продажи которого выросли на 40%, до 164,7 тыс. машин. Доля Toyota, которой удалось продать 153 тыс. автомобилей (рост на 28%), выросла с 4,5 до 5,2%. С одной стороны, эта динамика может быть связана с «посткризисным отскоком» на авторынке. Так, продажи автомобилей в первом квартале 2009 г. сократились на 237 тыс., по сравнению с тем же периодом 2008 г. В 2009 г. большинство иностранных торговых марок продемонстрировали значительное падение объемов продаж. Chevrolet потеряла 59%, Hyundai — 57, Toyota — 60, Opel — 63% и т. д. [6] Но в то же время здесь прослеживается и более глубокая тенденция, связанная с насыщением рынка и выбором потребителями более дифференцированной продукции.
Так что лидерство АвтоВАЗа не представляется «вечным», хотя в среднесрочной перспективе, по-видимому, сохранится. Данный вывод подтверждается докризисной динамикой производства и продаж традиционных отечественных автомобилей и производимых в нашей стране иномарок. За пять предкризисных лет объем производства новых иномарок российской сборки вырос в 10,5 раза — с 58 тыс. в 2003 г. до 613 тыс. в 2008 г. В кризисном 2009 г., когда автомобильный рынок России сократился вдвое, производство иномарок снизилось в меньшей степени — на 52,7%, чем производство традиционных российских автомобилей — на 64% [5].
Неопределенность на рынке, стагнация спроса, перераспределение рыночных долей основных участников приводят, как это ни парадоксально, к некоторым благоприятным последствиям. Следующей важной особенностью российского авторынка, выделяемой нами, является рост его клиентоориентиро-ванности. И здесь в качестве стимулирующего фактора выступают не только отраслевые, но и общеэкономические факторы: формирование в России нового сектора — информационной экономики [4- 13 и др.]. Растущая доступность информации вооружает покупателей разнообразными знаниями, что меняет их ожидания от услуг авто продавцов. Наблюдается усложнение, повышение вариативности комплектации автомобилей. Так, например, с 2004 по 2010 г. число предоставляемых вариантов комплектации выросло на 27% [15]. Происходят и другие изменения, связанные с ростом объемов информации об авторынке в целом и представленных на нем продуктах. В условиях спада продаж это вынуждает продавцов проявлять большее внимание к запросам реальных и потенциальных клиентов.
Причем эта клиентоориентированность приводит к изменениям в отрасли в целом. Производитель становится заинтересован в передаче в дилерские центры полной информации, в качественной подготовке продавца к возможным вопросам покупателей, стремится обеспечить согласованность позиций производителя и продавца. А совместно они начинают ориентироваться на развитие долгосрочных партнерских отношений с клиентом. Эта зарождающаяся тенденция коренным образом отличается от ситуации 5−7-летней давности, когда авто дилеры ориентировались на краткосрочную перспективу, стремились распродать имеющийся запас автомобилей как можно скорее, чтобы повысить оборачиваемость и доходность бизнеса.
Мы разделяем мнение ЮЛ. Сагинова, который под клиентоориентированностью сотрудников компаний-автодилеров понимает «поведение и действия продавца или сервисного персонала, демонстрирующие внимание и заботу об интересах клиента и его удовлетворенности» [15, с. 30]. При этом выделяются две ее разновидности: 1) функциональная (поведение и действия продавца или сервисного персонала, направленные на оказание помощи клиентам в принятии удовлетворяющего их решения о покупке- 2) отношенческая (поведение и действия продавца или сервисного персонала, направленные на установление личных доверительных взаимоотношений с клиентами). Соотношение между ними определяется ситуационными факторами.
Еще одной особенностью российского авторынка является его «однофазность». Этим (возможно, несовершенным) понятием мы обозначаем ситуацию, при которой через авторынок осуществляется взаимодействие рыночных субъектов лишь по поводу покупки автомобиля, т. е. лишь на одном этапе жизненного цикла этого технически сложного изделия. В этом смысле продажа автомобиля, по существу, ничем не отличается от реализации хлеба, колбасы или канцелярских принадлежностей. Между тем истинная клиентоориентированность [2- 11] связана с выстраиванием долгосрочных партнерских отношений с клиентами. Применительно к рассматриваемому рынку это означает оказание дополнительных услуг потребителю и после совершения им покупки.
На авторынке эти дополнительные услуги реализуются в двух формах: вторичные продажи автомобилей, а также авторециклинг. Рассмотрим их более детально с учетом присущей им специфики.
К услугам вторичного рынка автомобилей могут быть отнесены выкуп и продажа подержанных машин, услуги «авто ломбард а», комиссионные продажи, trade-in, предоставление кредитных линий на покупку автомобиля в банках-партнерах, помощь в оформлении документов для страхового полиса и др. [14] Наибольший интерес среди перечисленного вызывает услуга trade-in. Ее смысл состоит в том, что, продавая свой старый автомобиль в салоне и доплатив разницу в цене, клиент приобретает другой, как правило — новый, автомобиль.
Данная форма взаимодействия на авторынке имеет ряд существенных преимуществ перед традиционными сделками купли-продажи. Во-первых, владельцу нет необходимости искать частного покупателя на автомобиль, а последнему — искать продавца. В качестве рыночного посредникавыступает специализированная фирма. Во-вторых, сделка проходит с полным документальным подтверждением всех ее обстоятельств. В-третьих, специалисты автосалона проводят технический осмотр, диагностику, мелкий ремонт поступающих автомобилей, что гарантирует их приемлемое качество, соответствие продажной цене.
Более развитой формой trade-in, так сказать «trade-in на завершающей стадии развития», является рециклинг автомобилей. Под ним понимается утилизация старых автомобилей, которая применяется в развитых странах мира уже в течение нескольких десятилетий. Причем данная деятельность рассматривается не только как способ поддержания экологического баланса, но и как действенная форма господдержки и регулирования. Рециклинг не только активизирует уже имеющиеся организационноэкономические механизмы предпринимательской деятельности на автомобильных рынках, но и создает качественно новые формы взаимодействия между его субъектами.
Эффективность программ утилизации как способа «оживления» авторынка в России была подтверждена на практике в период активной фазы кризиса. Теперь же, после вступления нашей страны в ВТО, утилизационный сбор становится одним из механизмов регулирования импорта автомобилей, а значит, должен начать формироваться механизм рециклинга на авторынке.
В соответствии с международным опытом для эффективного функционирования в стране системы авторециклинга необходимо сочетание как минимум пяти следующих организационно-экономических условий [7]:
1) заинтересованность владельцев старых автомобилей в отказе от их использования, самостоятельном снятии их с учета и передаче утилизирующим предпринимательским структурам-
2) заинтересованность дилерских предпринимательских структур в участии в государственной программе финансирования утилизации старых автомобилей при продаже новых автомобилей населению-
3) заинтересованность утилизирующих предпринимательских структур в приеме на переработку от населения старых автомобилей-
4) наличие развитой и удобной для владельцев старых автомобилей, дилерских предпринимательских структур и утилизирующих предприятий инфраструктуры сбора, эвакуации и переработки старых автомобилей, которая бы в необходимом объеме финансировалась и поддерживалась со стороны как государства, так и бизнеса-
5) ответственность производителей автомобилей за выпускаемый ими продукт в течение всего цикла его использования вплоть до утилизации с предоставлением утилизирующим компаниям подробной информации о составляющих компонентах и использованных материалах.
Естественно, что создание вышеперечисленных условий силами лишь бизнес-сообщества невозможно, здесь требуется активное участие государства, причем как на федеральном, так и на региональном уровне, а также институтов гражданского общества (в части формирования неэкономических стимулов к экологически ответственному поведению рыночных субъектов).
Подводя итог, отметим, что существенные отличия современного российского авторынка (от рынков других стран и от его характеристик на предыдущих этапах становления), выделенные и описанные в данной статье, будут определять динамику его развития в среднесрочной перспективе. Их необходимо учитывать как рыночным субъектам (покупателям автомобилей, автосалонам, дилерским центрам, автозаводам), так и регулирующим органам для обеспечения эффективности собственной деятельности.
ЛИТЕРАТУРА
1. Авторынок выехал из кризиса. URL: http: //www. autostat. ra/news/view/12 487
2. Багиев Г. Л., Козейчук Д. А. К вопросу формирования системных свойств портфеля брендов // Известия СПбУЭФ. 2012. № 6. С. 65−68.
3. Грамматчиков А., Инкижинова С., Литвинова П., Москаленко Л., Ступин И. Время узнавания потребителя // Эксперт. 2013. № 2. С. 41−47.
4. Зусев Г. Ю., Плотников В. А. Социальные закономерности и роль человека в современном экономическом развитии // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. 2011. № 119. С. 22−26.
5. Кобцев В. А. Оценка конъюнктурообразующих факторов российского рынка легковых автомобилей // Экономические и гуманитарные исследования регионов. 2011. № 1. С. 173−181.
6. Кодзоков А. А. Динамика развития автомобильного рынка РФ в период кризиса // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2010. № 5. С. 181−182.
7. Кривенко А. А. Авторециклинг как эффективный инструмент повышения устойчивости предпринимательской деятельности на автомобильном рынке // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2011. № 28. С. 132−137.
8. Кухаренков. 1.Н. Автомобильный рынок России: состояние и перспективы развития // Актуальные вопросы развития современного общества: сборник трудов международной конференции. Курск: Изд-во ЮЗГУ, 2011.
9. Кухаренков А. В. Влияние мирового финансового кризиса на потребительские рынки (на примере рынка автомобилей) // Современные аспекты экономики. 2009. № 10. С. 167−171.
10. Кухаренков А. В. Тенденции и особенности развития автомобильной отрасли // Актуальные вопросы управления в социальных и хозяйственных системах: сборник научных трудов. Вып. 1. СПб.: Лема, 2010. С. 47−52.
11. Плотников В. А. CRM: с чего начать (взгляд разработчика). URL: http: //www. crmonline. ru/analytics/experts /plotn2. php.
12. Плотников В. А. Инновационная активность российских промышленных предприятий как фактор экономической безопасности // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Сер.: История. Политология. Экономика. Информатика. 2012. № 13 (132). Вып. 23/1. С. 5−10.
13. Попов А. П., Плотников В. А. Инновационно-креативный потенциал — основа наукоемкой экономики // Известия СПбУЭФ. 2011. № 4. С. 134−136.
14. Ратис Г. Ю. Особенности функционирования компаний в период кризиса на вторичном рынке автомобилей Тольятти на примере ГК «Карлайн» // Вестник Волжского университета им. В. Н. Татищева. 2012. № 1(25). С. 25−30.
15. Сагинов Ю. Л. Ориентация на клиента: что это значит для персонала автомобильных дилерских центров? // Человеческий капитал и профессиональное образование. 2012. № 2. С. 28−34.

Показать Свернуть
Заполнить форму текущей работой