Обеспечение безопасности пешеходов в условиях интенсивного городского движения автомототранспортных средств

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656. 05
С. П. Озорнин, П. А. Ким ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕШЕХОДОВ В УСЛОВИЯХ ИНТЕНСИВНОГО ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Рассмотрены основные проблемы обеспечения безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах в условиях интенсивного движения, предложен ряд мероприятий для повышения безопасности пешеходов.
Пешеход, перекресток, нерегулируемый пешеходный переход, интенсивность движения, безопасность, комплексная дорожная разметка, управление рисками.
S.P. Ozornin, P.A. Kim PROVIDING SAFETY OF PEDESTRIANS UNDER THE CONDITIONS FOR THE INTENSIVE URBAN MOTION OF THE AVTOMOTOTRANSPORT MEANS
The basic problems ofproviding safety ofpedestrians on the uncontrolled pedestrian passages under the conditions for intensive motion are examined, a number of measures for increasing the safety of pedestrians is proposed.
Pedestrian, the cross-road, uncontrolled is pedestrian passage, traffic volume, safety, complex road marking, control of risks
Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из важных социальноэкономических и демографических задач Российской Федерации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам. Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут и становятся инвалидами дети. Ежегодно в Российской Федерации в результате дорожно-транспортных происшествий погибают и получают ранения свыше 270 тыс. человек. На дорогах за период с 2005 по 2012 гг. погибло 7900 детей в возрасте до 16 лет, были травмированы 166 020 детей. Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за эти годы составил 506 246 человек, что в 2,3 раза больше, чем, например, численность российского населения, занятого в сельском хозяйстве. Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004 — 2010 годы оценивается в 7326,3 млрд. рублей, что можно сопоставить с расходами консолидированного бюджета Российской Федерации в 2011 году на финансирование социальной политики (7453,3 млрд. рублей). Несмотря на то, что в 2010 году социально-экономический ущерб от дорожнотранспортных происшествий и их последствий снизился до уровня в 867,7 млрд. рублей, его годовой размер все равно существенен и примерно равен расходам консолидированного бюджета Российской Федерации в 2011 году на денежное довольствие военнослужащих и сотрудников правоохранительных органов (837,8 млрд. рублей) или двукратным доходам от использования в 2010 году имущества, находящегося в государственной и муниципальной собственности (424,8 млрд. рублей). Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью национальных задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни, содействия региональному развитию.
Автомобилизация — одно из величайших порождений человечества, безусловно, оказала огромное положительное влияние на экономику государств, обеспечила удобства и комфорт для людей в городах. Но, вместе с тем, она вызвала целый ряд негативных явлений и последствий: человеческие жертвы, огромные материальные потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), шум, загазованность воздушных бассейнов городов, загромождение улиц стоящими автомобилями и, наконец, транспортные заторы и резкое снижение скорости автомобильного движения. В связи с ростом автомобильного парка и увеличением интенсивности движения автотранспортных средств в городах для повышения безопасности предусматривается совершенствование конструкций автомобилей и разработка мероприятий по внедрению технических средств регулирования уличного движения.
Безопасность современных автомобилей постоянно повышается, чему способствуют упрочнение кузовов, детальное продумывание интерьеров, установка ремней и подушек безопасности. Этим люди за-
21
щищаются внутри салона, а вне него они, по сути, остаются беззащитными — когда автомобиль сбивает человека, без травм дело обходится редко и, к сожалению, часто заканчивается его гибелью.
Элементарные дорожные условия безопасности должны быть обеспечены внедрением мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения (ОДД). Нарушение этого принципа приводит к дискредитации методов организации движения, так как невозможно обеспечить достаточную скорость и безопасность движения, например, из-за плохой видимости или неудовлетворительного состояния дорожного покрытия, и это не может быть отнесено на счет неэффективности методов организации движения.
Особенностью дорожного движения является решающее значение водителя, а также роль других участников движения, в частности, пешеходов. Наиболее часто причиной дорожнотранспортных происшествий являются именно неправильные действия людей. В этом отношении мероприятия по ОДД должны быть направлены на то, чтобы либо предотвратить такие действия людей, либо снизить тяжесть их последствий.
Элементарный анализ путей и способов, позволяющих уменьшить число жертв на автомобильных дорогах, показывает, что самым эффективным способом является такая организация дорожного движения, при которой пешеходы надежно изолируются от автомобильного потока устройством подземных переходов, пешеходных мостов, ограждений, тоннелей и т. п. Кроме того, во всех цивилизованных странах для автомобилистов действует железное правило: пропусти пешехода! Но даже на образцово-показательных европейских дорогах ежегодно гибнет более 8400 пешеходов, и еще около 17 000 человек получают при наездах тяжелые травмы. Наезды происходят в жилых зонах, на загородных дорогах, на небольших городских перекрестках, где строительство подземных переходов нецелесообразно, или невозможно в принципе.
В результате анализа ДТП на территории г. Читы за три последних года (2010 — 2012 гг.) выявлено, что с участием пешеходов совершено 702 ДТП (43,9% от общего количества ДТП (1598,) по городу). Все они связаны с наездами на пешеходов, при этом погибло 12 пешеходов, ранено 226 пешеходов. По вине нетрезвых пешеходов совершено 23 ДТП, ранено 21, погибло — 2.
Водителями АТС совершено 219 наездов на пешеходов на пешеходных переходах, что составляет 31,2% от общего количества зарегистрированных ДТП, связанных с наездами на пешеходов. Вне пешеходных переходов 475 ДТП (67,7%).
За один только 2011 год более половины (142 из 247, или 57,4%), всех рассматриваемых ДТП совершено по вине пешеходов. При этом погибло 9 человек, ранено 81. Основными видами нарушений ПДД пешеходами, послужившими причинами ДТП, являются: переход через проезжую часть в неустановленном месте — 97 (68,3%) — переход через улицу вне пешеходного перехода — 35 (24,6%) — нетрезвое состояние — 10 (7,1%).
Наибольшее количество ДТП в г. Чите совершается в осенне-зимний период, наиболее аварийными месяцами (по зарегистрированным ДТП в 2011 году) являются: сентябрь, октябрь, ноябрь. Максимальное количество ДТП (31) зарегистрировано в ноябре 2011 года.
Пути решения проблемы обеспечения безопасности пешеходов намечаются разные. Уже давно поставлена задача сделать автомобиль более «дружественным» к пешеходу. Ныне действующее в Европе Правило 26 ЕЭК ООН гласит, что у автомобиля должны отсутствовать выступающие детали с острыми гранями, которые могут поранить человека при наезде. Благодаря этому требованию автомобили практически избавились от накапотных фигур, клыков на бамперах. Но не более того. Если в деле защиты водителя и пассажиров за последние десятилетия произошел качественный скачок (иллюстрация тому — прогресс в результатах краш-тестов БигоКСЛР с 1997 по 2007 годы), то «пешеходная» безопасность фактически застыла на уровне начала 80-х годов прошлого века!
Важной основой всей деятельности по обеспечению безопасности движения является четкий учет ДТП и анализ их причин. Однако существенным недостатком выявления опасных мест на улично-дорожной сети городов является возможность делать выводы только по уже случившимся ДТП, в то время как главной задачей ОДД является их предупреждение.
Многочисленные исследования показали, что происшествия чаще всего происходят в так называемых «конфликтных точках», т. е. в местах, где имеет место специфическое взаимодействие между собой различных участников дорожного движения.
Особенно типичными в этом отношении являются пересечения дорог (перекрестки), где встречаются и пересекаются потоки транспортных средств и пешеходов. Поэтому, при совершенствовании организации дорожного движения, особое значение необходимо уделять перекресткам. Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают дорожно-транспортные происшествия и задержки движения транспортных потоков.
При рассмотрении и анализе проблемы обеспечения безопасности пешеходов в условиях интенсивного городского движения современных АТС необходимо учитывать, что:
— пешеходы по сравнению с людьми, находящимися в АТС, практически беззащитны-
— при отсутствии специальных ограждений пешеходы стремятся перейти улицу (дорогу) в любом удобном для них месте-
— обозначенный пешеходный переход не является существенной защитой от наезжающего на человека АТС-
— в роли пешеходов могут выступать разные по состоянию здоровья и физическому развитию люди (дети, люди пожилого возраста, инвалиды) —
— АТС являются технически сложными подвижными объектами-
— интенсивность и скорость движения АТС в транспортных потоках постоянно возрастают-
— управление АТС осуществляют водители с различным уровнем подготовки и профессиональных навыков-
— психологическая нагрузка на водителей (особенно в условиях городского движения) постоянно увеличивается-
— в целом ряде случаев человек (водитель) не в состоянии сделать достоверный прогноз последствий принимаемых решений по управлению АТС, оценить их риск.
С целью ускоренного, хотя и частичного, решения проблемы необходимо выполнить ряд организационно-технических мероприятий по обеспечению безопасности, прежде всего, на нерегулируемых пешеходных переходах:
1) переоборудование нерегулируемых пешеходных переходов в подземные или надземные пешеходные переходы (данное мероприятие является самым эффективным по обеспечению безопасности, но и самым дорогостоящим, стоимость таких мероприятий в зависимости от проекта может составлять несколько миллионов рублей) —
2) переоборудование нерегулируемых пешеходных переходов в регулируемые светофорными объектами переходы (данное мероприятие является наиболее эффективным по обеспечению безопасности, но и весьма дорогостоящим, т.к. стоимость одного регулируемого светофорными объектами пешеходного перехода составляет до 800 тыс. руб.) —
3) дооборудование нерегулируемых пешеходных переходов искусственной неровностью («лежачим полицейским»), возвышение дорожной горизонтальной разметки 1. 14.1 или 1. 14.2. «Пешеходный переход (зебра)», над проезжей частью дороги-
4) традиционно распространенное и наименее затратное, оборудование и обозначение нерегулируемых пешеходных переходов дорожными знаками 5. 19.1 и 5. 19.2. «Пешеходный переход» с нанесением дорожной горизонтальной разметки 1. 14.1 или 1. 14.2. «Пешеходный переход (зебра)». В данном случае, в темное время суток, также дополнительно могут применяться различные световые эффекты, подсветка, мигающие светодиоды, светоотражающие и светонакопительные элементы знаков и разметки (рис. 1).
Рис. 1. Подсвеченный пешеходный переход. Фото Центра организации дорожного движения Москвы (http: //motor. ru/news/2012/12/03/walkerlane/)
В настоящее время в городе Чите расположено 286 пешеходных переходов, 83 из которых оборудованы дорожными знаками 3. 27 «Ограничение максимальной скорости» 40 км/ч. Эти дорожные знаки установлены на разных расстояниях от границы пешеходного перехода, а именно: до 50 метров — в 24 случаях- до 100 метров — в 31 случае и свыше 100 метров — в 28.
По данным отделения по расследованию дорожно-транспортных происшествий СЧ СУ УМВД России по г. Чите, после проведения автотехнических экспертиз в 70% случаев выносятся постановления об отказе в возбуждении уголовных дел в связи с отсутствием у водителей технической возможности предотвратить ДТП.
Авторами предлагается использовать нанесение в каждой полосе движения на проезжей части дороги комплексной дорожной горизонтальной разметки 1. 24.2 «Ограничение максимальной скорости 40 км/час» вместе с разметкой дублирующей дорожный знак 5. 19.1. «Пешеходный переход» (см. рис. 2).
Рис. 2. Вариант комплексной дорожной горизонтальной разметки, наносимой на дорожное покрытие перед пешеходным переходом
В данном случае использование дорожной горизонтальной разметки, дублирующей дорожный знак 5. 19.1. «Пешеходный переход», является нововведением, которое нуждается в широком обсуждении с дальнейшим внесением дополнения (поправки) в ГОСТ Р 52 289−2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» (глава 6. Правила применения дорожной разметки пункт 6.2. 27).
Редакция поправки может быть изложена следующим образом: «Разметку 1. 24.1 и 1. 24. 2- -1. 24.3 д опускается применять для дублирования дорожных знаков:
— 1. 24.1 — для дублирования предупреждающих знаков-
— 1. 24.2 — для дублирования запрещающих знаков-
дополнить фразой
— 1. 24.3 — для дублирования знаков особых предписаний.
По мнению авторов, нанесение на проезжую часть дороги в каждой полосе движения комплексной дорожной горизонтальной разметки 1. 24.3 «Ограничение максимальной скорости 40 км/час» вместе с разметкой дублирующей дорожный знак 5. 19.1. «Пешеходный переход», на расстоянии около 40… 50 м перед зоной «Пешеходного перехода», при минимальных финансовых затратах, даст водителям транспортных средств дополнительную возможность принятия своевременных мер, а в иных случаях будет являться единственным своевременно информирующим элементом визуального восприятия водителем информации о приближении к нерегулируемому пешеходному переходу.
Общее понятие безопасности сводится к отсутствию опасности. Сам термин «безопасный» -означает неопасный, не угрожающий, не могущий причинить вреда или зла. Соответственно, безопасность движения АТС — это свойство, заключающееся в возможности не создавать угрозы для здоровья и жизни пассажиров, водителей, населения (пешеходов), грузов, объектов внешней среды.
Под безопасностью на автомобильном транспорте следует понимать, прежде всего, соблюдение технических норм (техническое состояние АТС) и правил дорожного движения (ПДД). Их нарушение относится к дестабилизирующим факторам.
Расчет показателей безопасности АТС в настоящее время либо не выполняется вовсе, либо при расчетах не принимаются во внимание угрозы населению. Показатели безопасности АТС не 24
включаются в состав общих показателей уровня безопасности и не измеряются соответствующим образом вред окружающей среде, угрозы здоровью и жизни пассажиров и пешеходов.
Основной акцент при проведении анализа и расследовании ДТП делается на технические причины и дорожные условия, и, частично, на человеческий фактор, в рамках которого крайне ограниченно рассматриваются риски, создаваемые водителями и пешеходами при нарушении ПДД.
При анализе общей картины ДТП не применяются системные методы, используется упрощенная методика анализа — сопоставление количества нарушений в текущем и предыдущем периодах, при этом намечается «симптоматическое решение» проблемы. Фактически существующие и применяемые методы повышения безопасности пешеходов и движения АТС достигли насыщения и не дают качественного роста.
В настоящее время в ГИБДД и автотранспортном комплексе РФ модели риска и контроля движения пешеходов и АТС не используются в качестве инструмента для организации управления дорожным движением и, тем более, для оценки уровня безопасности, поэтому от внимания всех участников процесса ускользает важнейшая информация, необходимая для принятия адекватных управленческих решений.
Повышение качественного уровня управления безопасностью движения пешеходов и АТС может быть реализовано посредством использования новых концепций, программ, методов и средств, в том числе, с применением современных инструментов и систем, с учетом эффективного использования имеющихся ресурсов. Именно поэтому в основу современных систем управления безопасностью на автомобильном транспорте должна закладываться система управления рисками.
ЛИТЕРАТУРА
1. ГОСТ Р 52 289−2004 правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. Технические средства организации дорожного движения / Национальный стандарт Российской Федерации (ОКС 03. 220. 20- ОКП 52 1000). Дата введения 2 001 212−01.
2. Правила дорожного движения Российской Федерации: утв. Постановлением Правительства Р Ф от 23 октября 1993 г. № 1090 (в ред. от 13 апреля 2012 г.). М.: ООО «ИДТР», 2012. 64 с.
Озорнин Сергей Петрович —
доктор технических наук, профессор кафедры «Строительные и дорожные машины» факультета технологии, транспорта и связи Забайкальского государственного университета
Ким Павел Анатольевич —
начальник ОГИБДД УМВД России по г. Чите
Статья пос,
Sergey P. Ozornin —
Dr. Sc., professor of the department «Construction and road machines» of the department of technology, transport and connection of Transbaikal state university
Pavel A. Kim —
Chief OF [OGIBDD] [UMVD] of Russia at to Chita
типа в редакцию 03. 04. 13, принята к опубликованию 30. 04. 13

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой