Водный транспорт Среднего и Нижнего Поволжья и его развитие в конце 1920-х – начале 1930-х гг

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ИЗВЕСТИЯ
ПЕНЗЕНСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ПЕДАГОГИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА имени В. Г. БЕЛИНСКОГО ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ № 27 2012
IZVESTIA
PENZENSKOGO GOSUDARSTVENNOGO PEDAGOGICHESKOGO UNIVERSITETA imeni V. G. BELINSKOGO HUMANITIES
№ 27 2012
УДК 947 084.6 (021)
водный ТРАНСПОРТ СРЕДНЕГО И НИЖНЕГО ПОВОЛЖЬЯ И ЕГО РАЗВИТИЕ
В КОНЦЕ 1920-Х — НАЧАЛЕ 1930-Х ГГ.
© н. А. ШАРОШКИН Пензенский государственный педагогический университет им. В. Г. Белинского, кафедра отечественной истории e-mail: tatyanakuzmina19@list. ru
Шарошкин Н. А. — Водный транспорт Среднего и Нижнего Поволжья и его развитие в конце 1920-х — начале 1930-х гг. // Известия ПГПУ им. В. Г. Белинского. 2012. № 27. С. 1115−1121. — В данной статье прослеживается развитие водного транспорта Поволжья на рубеже 1920-х — 1930-х гг. Автор характеризует задачи, стоящие перед речниками, и пути их реализации- анализирует мероприятия центральных и местных органов власти по улучшению технической базы речного транспорта и материально-бытового положения его работников.
Ключевые слова: водный транспорт, судостроение, флот.
Sharoshkin N. A. — The water transport of the Middle and Lower Volga Regions and its development in the late 1920-ies — early 1930-ies // Izv. Penz. gos. pedagog. univ. im. V.G. Belinskogo. 2012. № 27. Р. 1115−1121. — The present article gives a trace back of the development of the water transport of the Volga Region between the 1920-ies and 1930-ies. The author describes the tasks, which confronted the river transport workers and the ways of their realization- analyses the legislative enactments of government bodies meant to improve the technical base of the river transport including the welfare standards and the living conditions of the workers.
Keywords: water transport, ship-building, fleet.
Речной транспорт Поволжья получил свое развитие в годы первых пятилеток. Уже в 1927−28 г. роль речного транспорта заметно возросла, о чем свидетельствует нижеприведенная таблица (табл. 1).
Данные таблицы показывают, что отправление грузов речным транспортом в Нижне-Волжском крае преобладало по сравнению с железнодорожным: отправление грузов составило соответственно 7,15 и 5,55 млн. т, прибытие — 5,3 и 3,1 млн. Гармоничное сочетание рельсового (железнодорожного) и водного транспорта было в регионе одной из главных задач.
В годы первой пятилетки ставились значительно более сложные задачи по сравнению с предыдущим периодом. Предполагалось пополнить парк транспортного флота мощными пароходами (880 кВт) для буксировки нефтеналивных барж по Волге, грузовы-
ми теплоходами, осуществить реконструкцию флота, улучшить его техническое состояние, повысить энергетическую вооруженность предприятий, осуществить производство портовых погрузочных механизмов, развернуть строительство пристанских сооружений и пр.
Большие задачи ставились и перед речным транспортом Поволжья. Первый пятилетний план развития народного хозяйства Саратовского края намечал сооружение Сарептской судоверфи, на что выделялось 15,1 млн руб., Саратовской верфи (2,5 млн руб.), а также вагоностроительного завода (40 млн.) и предприятия по производству дорожных машин (8 млн руб.) [8. С. 157−158]. В пятилетнем плане развития СССР по нижне-Волжскому краю определялось развитие путей сообщения & quot-по линии железнодорожного и водного строительства& quot- [17]. Контрольными цифра-
Таблица1
Отправление грузов речным и железнодорожным транспортом в 1927−28 г. (Нижне-Волжский край) [15]
Виды транспорта Отправлено Прибыло Всего
млн. т. % млн. т % млн. т %
Железнодорожный 5,55 44 3,1 37 8,65 41
Речной транспорт 7,15 56 5,3 63 12,45 59
Всего 12,7 100 8,4 100 21,1 100
ми народнохозяйственного и культурного строитель- отраслям 207,3 млн руб. (в 1927−28 г. — 153,7 млн.).
ства края на 1928−29 г. намечалось вложить по всем Возросли вложения и в транспорт (табл. 2).
Таблица 2
Капитальные вложения в транспортную систему Нижне-Волжского края (млн. руб.)
Отрасли народного хозяйства Нижне-Волжский край ссср
1927−28% к общей сумме вложений 1928−29% 1927−28% 1928−29%
Все отрасли 153,4 100 207,3 100 7058 100 8349,3 100
в т. ч. пром-сть 25,1 16,4 30,3 14,6 1547,9 21,9 1916,1 22,9
транспорт 9,5 6,2 19,5 9,4 906,4 12,8 1171,6 14
Из таблицы видно, что в 1927−28 г. в транспортную сферу края намечалось вложить только 9,5 млн руб., что составляло 6,2% от всех вложений, в 192 829 г. сумма увеличилась до 19,5 млн руб. (9,4%). По СССР в транспорт в данные годы направлялось 906,4 млн. (12,8%) и 1171,1 млн руб. (14%) [9]. Соответственно увеличивались вложения и в речной транспорт. В 1927−28 г. они составили всего 3,39 млн руб., в 1929−30 г. планировалось 15,97 млн.
Первый год пятилетки не внес существенных изменений в состав материальной базы речного и морского транспорта. Это объяснялось запаздыванием перехода Волжско-каспийского района к восстановлению рыбного хозяйства (он начался только с 1923 г.). к началу первой пятилетки Волжско-каспийский район не довел размер капитальных вложений в речной и морской транспорт до довоенного уровня. Продолжалось отставание восстановления морского рыболовецкого флота и его вооружение орудиями лова. к решительному восстановлению и реконструкции рыбного хозяйства приступили только в 1930 г. В пятилетнем плане был недоучтен объем тех реконструкцион-ных мероприятий, которые должны были высвободить добывающий промысел из зависимости от природных условий. капитальное строительство по добывающему промыслу в основном велось по восстановлению тех средств пассивного промысла, которые оставались еще от довоенной России. к вводу судов и орудий активного глубокого лова приступили несколько позже, когда парусные суда были заменены моторными.
Уже в 1929−30 г. в Нижне-Волжском крае было намечено расширение судостроения: к имеющимся 1100 морским стоечным комплектам намечалось добавить еще 350, к 5000 морским реюшечным судам -500 единиц. Имелось также 8000 бударочных судов. Особенностью плана капитальных вложений на этот год явилось выделение 772 тыс. руб. на проектирование 12 новых заводов, в т. ч. судоверфи и предприятия по производству двигателей для судов [11]. Строительство этих заводов имело большое значение в связи с увеличением государственного лова в реках на 118%, в результате в общем речном улове он должен был составить 33% против 20% в 1920-е гг. Еще одной особенностью было то, что свыше 60% всех затрат направлялось на Сталинградский (61,3 млн руб.) и Астраханский (17,2 млн.) округа против 33,4 и 6,3 млн руб. в 1928−29 г. Естественно это вело к увеличению затрат на речной и морской транспорт в этих округах. По Астраханскому округу основная масса вложений направлялась в рыбную промышленность и на производство различных видов новых и реконструкцию действующих судов [19. Д. 1487. Л. 10−11, 14].
Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР в Средне-Волжском крае намечал работы по улучшению водного пути: углублению русла Волги, удержанию его в районе Самары, а также борьбе с оползнями у Ульяновска [17]. Капитальные вложения в речной транспорт Средне-Волжского края хотя и увеличивались, но были незначительными, о чем свидетельствует таблица 3.
Таблица 3
Капитальные вложения по отдельным отраслям народного хозяйства Средне-Волжского края
за 1929−1933 гг. [19. Д. 1495. Л. 39, 56]
Отрасль Млн. руб. В %
1929 1930 1931 1932 1933 1930 к 1929 1931 к 1930 1932 к 1931 1933 к 1932
план ожид. выпол.
Гос. пром-сть 13 28 44,5 162,1 101,9 302,7 221,5 154,5 228,9 297,1
Новое ж/д стр-во 3,6 — - 12 2 21 — - - 105
Водн. транспорт 0,8 3,3 2,7 5,6 4,2 11,5 412,5 81,8 155,5 273,8
Всего 91,5 198 341 625,6 402,4 878,7 216,4 172,2 118 218,4
Приведенные статистические данные показывают, что из года в год вложения в государственную промышленность и транспорт региона увеличивались, особенно в 1930 г. Относительное увеличение вложений на развитие водного транспорта в 1930 г. составило 412,5% по сравнению с предыдущим годом. В 1933 г. намечалось вложить в отрасль 11,5 млн руб. Соответственно увеличивалось количество рабочих, занятых в транспортной сфере: в 1929 г. их насчиты-
Анализ статистических данных показывает, что за 1929−1933 гг. численность работников транспорта увеличилась с 116,6 до 180 тыс. человек, в т. ч. на железнодорожном транспорте с 80,5 до 112,9 тыс. и водном — с 17,1 до 23,7 тыс. наибольшее количество рабочего персонала сосредотачивалось в нижнеВолжском крае — 13,4 тыс. в 1929 г. и 17,1 тыс. в 1933 г. особенно много речников было в Астраханской губернии. из отчета о деятельности Астраханского губ-профсовета за 1928 г. видно, что на 1 апреля 1927 г. на водном транспорте трудилось 14 193 из 88 076 членов профсоюзов губернии, на 1 апреля 1928 г. — 14 081 из 89 015 [3. Д. 324. Л. 2]. Рост численности рабочих и служащих отмечался и в целом по стране. на водном транспорте в 1928 г. было занято 104 тыс. человек, в
1932 г. — 146 тыс.- на железнодорожном транспорте -соответственно 971 и 1297 тыс. и на автомобильном и прочем — 195 и 574 тыс. [13]
несмотря на рост численности рабочего персонала в Поволжье до 1931 г. сохранялась безработица. на 1 октября 1926 г. численность безработных членов профсоюза & quot-Транспорт и связь& quot- составила 1512 человек (17,7%), на 1 октября 1927 г. — 1494 (13,4%). уменьшение числа безработных было связано с поздним окончанием навигационного периода. По всем союзам в указанный период было 13 495 и 15 602 безработных [23]. В докладной записке, направленной Средне-Волжским областным Советом народного хозяйства (ОСНХ) в Президиум ВСНХ СССР, констатировалось наличие больших резервов рабочей силы. По данным областного бюро ВЦСПС, на 1 апреля 1928 г. в области насчитывалось 81 524 безработных
валось 49,9 тыс. человек, в 1930 г. — 52 тыс. и в 1931
— 61,6 тыс. В 1932 г. планировалось достигнуть численности транспортных рабочих в 74,8 тыс. В 1929 г. на транспорте было занято 2700 женщин, в 1930 г. — 5400,
1931 — 3000 и в 1932 г. — 4800 (по плану) [12].
В целом в Поволжье на транспорте сосредотачивался значительный отряд рабочих и служащих. Динамику численности работников транспорта характеризует таблица 4.
членов отраслевых союзов, из них 12 427 членов союза транспорта и связи [4].
В Поволжье, особенно в Средне-Волжской области и Татарской АССР имелось аграрное перенаселение, сосредотачивались большие резервы рабочей силы. В Татарской АССР, например, избыток рабочей силы составил 18%. Много безработных было и среди транспортников Средне-Волжской области: на 1 апреля 1927 г. насчитывалось 4868 безработных речников, на тот же период 1928 г. — 4260, железнодорожников соответственно 256 и 474 человек [3. Д. 324. л. 2]. Все они получали материальную помощь. общественные организации отчисляли в фонд помощи безработным денежные средства. 21 сентября Президиум ВЦСПС принял решение о добровольном отчислении членами профсоюза водного транспорта 0,5% заработка в фонд помощи неработающим до мая 1929 г. Орготделу ВЦСПС в январе 1929 г. поручалось увеличить отчисления из общих средств союза водников в данный фонд. Рост безработицы происходил и за счет притока крестьян из деревни, сокращения административного аппарата, подростков [1. Д. 36. Л. 17].
Вопросы борьбы с безработицей постоянно обсуждались на губернских съездах профсоюзов. В частности, седьмой съезд профсоюзов Сталинградской губернии обратил внимание профорганов на ликвидацию безработицы среди подростков. В принятом решении подчеркивалось, что & quot-безработица среди подростков имеет наиболее застойный характер. необходимо усилить работу по ее рассасыванию путем комплектования школ ФЗУ, заполнения брони, расширения трудовых коллективов, проведения общественных работ& quot-.
Таблица 4
Динамика численности рабочих и служащих транспорта Поволжья. 1929−1933 гг. [25]
Наименование республик, краев Годы Численность рабочих и служащих (тыс. человек)
Всего в т. ч.
ж/д транспорт водный прочий
Средне-Волжский край 59,6 51,9 2 5,7
Нижне-Волжский край 47,9 23,5 13,4 11
Татарская АССР 1929 9,1 5,1 1,7 2,3
Итого 116,6 80,5 17,1 19
Средне-Волжский край 74,6 55,8 3,8 15
Нижне-Волжский край 84,9 45,8 17,1 22
Татарская АССР 21 11,3 2,8 6,9
Итого 180,5 112,9 23,7 43,9
особо отмечалась необходимость ликвидации протекционизма в работе бирж труда. В принятой резолюции говорилось: & quot-Наем рабочей силы помимо бирж труда расширяет спрос, создает условия для развития протекционизма, тем самым затрудняет работу губернских отделов труда по регулированию рынка труда, а также способствует незаконному получению пособий от страховых органов& quot-. Съезд высказался за обязательность найма рабочей силы через биржу труда за исключением высококвалифицированных рабочих и предложил вести & quot-более решительную борьбу с нарушением кодекса законов о труде, за усиление надзора за техникой безопасности, установление учета несчастных случаев среди рабочих& quot- [3. Д. 239. Л. 211−217].
Вопросы борьбы с безработицей обсуждались и Нижне-Волжским краевым съездов профсоюзов (5−11 октября 1928 г.). Съезд констатировал улучшение работы посреднических органов. Ставилась задача увеличить охват найма работников через биржи труда с 52−77,5% до 90%, полно и своевременно выполнять запросы промышленности и транспорта. особое внимание обращалось на переквалификацию безработных, создание в регионе отделения Центрального института труда (ЦиТ). как известно, Поволжье являлось многонациональным регионом. Наличие большого количества наемных рабочих нерусской национальности в ряде округов Нижнего Поволжья настоятельно требовало от органов власти и общественных организаций улучшения работы среди них [3. Д. 237. Л. 10, 17].
В годы первой пятилетки намечался рост народного хозяйства СССР, в т. ч. Среднего Поволжья. отрасли тяжелой промышленности должны были дать прирост на 530,3% по сравнению с 1927−28 г., легкой
— на 302,1%. основные фонды возрастали с 67,8 млн. (на 1 октября 1928 г.) до 800 млн руб. в конце пятилетки, валовая продукция промышленности края, планируемая ВСНХ СССР, с 143 до 813,7 млн руб. (в 5,7 раз). от речного транспорта требовалась коренная перестройка работы в соответствии с темпами развернувшейся реконструкции экономики. В связи с этим 5 февраля 1931 г. СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли обращение ко всем партийным, комсомольским, профсоюзным организациям, в котором предлагалось наркомату водного транспорта в двухмесячный срок завершить разработку плана реконструкции речного транспорта на основе директив ЦК партии от 5 января
1930 г. и СТО от 19 февраля 1931 г. СТО предлагалось разработать план направления массовых грузов (хлеб, нефть, уголь, соль, металл, лес, строительный материал) из мест добычи и сбора в районы потребления и для экспорта с максимальным использованием водных путей. Обращалось внимание на организацию управления речного транспорта. Пристань должна играть решающую роль в своевременной разгрузке пароходов, ускорении их оборота. В обязанности начальника пристани входило наблюдение за своевременной погрузкой и разгрузкой судов и полным использованием их мощности, за своевременной отправкой грузов, строгое соблюдение расписания, снабжение всех судов
и команд материалами, топливом, продовольствием. Предлагалось организовать до 50 районных управлений речного флота, которые должны непосредственно вести оперативно-хозяйственную работу по внутренним перевозкам. Вместо существующих 23 управлений речным транспортом (госпароходства) предлагалось создать 15 пароходств (волжское, камское и др.). В обращении поднимались вопросы упорядочения заработной платы, снабжения, жилищных условий речников. В частности, предусматривалось увеличить ассигнования на жилищное строительство с 11 млн руб., предусмотренных контрольными цифрами на 1931 г., до 16 млн. за счет резервов НКПС- провести мероприятия по линии профсоюзов по подготовке кадров [6].
В соответствии с данным обращением капитальные вложения в развитие водного транспорта значительно возросли. Так, Президиум Нижне-Волжского крайисполкома, рассматривая вопрос & quot-О народнохозяйственном плане на 1931 г. "-, определил затраты на водный транспорт в объеме 21,5 млн руб. [5. Д. 290. Л. 31] 16 апреля того же года Президиум НижнеВолжского крайисполкома рассмотрел вопрос о состоянии работ по улучшению подходов к строящемуся мосту через Волгу на участке Саратов IV — Анисовка [5. Д. 219. Л. 16]. Большие задачи по улучшению работы водного транспорта в 1931 г. ставились и на Средней Волге. 8 мая 1931 г. Президиум Госплана СССР по докладу Средне-Волжского крайисполкома обсудил проблему Волгостроя и указал, что соответствующие органы не обеспечили ее решение в установленный ЦК ВКП (б) двухлетний срок. Отмечая данное отставание, Президиум Госплана подчеркнул, что 1932 г. должен стать годом решительного перелома в индустриальном развитии края на основе полного использования сырьевых и энергетических ресурсов и удовлетворения растущих потребностей земледелия. Для этого был намечен ряд мер: максимальное форсирование изыскательных и исследовательских работ, создание особого комитета, объединяющего деятельность организаций, занятых разработкой отдельных частей проблемы с включением в его состав представителей заинтересованных краев и областей- представление к осени 1931 г. материалов, позволяющих определить порядок и очертить задачи по реконструкции р. Волги [21. Д. 105. Л. 96−97].
В годы первой пятилетки были достигнуты успехи в технической реконструкции речного транспорта. Повышались темпы отечественного судостроения. На заводе & quot-Красное Сормово& quot-, построенном в годы первой пятилетки, стали выпускаться пароходы грузоподъемностью 12 тыс. т для буксировки нефтеналивных барж по Волге и теплоходы грузоподъемностью 2160 т. Подвергалась реконструкции судостроительная и судоремонтная промышленность. Мощность самоходных судов речного флота в 1932 г. увеличилась по сравнению с 1928 г. на 54%, а общая грузоподъемность несамоходных судов — на 81% [22].
Судостроительная и судоремонтная промышленность получила развитие и в Среднем и Нижнем Поволжье, Татарской АССР. В 1931 г. завершалось
возведение судоремонтного завода в Астрахани [5. Ф. Р-461. Оп. 2. Д. 241. Л. 4]. Реконструировался аналогичный завод в Зеленодольске (Татарская АССР). Это было небольшое предприятие местного значения. В годы второй пятилетки он приобрел союзное значение. В 1928 г. его основной фонд составлял 1,1 млн руб., к концу пятилетки — около 7 млн. [19. Д. 1484. Л. 57−58] В 1932 г. было начато строительство судоверфи в Чистополе, производственная мощность которой составила 500 барж в год, затраты на возведение
— 46 млн руб. Основные строительные работы проводились в годы второй пятилетки [19. Д. 2252. Л. 22].
Широко развернулось судостроение в Нижнем Поволжье. За 1928−29 — 1932 гг. капитальные вложения в данную отрасль в крае составили 14 539 тыс. руб., в т. ч. 13 700 тыс. в новое строительство и 3502 тыс. руб.
— в реконструкцию завода по производству двигателей для судов. Сооружением Красноармейской верфи в крае завершилось крупное строительство промышленности, имеющей перспективы на дальнейшее развитие, в частности за счет морского судостроения [8. С. 180 181]. В Нижнем Поволжье действовали и возводились вновь большое количество заводов, обслуживающих различные вилы транспорта (железнодорожный, речной, морской, автомобильный и проч.). Только в Саратовском крае в 1933 г. действовало более 30 таких предприятий [20]. Среди них четыре предприятия по производству специального оборудования с 359 рабочими и стоимостью основных фондов 1185 тыс. руб. (на 1 января 1934 г.), два завода специального обору-
Данные статистики за указанный период показывают рост отправления грузов железнодорожным транспортом на 134% (с 5329 до 7131 тыс. т), речным на 148% (с 5753 до 8565 тыс. т) и морским — на 151% (с 160 до 243 тыс. т.). По прибытию грузов среди других видов транспорта лидирует речной: доставка им грузов возросла с 4673 до 7590 тыс. т. В общем объеме перевозки грузов речной и морской транспорт занимал больший удельный вес по сравнению с железнодорожным.
В Татарской АССР отправление грузов железнодорожным транспортом в 1928 г. увеличилось по сравнению с 1913 г. в 5 раз, а к концу пятилетки — в 8,3 раза.
дования для связи (346 рабочих и 408 тыс. руб.), 17 заводов по ремонту локомотивов и вагонов (4557 рабочих, 6136 тыс. руб.), пять судостроительных (2172 человек и 3410 тыс. руб.), шесть предприятий по ремонту автомобилей.
Значительные сдвиги произошли в портовопристанском строительстве. Осуществлялись работы по всему побережью Волги от Хвалынска до Астрахани, а также по сооружению Волго-Каспийского канала. На эти цели выделялись большие средства. Из общей суммы капиталовложений в 178 млн руб. 56 млн. приходилось на гидротехническое строительство, 54 млн.
— на возведение портов и механизацию пристаней. В конце 1920-х — начале 1930-х годов завершилось строительство речных портов в Саратове и Сталинграде, морского — в Астрахани. Около 40 млн руб. было выделено на проведение реконструкции затонов, судоремонтных заводов. Это делалось с целью полной ликвидации диспропорций оборудования и производственных мощностей отдельных цехов и агрегатов [19. Д. 1480. Л. 7].
В годы первой пятилетки создавались необходимые условия для организации труда и быта водников. Механизировалась погрузка значительной части грузов на наиболее крупных пристанях, строились дебаркадеры, платформы. На ряде пристаней (в Саратове, Волгограде и др.) были сооружены береговые вокзалы, что улучшало обслуживание пассажиров. Все это оказывало положительное влияние на повышение грузооборота как железнодорожного, так и водного транспорта (табл. 5).
Отправка грузов водным путем в 1928 г. не достигла дореволюционного уровня и только в 1932 г. она превысила его в 2 раза. Прибытие грузов водным транспортом к 1928 г. увеличилось в 2, к 1932 г. — еще в 2 раза- по железным дорогам — в 2,2 и 4,9 раза [14]. Татарская АССР в исследуемый период становилась районом транспортного машиностроения. Здесь развернулось авиационное строительство, намечено сооружение вагоностроительного завода мощностью 5 тыс. вагонов. Позже данное предприятие было исключено из плана строительства в связи с увеличением проектной мощности Нижнетагильского завода [19. Д. 1480. Л. 176].
Таблица 5
Общий грузооборот по железнодорожному и водному транспорту Нижне-Волжского края за 1928−1932 гг.
(в тыс. руб.) [21]
Годы Железнодорожный транспорт Речной Морской Итого
Отправлено:
1928 5329 5753 160 11 235
1932 7131 8565 243 15 939
1932 в % к 1928 г. 134 148 151 141,9
Прибыло:
1928 3317 4673 4413 12 403
1932 5709 7590 6580 19 879
1932 в % к 1928 г. 172,1 162,4 149,1 160,4
Развивался рыбопромысловый транспорт. На 1 января 1932 г. он располагал 434 пароходами, 106 паромоторными баркасами мощностью 7879 лс, 119 моторными (3666 лс) и 557 парусными рыбницами, 2247 прорезями, 432 плошкаутами, баржами общей грузоподъемностью 81,9 тыс. т. В 1932 г. рыбопромысловый транспорт усилился с вводом в эксплуатацию двух пароходов, 95 моторных рыбниц, 100 прорезей и 21 производственных судов [19. Д. 1487. Л. 16].
Однако, несмотря на определенные успехи, в деятельности речного транспорта наблюдались трудности. Так, план капитальных вложений в речной транспорт по Средне-Волжскому краю реализован не был. Некоторые объекты были исключены из плана либо снижены капитальные вложения на них. В объяснительной записке к контрольным цифрам народного хозяйства и социально-культурного строительства Средне-Волжского края на 1932 г. говорилось: & quot-В 1932 г. внимание к Средне-Волжскому краю со стороны центральных органов было недостаточно… Общий объем капитальных вложений в хозяйство и культуру края за четыре года (1929−1932) составил лишь 1032,9 млн руб. или 83,1% от плана 1242,9 млн руб. "- [19. Д. 1495. Л. 63−65]. Серьезным недостатком в работе транспорта, в т. ч. речного, была его низкая обеспеченность квалифицированными кадрами. Например, в Средне-Волжском крае в 1932 г. было лишь 990 специалистов высшей квалификации, практиков -102- в 1933 г. — соответственно 1130 и 142- средней квалификации — 1505 и 320 (1932 г.) и 1920 и 543 (1933 г.) [19. Д. 1503. Л. 38−39].
Лучше положение с кадрами складывалось в Нижне-Волжском крае, где находился 31 научноисследовательский институт, в т. ч. институт водного транспорта. На начало второй пятилетки насчитывалось 23 вуза, 73 техникума и 32 рабфака [19. Д. 1590. Л. 5, 18−19]. В связи с постановлением ЦИК СССР от 19 сентября 1932 г. небольшие вузы, не имеющие достаточной материальной базы, вливались в другие высшие учебные заведения. В их числе был институт водного транспорта, который вместе с саратовским агромелиоративным институтом образовал инженерномелиоративный институт. В 1932 г. в нем обучалось 833 студента, в 1933 г. на первый курс было принято еще 123 человек. В итоге на начало 1934 г. в Нижнем Поволжье стало 18 вузов, 52 техникума и 25 рабфака. Функционировал автодорожный институт, возведен электромонтажный завод Рязано-уральской железной дороги, производивший точные электроприборы и сигнальную аппаратуру для железнодорожного транспорта. Основную часть студентов составляли дети рабочих: в транспортных вузах их было 68,3%, в техникумах — 61,2% [19. Д. 1588. Л. 5, 8, 55]. Большую роль в подготовке кадров сыграли институты инженеров водного транспорта в Ленинграде и Горьком и восемь средних учебных заведений. Квалифицированные работники готовились и на различных курсах, действующих при клубах, перед которыми в то время ставилась задача вести массовую работу по овладению техникой [7].
Работники речного транспорта, как и промышленности, приняли активное участие в развернувшемся трудовом соперничестве. На 1 марта 1932 г. на территории Нижне-Волжского края не было ни одного предприятия, не охваченного соревнованием. По состоянию на 1 декабря 1931 г. по 39 выборочно взятым предприятиям края удельный вес ударников в общей массе рабочих составил 55,4%, на 1 января
1932 г. — 67,5% (по 154 предприятиям) [19. Д. 1588. Л. 50].
В начале 30-х годов на речном транспорте Татарской АССР проводились внутрипристанские конкурсы на лучшее судно, причал, бригаду. В результате соревнования в число лучших ударников землечерпательного каравана выдвинулись Ерагин (Волжская 14), Макров (Волжская 6), грузчики пристани Казань Кирпичников, Серазетдинов, Туманов. СНК республики присвоил почетное звание Героя социалистической стройки Татарстана бригадиру 21-й краснознаменной бригады грузчиков пристани Казань А. Александровой- почетными грамотами были награждены грузчики Г. Хасанов, Ф. Галимов, механик парохода & quot-Разведчик"- В. Ши-кунов и др. [24]
Предпринимались меры и по улучшению материального положения работников транспорта. С этой целью летом 1931 г. в Пензе были созданы три самостоятельные организации общественного питания: райкоопит, транскоопит и горкоопит. На бюро Пензенского горкома ВКП (б) 1 апреля 1931 г. было решено сообщить Средне-Волжскому крайкому о включении в контингент снабжения членов семей работников железнодорожной охраны, строителей станции Пенза-111 (22 067 железнодорожников и 15 565 членов семей) и о необходимости выделения для них дополнительных продовольственных фондов. Был рассмотрен также вопрос о рабочем снабжении на апрель 1931 г. [1. Д. 270. Л. 127−129] Создавалась широкая сеть общественного питания. На 1 мая 1933 г. в Саратове действовало 312 столовых, ежесуточно обслуживающих 112,4 тыс. человек и производящих 228,1 тыс. блюд. Общественным питанием было охвачено 94,1% промышленных рабочих, 50% строителей, 81,3% транспортников, 89% ИТР, 79,9% студентов, 83,6% школьников и 94% дошкольников [19. Д. 1588. Л. 53].
Таким образом, в Поволжье, как и в других регионах страны, речники осуществляли напряженную работу по развитию водного транспорта. укреплялась его материальная база, проводилась техническая реконструкция, что позволяло увеличить размеры перевозок грузов и пассажиров. В годы первой пятилетки стала действовать диспетчерская связь. Суда оснащались радио и телефонами. Тем не менее, несмотря на усилия органов власти по улучшению работы водного транспорта, он отставал от темпов роста промышленного производства в силу недофинансирования и других причин. На речном транспорте продолжали работать суда устаревшей конструкции, часто выходящие из строя.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Государственный архив Пензенской области (ГАПО). Ф. Р-980. Оп.1.
2. ГАПО. Ф. 37. Оп. 1.
3. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 5451. Оп. 12.
4. Государственный архив Самарской области (ГАСО). Ф. Р-779. Оп. 2. Д. 1066. Л. 28.
5. Государственный архив Саратовской области (ГАСО). Ф. Р-522. Оп.1.
6. Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам. Сб. документов. М., 1957. С. 240−247.
7. История индустриализации Среднего Поволжья (1926−1941 гг.). Куйбышев, 1974. С. 170.
8. История Саратовского края. 1917−1965. Хрестоматия в помощь учителю. Саратов, 1967.
9. Контрольные цифры народного хозяйства и культуры Нижне-Волжского края на 1928−29 г. Саратов, 1929. С. 6.
10. Материалы к отчету Нижне-Волжского крайкома ВКП (б) за период от первой до второй краевой партконференции. Саратов, 1930. С. 6, 8.
11. Контрольные цифры народного хозяйства и культуры Нижне-Волжского края на 1929−30 г. Саратов, 1930. С. 57, 75, 76.
12. Материалы к отчету Средне-Волжского Совета профсоюзов второму краевому съезду профсоюзов. 1929-
1931 гг. Самара, 1932. С. 10, 30.
13. Народное хозяйство СССР. Стат. сборник. М., 1956. С. 190.
14. Народное хозяйство Татарской АССР. Стат. сборник. Казань, 1957. С. 17, 153−154.
15. Нижне-Волжский край. Материалы к первому краевому съезду Советов. Саратов, 1928. С. 121.
16. Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР. Изд. 3. М, 1930. С. 439.
17. Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР. Районный разрез плана. Т. 3. 2 изд. М., 1929. С. 456−462.
18. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 4372. Оп. 29.
19. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 31.
20. Саратовское краевое управление народнохозяйственного учета. Список фабрик и заводов и прочих производственных предприятий Саратовского края за
1933 г. Саратов, 1935. С. 10−11.
21. Статистический справочник Нижней Волги. 1929-
1933 гг. Сталинград, 1934. С. 102.
22. Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М., 1967. С. 157−158.
23. Труд в Ульяновской губернии. 1925−26 и 1926−27 гг. Диаграмма. Ульяновск, 1928. С. 2, 6−8.
24. Фурер Л. Н., Лукьянов Г. М., Синицына К. Р. Речники Татарии. Казань, 1977. С. 49−52.
25. Шарошкин Н. А. Изменения в численности и составе рабочих Поволжья в переходный период от капитализма к социализму (1917−1937 гг.). Саратов, 1984. С. 165.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой