Определяющие параметры коррозионного повреждения планера летательного аппарата

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Пожарная и промышленная безопасность


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Секция «Техническая эксплуатация электросистем и авионика «
УДК 629. 735. 3
Д. Е. Строков Научный руководитель — А. В. Кацура Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ПАРАМЕТРЫ КОРРОЗИОННОГО ПОВРЕЖДЕНИЯ ПЛАНЕРА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
Выполнение требований норм летной годности летательного аппарата возможно лишь при наличии соответствующих методов и средств оценок возможных повреждений. Любое повреждение силовой конструкции, в том числе и коррозионное, требует оценки и определения условий безопасности дальнейшей эксплуатации или необходимости ремонта конструкции.
Естественным критерием для авиационных конструкций с коррозионными повреждениями является ресурсная характеристика — остаточная усталостная или коррозионно-усталостная долговечность, предопределяемая местоположением, видом и размерами повреждения. В основном оценка долговечности натурных конструкций или элементов конструкций с коррозионными дефектами производится при стендовых или лабораторных испытаниях. При видимой значительности проведенной работы эффект невелик, так как частными случаями нельзя закрыть все многообразие вероятных ситуаций. Общий подход может состоять в определении остаточной долговечности конкретного фрагмента конструкции с дефектом по справочным данным материала с учетом определяющих долговечность параметров. Необходимо также четко обозначить, что именно при анализе коррозионного повреждения подлежит контролю и измерению [1−3].
Принимая во внимание известные явления усталости металлов, можно предсказать, что на финальных стадиях в сравнении с началом эксплуатации могут быть допустимы более существенные по эффекту снижения усталостной долговечности дефекты конструкции (требование остаточной прочности должно выполняться по определяемой в нормах летной годности располагаемой наработке конструкции). Иначе говоря, решение задачи должно подчиняться очевид-
ному для усталостной прочности положению: «больше дефект — меньше усталостная долговечность» — в этом смысле для подобных по конфигурации дефектов любой параметр, например геометрический размер (глубина дефекта) или масса удаленного коррозией металла, должен коррелировать с усталостной долговечностью. Предшествующие исследования показали, что сопротивление усталости имеет обратную зависимость от величин и глубины, и диаметра язвы. Следовательно, критериальный параметр язвы должен включать в себя эти измерения.
Библиографические ссылки
1. Артамоновский В. П., Кордонский Х. Б. Оценка максимального правдоподобия при простейшей группировке данных. Теория вероятностей и ее применение: в 15 т. Т. 1. М.: Наука, 1970. С. 132−136.
2. Белов В. К., Рудзей Г. Ф., Калюта А. А. Повышение усталостной долговечности заклепочных и сварных соединений авиационных конструкций технологическими методами: монография. Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2006. 179 с.
3. Семихов А. Ф. Обеспечение ресурсами конструкций. Опыт самолетостроения // Машиноведение. 1986. № 5. С. 11−18.
© Строков Д. Е., 2014
УДК 656. 71
Д. Е. Строков Научный руководитель — А. В. Кацура Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
КРАСНОЯРСКИЙ АЭРОПОРТ КАК ГЛАВНЫЙ ТРАНСПОЛЯРНЫЙ АВИАХАБ
Проанализированы технические и экономические особенности кроссполярных воздушных путей, их преимущества и недостатки. За основу взяты работы участников Сибирского авиакосмического салона. Отражена динамика развития сети кросспорярных путей, пролегающих через аэропорт Емельяново города Красноярска. Проанализирована актуальность появления кроссполярных маршрутов, проходящих через Красноярск, для инфраструктуры аэропорта.
Идея открытия кратчайшего воздушного пути из Северной Америки в Юго-Восточную Азию впервые была заявлена в 1997 году на Санкт-Петербургском экономическом форуме. Проект назвали «Северный воздушный мост». Идея проекта заключалась в созда-
нии экономически выгодных маршрутов, пролегающих через Северный полюс, в отличие от существующих на тот момент маршрутов, пролегающих через Европу [1].

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой