Развитие воднотранспортной системы России

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Комплексное изучение отдельных стран и регионов


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Н.А. Ефремов, В. Н. Костров А.А. Никитин, М.С. Коновалов
Развитие водно-транспортной системы России
В контексте развития всех четырех составляющих инновации являются наиболее эффективным решением прорыва в экономику знаний, а для такой огромной страны, как Россия -это кратно актуально, в силу наличия в настоящее время в стране практики инерционного развития, опирающегося на использование невосполнимого природного ресурсного потенциала.
Как заявил В. В. Путин, «единственной реальной альтернативой такому ходу событий является стратегия инновационного развития страны, опирающаяся на одно из наших главных конкурентных преимуществ — на реализацию человеческого потенциала, на наиболее эффективное применение знаний и умений людей для постоянного улучшения технологий, экономических результатов, жизни общества в целом.
Но хочу особо подчеркнуть и хочу, чтобы все это поняли: темпы инновационного развития должны быть кардинально выше тех, что мы имеем сегодня».
«Реализация инновационного сценария развития позволит нам добиться кардинального повышения производительности труда. В основных секторах российской экономики должен быть достигнут как минимум четырехкратный рост этого показателя за 12 лет.
Это, прежде всего, формирование национальной инновационной системы. Она должна базироваться на всей совокупности государственных и частных институтов, поддерживающих инновации.
Это — закрепление и расширение наших естественных преимуществ. Развитие базовых для нас секторов экономики, включая глубокую переработку природных ресурсов, использование энергетических, транспортных и сельскохозяйственных возможностей России.
Важнейшее направление — это развитие новых секторов глобальной конкурентоспособности, прежде всего в высокотехнологичных отраслях, которые являются лидерами в „экономике знаний“,
— это авиакосмическая отрасль, судостроение, в сфере энергетики. А также развитие информационных, медицинских и других новейших технологий.
Нам, безусловно, необходимо дальнейшее строительство новых и модернизация действующих дорог, вокзалов, портов, аэропортов, электростанций и систем коммуникаций».
В ходе рабочей поездки в Ростовскую область 15 июля 2008 г. на совещании на тему «О повышении эффективности и обеспечении комплексного использования водных ресурсов, развитии внутренних водных путей и строительстве судов для их обслуживания» в г. Ростове-на-Дону Председатель Правительства Р Ф В. В. Путин заявил, что у нас более 100 тысяч километров внутренних водных путей — их протяженность превышает железнодорожную сеть страны. Однако речным флотом перевозится лишь около 2% грузов. Абсолютно недопустимо малая цифра, «капля в море».
Нужно существенно расширить пропускную способность наших водных артерий, привести их в соответствие с современными стандартами, ликвидировать так называемые «лимитирующие» участки. По сути, модернизировать весь комплекс судоходных гидротехнических сооружений.
Особое внимание в связи с этим следует уделить единой глубоководной системе европейской части России. Этот уникальный инфраструктурный комплекс связывает Белое, Балтийское, Каспийское, Черное, Азовское моря и обладает серьезным транзитным потенциалом. Мы вполне можем вписать его в водные транспортные коридоры европейских стран — от Дуная и наверх, на север Европы.
Что касается интеграции России в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны, то единая глубоководная система европейской части России, особенно ее «Волго-Невский проспект"1, может стать российской частью Большого европейского транспортного кольца, а остальная часть водных артерий европейской части сопряжена с ним, а реки Сибири — с Северным морским путем. Недоиспользование транзитного потенциала страны может быть частично реализовано и через «интеграцию внутренних водных путей в систему перевозок грузов между государствами Центральной и Южной Азии, Республикой Казахстан, с одной стороны, и европейскими государствами, с другой стороны». Используя же мультимодальные технологии, это становится возможным для любого речного портопункта (порта или пристани).
Тем не менее, как констатируется в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России, среди которых — диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример — значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.
Вполне очевидно, что развитие водно-транспортной системы и, в частности, внутреннего водного транспорта может более интенсивно развиваться в контексте развития всей национальной транспортной системы, а также путем взаимодействия с международными транспортными системами, при этом внутренний водный транспорт для повышения своей привлекательности и значимости со стороны клиентуры, как никто другой, требует инновационных решений.
Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.
Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют:
— закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства-
— рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа — транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия-
— транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой-
— качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.
Для российской транспортной системы эти уровни развития пока недостижимы2. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, интеграции технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Вслед за этим можно ожидать оптимизации ценовой доступности
1 Термин заимствован из одноименной газеты «Волго-Невский проспектъ».
2 Это самым непосредственным образом указывает на проведение кардинальных инновационных изменений в транспортной сфере, вплоть до поиска и реализации принципиально новых технологических и управленческих решений.
транспортных услуг. В качестве ограничений должны выступать заданные уровни безопасности и экологичности транспорта.
Все это требует от российского транспорта глобальной перестройки, где во главу угла должны быть поставлены инновации.
Транспорт — как фактор развития территории, этот тезис должен быть подкреплен также разработкой системы показателей, определяющих степень адекватности и совместимости отраслевого и регионального аспектов.
Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экстенсивного экономического роста и его модернизации.
При переходе к интенсивному инновационному социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики и требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.
На новом этапе Транспортная стратегия призвана определять активную позицию государства по созданию условий социально-экономического развития страны, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
Выбор направлений развития транспортной системы базируется на проекте концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному собранию, а также на широком спектре документов, определяющих перспективные направления развития общества и экономики России, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта (включая трубопроводный), международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ и ЕврАзЭС, на законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.
При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития транспорта за рубежом.
Важнейшей частью стратегии являются механизмы ее реализации, которые включают:
• опережающее инновационное развитие научно-технической и технологической базы
на основе передовых мировых достижений и прорывных технологий-
• совершенствование законодательно-правовой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы, обеспечивающих достижение целей и индикаторов стратегии-
• развитие обеспечения отрасли трудовыми ресурсами-
• создание эффективной системы управления реализацией стратегии.
Как следует из некоторых параметров Транспортной стратегии, представленных в общеэкономических и общетранспортных итогах:
снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 г. на 30%- повышение своевременности (срочности, ритмичности) доставки товаров достигнет уровня развитых стран, что позволит снизить складские запасы для гарантированного товарного производства до 3−6 дней-
увеличение экспорта транспортных услуг к 2030 г. в 7,8 раза. Транзитные перевозки через территорию России увеличатся с 28 млн. тонн до 100 млн. тонн-
обеспечение запланированных темпов роста внутреннего валового продукта за счет предоставления организациям и населению полного объема необходимых высококачественных транспортных услуг-
обеспечение стимулирования интенсивного развития смежных отраслей в экономике страны за счет координации со стратегиями и программами развития смежных отраслей — поставщиков ресурсов для развития и функционирования транспорта-
значительное (в 2−4 раза) повышение производительности транспортных систем- повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности- уменьшение на 30% уровня энергоемкости транспорта-
обеспечение повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков. Доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом возрастет с 6 до 40%. Доля судов под
российским флагом в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет с 38,5% в 2010 г. до 70% в 2030 г. -
внедрение инновационных товаротранспортных технологий, соответствующих лучшим мировым достижениям, обеспечение оптимизации технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса. К 2030 г. сроки доставки грузов в мультимодальном (смешанном) сообщении сократятся на 25% по сравнению с 2006 г. -
развитие конкурентной среды, государственно-частного партнерства, целенаправленное формирование условий для инвестирования обеспечат интенсивный рост инвестиционной привлекательности отрасли.
Транспортная отрасль на рубеже 2030 г. станет системообразующей отраслью, растущей темпами, опережающими рост национальной экономики. Отрасль выйдет на конкурентные позиции по уровню удельных транспортных издержек, безопасности, экологичности и качеству транспортных услуг. Будет достигнут уровень развитых стран по коммерческой скорости и своевременности доставки товаров, доступности транспортных услуг для населения. Формирование единой транспортной системы России, ее интеграция в мировую транспортную систему обеспечат повышение эффективности транспортных услуг внутри страны, рост их экспорта, более полную реализацию транзитного потенциала, удовлетворение потребностей экономики и общества в качественных и конкурентоспособных транспортных услугах [4], [12, с. 6−16].
В этом смысле показателен опыт развития транспорта в ЕС.
Как известно, структура транспорта ЕС подтянута к структуре производства в Западной Европе — там продолжается процесс вытеснения материало- и ресурсоемких производств в страны с дешевой рабочей силой. В этой связи идут процессы по перераспределению соотношения между видами транспорта, развитие интермодальных перевозок, совершенствование логистических технологий. Для решения поставленных задач разработано «60 мер по реализации», которые должны «сделать заметный прорыв в связи с ростом транспорта и экономическим ростом» без необходимости сокращения мобильности людей и грузов.
В рамках исследования этот фактор приобретает особую актуальность, вместе с тем решение такой проблемы должно быть найдено в контексте реализации Стратегии развития РФ на период до 2020 г., особенно в аспекте, связанном с инновационной политикой.
В странах ЕС давно уже оценили преимущества внутреннего водного транспорта. Он является одним из самых безопасных и экологически чистых. В России, особенно в последние годы, тоже обратили внимание на развитие национальных ВВП, которые в соответствии с Будапештской конвенцией в обозримом будущем будут интегрированы в Большое европейское водно-транспортное кольцо. Делегация Евросоюза в октябре 2006 г. в Лиссабоне в Португалии на втором заседании рабочей группы по морскому, речному транспорту в рамках Транспортного диалога Россия — ЕС подтвердила заинтересованность в открытии ВВП РФ для захода судов под флагами иностранных государств. Однако, для того чтобы не имеющий аналогов в мировой истории водный путь связал в единое кольцо многие государства ЕС, Россию и Азию, необходимо уже в ближайшем десятилетии решить грандиозную по объемам и капиталовложениям задачу реконструкции отечественных внутренних водных путей [6].
Специальная комиссия Евросоюза не так давно изучала вопросы развития ВВП. По итогам работы обнародованы весьма любопытные данные.
Так, аварии на речном транспорте в среднем за год происходят в 178 раз реже, чем аналогичные происшествия на большегрузном автотранспорте, ив 13 раз меньше, чем на железной дороге. В ЕС разработана специальная программа «Марко Поло» по переключению грузопотоков с автомобильного на водный транспорт. Кроме того, уже ряд лет активно действует программа «Наяды» по развитию европейских внутренних водных путей. Она в целом совпадает с Концепцией развития внутреннего водного транспорта России, которая была принята распоряжением Правительства Р Ф еще в октябре 2003 г.
Вся европейская сеть содержит почти 28 000 км водных путей, пригодных для внутреннего судоходства. При этом роль внутреннего водного транспорта в различных странах и регионах весьма различна. В 25 странах ЕС внутренний водный транспорт выполняет более 210 000 миллионов тонно-километров грузооборота при численности флота около 12 000 судов. Присоединение к Е С Болгарии и Румынии увеличит эти цифры на 5%. Центр тяжести при этом, несомненно, лежит в районе Рейна, на который приходится 80% объема всех перевозок, тогда как на перевозки по Дунаю и соединению Рейн — Майн — Дунай приходится только 9%. Кроме того, имеется довольно большая
сеть внутренних водных путей в Российской Федерации и Украине, хотя большая их часть не соединена с остальной общеевропейской сетью из-за наличия узких мест и отсутствия многих звеньев.
Развитие европейских рынков внутреннего водного транспорта за последние годы было довольно умеренным. Их рост в значительной мере зависел от роста общего объёма перевозок. При этом, несмотря на большое увеличение спроса на перевозки за последние десятилетия, почти весь прирост объёма перевозок пришелся на автомобильный транспорт. В результате недостаточного развития рынка внутренний водный транспорт хотя и не теряет свои традиционные грузы, но и не в состоянии привлечь новые грузопотоки.
Доля внутреннего водного транспорта во всем европейском транспортном рынке в 2001 г. была небольшой и составляла не более 6,5% от общего грузооборота во всех странах — членах Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Однако надо подчеркнуть, что роль внутреннего водного транспорта в разных странах далеко не одинаковая. В трёх странах, где она наибольшая (Германия, Нидерланды и Франция), доля перевозок этим видом транспорта превышает 14%. На некоторых специфических участках сети внутреннему водному транспорту удается контролировать почти 50% перевозок определенных грузов, в то же время в Российской Федерации этот вид транспорта занимает лишь 3−4% общего транспортного рынка, несмотря на неплохо развитую сеть внутренних водных путей. Доля внутреннего водного транспорта в общем объеме перевозок в некоторых других европейских странах, особенно в тех, где внутренние водные пути изолированы от общеевропейских, ещё меньше.
Производительность внутреннего водного транспорта и его структура в разных странах Европы сильно отличаются. Если в Западной Европе интенсивность внутреннего судоходства поддерживается на высоком уровне, особенно в регионе Рейна, то в других регионах Европы транспортное использование водных путей значительно меньшее. Дунай явился жертвой политических потрясений на Балканах в 1990-е годы. Кроме того, перевозки по Дунаю сдерживаются большим числом узких мест и плохо развитой или разрушенной инфраструктурой.
В противоположность этому, пропускная способность российских и украинских сетей значительно больше, чем действительные объёмы перевозок. Например, в 2004 г. объём грузоперевозок в Российской Федерации составил 136 миллионов тонн, что значительно меньше уровня 1988 г., когда он достигал 580 миллионов тонн. Однако в последнее время оба эти рынка проявляют признаки оживления. Дунайский рынок в 2004 г. продемонстрировал значительный рост. В то же время даже в пределах отдельных рынков распределение перевозок является неоднозначным. Так, на российском рынке перевозки сосредоточены главным образом в портах устьевых участков рек Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону, через которые проходят соответственно 17,5 и 19 миллионов тонн. Поэтому водные пути Волга — Балтика и Волга — Дон страдают от очень большой плотности движения, и дальнейшее его увеличение на этих направлениях без значительных капиталовложений невозможно.
Самым перспективным сегментом рынка в ближайшие годы считают перевозки река — море. Эта система перевозок обладает большим потенциалом как в отношении контейнерных перевозок, так и в традиционных сегментах рынка перевозок массовых грузов. В результате продолжающейся глобализации торговли структура транспортного рынка изменяется, интермодальность становится нормой, и комбинация перевозок внутренним водным транспортом с другими видами транспорта становится всё более и более популярной. Одновременно с этим транспортные процессы становятся более продолжительными и комплексными. Интеграция морского транспорта в единую логистическую цепь посредством включения речных перевозок позволяет перевозчикам удовлетворять растущий спрос на свои услуги. Для дальнейшего развития внутреннего водного транспорта и изменения существующего распределения перевозок между различными видами транспорта необходим заинтересованный подход с индивидуальным рассмотрением различных видов перевозок.
Перевозки река — море становятся необходимыми также из-за суровых климатических условий на северном и восточноевропейском рынках. В Российской Федерации внутренние водные пути в зимнее время замерзают на 3−8 месяцев, тогда как суда река — море могут работать круглогодично. Кроме того, российские водные пути изолированы от других основных европейских водных сетей. Единственными возможными соединениями являются только системы с использованием морского каботажа. В 2004 г. в Российской Федерации судами река — море было перевезено более 30 миллионов тонн грузов.
В результате почти все крупные судоходные компании с нетерпением ждут строительства новых судов для системы река — море. Кроме того, из-за растущей значимости межбассейновых соединений перевозки река — море станут ещё более важными. Новые маршруты включают водное соединение между бассейнами Черного и Каспийского морей по Волго-Донскому пути, а также перевозки на/из Великобритании, Скандинавии и Иберийского полуострова для связи с рынком Рейна.
Развитие эффективных перевозок река — море значительно облегчилось бы, если бы портовые сборы с судов река — море были более низкими. Эти суда значительно меньше обычных морских судов и поэтому требуют от морского порта меньшего объема услуг. Слишком большие сборы ставят перевозки река — море в невыгодное положение по отношению к другим видам перевозок.
Создание единого общеевропейского рынка внутреннего водного транспорта все еще далеко от реальности. Вместо этого существует много рынков внутреннего водного транспорта, которые между собой удовлетворительно не соединены. При этом ни существующие транспортные тенденции, ни функционирование внутреннего водного транспорта на этих рынках не проявляют никаких признаков объединения.
Тем не менее, в интеграции водно-транспортной системы имеются большие перспективы.
С точки зрения развития внутренних водных путей наряду с проектом Большого транспортного европейского кольца особый интерес представляет проект «Север — Юг». Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами РФ, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран. Идея МТК «Север — Юг» — создать благоприятные условия и физические возможности для транспортировки пассажиров и грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей. Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК «Север — Юг» будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между основными МТК России. Таким образом, коридор «Север — Юг», развитию которого правительство РФ придает большое значение, в перспективе должен стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество из Азии в Европу. По подсчетам специалистов, сегодня доставка одной тонны груза из Германии в Индию через Суэцкий канал составляет около 3,5 тыс. долларов и производится за 40 дней. Контейнерная перевозка по МТК «Север — Юг» будет обходиться в 2,5 тыс. долларов и осуществляться за 15−20 суток. По данным Минтранса, в долгосрочной перспективе объем транзита по этому МТК должен составить 10 млн. тонн грузов в год без учета нефти и нефтепродуктов.
Благодаря своему географическому положению Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже через 10−15 лет. Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дают для этого все возможности. Если устранить «узкие места», расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится внутринациональная коммуникация и появятся условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России [21, с. 321−323], [12, с. 86−94].
Особую роль в освоении МТК «Север — Юг» играет возрождение и модернизация Великого Волжского пути.
На протяжении веков способствующий миру, сотрудничеству и добрососедству, Великий Волжский путь объединяет многие страны. Этот путь имеет важное значение в деле сохранения их историко-культурного наследия, формирования и распространения взаимовыгодного сотрудничества и партнерства на основе толерантности.
Великий Волжский путь, находясь на пересечении с Великим шелковым путем и являясь одной из основных коммуникационных сетей, играл особую роль в экономическом и культурном
развитии государств региона, заложив благоприятную основу для расширения Великого шелкового пути, облегчения доступа других стран и народов к этому важному транспортному коридору.
Великий Волжский путь является одной из наиболее древних и крупнейших трансконтинентальных магистралей единой Евразийской коммуникационной системы. Этот путь на протяжении столетий являлся важным фактором в формировании тесных контактов между народами, населяющими обширную территорию, связывающую Балтийское и Каспийское моря с Персидским заливом.
Таким образом, наличие и эффективное использование такой водной магистрали полностью подтверждает символику российского герба, где головы двуглавого орла смотрят одновременно на Запад и Восток, подразумевая под этим страны и целые континенты, а с позиции транспорта -интеграцию России в общемировую транспортную сеть с гармонизацией транспортных стандартов, правил и условий.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой