Fires as a cause of ship accidents - a statistical approach

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

D01: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
dr Magda Bogalecka1
Przyjcty/Accepted/Принята: 24. 04. 2014- Zrecenzowany/Reviewed/Рецензирована: 06. 02. 2014- Opublikowany/Published/Опубликована: 31. 03. 2015-
Pozary jako przyczyny wypadkow statkow morskich w ujcciu statystycznym
Fires as a Cause of Ship Accidents — A Statistical Approach
Пожары как причины аварий морских судов согласно статистическим данным
ABSTRAKT
Cel: Celem artykulu jest analiza statystyczna wypadkow statkow morskich, na ktorych wyst^pily pozary. Znajomosc przyczyn ich powstawania pozwoli je w przyszlosci eliminowac b^dz minimalizowac przez formulowanie odpowiednich przepisow, reguluj^cych transport morski tak, aby podniesc poziom jego bezpieczenstwa.
Wprowadzenie: Micdzynarodowa Organizacja Morska, jako mozliwe przyczyny wypadkow morskich, ktore wystcpuj^ na statkach, wymienia: kolizjc, wejscie na mieliznc, kontakt/otarcie, pozar lub wybuch, uszkodzenie kadluba lub drzwi wodoszczelnych, uszkodzenie urz^dzen mechanicznych statku, uszkodzenie statku lub jego wyposazenia, niebezpieczne przechylenie lub wywrocenie statku, zgubienie pozycji oraz wypadek ze sprzctem ratowniczym. Wsrod przytoczonych przyczyn wypadkow na morzu, obok wejscia na mieliznc i zderzen, pozary s^ tymi najczcstszymi. Przyczyny co czwartego wypadku na morzu jest wejscie na mieliznc, a blisko co trzeci jest wywolany zderzeniem z inn^ jednostk^ plywaj^c^ lub trwalym elementem infrastruktury, natomiast w co siodmym wypadku dochodzi do pozaru. W artykule poddano szcze-golowej statystycznej analizie pozary, jako przyczyny wypadkow na morzu.
Metodologia: W celu przeprowadzenia analizy zaczerpnicto dane z raportow z ponad 400 wypadkow morskich, do ktorych doszlo w latach 2004−2007, ogolnodost^pnych w serwisie Micdzynarodowej Organizacji Morskiej (Global Integrated Shipping Information System- http: //gisis. imo. org/). Szczegoln^ uwagc poswiccono ustaleniu, jak pozary na statkach mog^ spowodo-wac inne zdarzenia, ktore ostatecznie doprowadzaj^ do wypadku na morzu, a takze jak inne przyczyny mog^ doprowadzic do pozaru statku. W przeprowadzonych badaniach analizie poddano takze typ i wiek statkow oraz rodzaj akwenow, na ktorych wyst^pily pozary na statkach.
Wnioski: W wyniku przeprowadzonej analizy ustalono, ze pozary na statkach czcsciej s^ pierwotnymi przyczynami wypadkow morskich niz wtornymi. Szczegolowa analiza pozwolila takze ustalic, ze najczcsciej do pozarow dochodzilo na statkach pasazersko -towarowych, ktore przebywaly na tak zwanym otwartym morzu. Byly to statki, ktore w chwili wypadku mialy 2528 lat. Skutkiem co 7 pozaru byly ofiary smiertelne, natomiast co 20 prowadzil do skazenia ekosystemu morskiego w wyniku wycieku paliwa, b^dz utraty przewozonego ladunku. Ponadto stwierdzono, ze najczcstsz^ konsekwenj pozarow bylo uszkodzenie statku, ktore nie pozwalalo na kontynuacjc rejsu.
Slowa kluczowe: transport morski, wypadki na morzu, przyczyny i skutki wypadkow Typ artykulu: artykul przegl^dowy
ABSTRACT
Aim: The purpose of this article is to provide a statistical analysis of sea accidents involving fires. An understanding of causes, which contribute to such accidents, will help to eliminate or minimize such incidents in the future. This may be achieved by the design of proper regulations applicable to sea transport so as to improve the level of safety at sea.
1 Akademia Morska w Gdyni- m. bogalecka@wpit. am. gdynia. pl / Gdynia Maritime University, Poland-
D01: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
Introduction: The International Maritime Organization (IMO) mentions some incidents, which cause accidents at sea. These include: collision, stranding or grounding, grazing contact, fire or explosion, hull failure or failure of watertight doors and ports, machinery damage, damage to a ship or its equipment, capsizing or listing, loss of position and accidents with life-saving appliances. Among the listed causes of accidents at sea, in parallel with grounding, collision and grazing contact, an outbreak of fire is the most frequent cause. Every fourth accident is caused by grounding, and nearly every third incident is attributable to a collision with a floating vessel or permanent element of an infrastructure. Whereas every seventh incident leads to a fire. This article provides a detailed statistical analysis of fires, as a cause of accidents at sea. Methodology: A data analysis was performed on some 400 sea accidents, which occurred during the period 2004−2007. Details were obtained from the Global Integrated Shipping Information System (GISIS) of IMO (http: //gisis. imo. org/). Special attention was focussed on findings, which revealed that a fire, a primary event, can cause a secondary incident, such as a collision at sea. It was also found that other incidents can lead to a ship fire. The analysis also entailed an examination of type and age of ship as well as the location at sea where the accident occurred.
Conclusions: A detailed analysis reveals that ship fires are the primary causes of sea accidents rather than secondary incidents. Further analysis revealed that fires occurred most frequently on passenger/car ferries in the open sea. These were vessels, which, at the time of accident were 25−28 years old. Effectively, every seventh fire outbreak culminated in the loss of life and every twentieth fire incident resulted in the pollution of sea caused by leakage of fuel or discharge of transported cargo. Above all, it was established that the most frequent outcome from a fire was damage to the vessel and inability to proceed with the journey.
Keywords: sea transport, accidents at sea, primary events and consequences of accidents Type of article: review article
АННОТАЦИЯ
Цель: Целью статьи является статистический анализ аварий морских судов, на которых произошли пожары. Знание причин их возникновения позволит в будущем предупреждать или минимизировать их число, формулируя соответственно адекватные правила, регулирующие морской транспорт так, чтобы повысить его уровень безопасности.
Введение: Международная Морская Организация перечисляет следующие причины аварий морских судов: столкновения, посадка на мель, трение бортов, пожар или взрыв, повреждение корпуса корабля или водонепроницаемых дверей, нарушение механических устройств корабля, или его оборудования, опасный наклон или опрокидывание судна, потеря позиции и авария спасательного оборудования. Среди представленных причин аварий на море, наряду с посадкой на мель и столкновениями, пожары являются наиболее распространенными. Причиной каждой четвёртой аварии на море является посадка на мель, а почти каждая третья вызвана столкновением с другим кораблем или недвижимым элементом инфраструктуры, а каждая седьмая авария заканчивается пожаром. В статье представлен подробный статистический анализ пожаров как причин аварий на море.
Методология: С целью проведения анализа были использованы данные из рапортов свыше 400 морских аварий, которые произошли в 2004—2007 гг., которые находятся в открытом доступе на интернет-сайте Международной Морской Организации (Global Integrated Shipping Information System- http: //gisis. imo. org/). Особое внимание посвящено определению каким образом другие происшествия могут вызывать пожары на судах, которые в последствии приводят к авариям на море, а также как другие причины могут привести к пожарам на кораблях. В проведённых исследованиях проанализировали тип и возраст судов, а также тип водоёмов, на которых произошли пожары на кораблях.
Выводы: В результате проведенного анализа было выявлено, что пожары на судах чаще являются первичными причинами морских аварий, чем вторичными. Подробный анализ позволил также констатировать, что пожары чаще всего появлялись на пассажирских и -грузовых судах, которые оставались в так называемом открытом море. Это были корабли, возраст которых на момент аврарии составлял 25−28 лет. Вследствие каждого седьмого пожара погибли люди, а каждый 20 привел к загрязнению морской экосистемы в результате разлива топлива или к потери транспортируемого груза. Кроме того, было установлено, что наиболее частым последствием пожаров было нанесение такого ущерба кораблю, который не позволял продолжать рейс.
Ключевые слова: морской транспорт, аварии на море, причины и последствия аварий Вид статьи: обзорная статья
С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ
1. Wprowadzenie
Obserwowany od ponad wieku intensywny wzrost natfzenia ruchu statkow oznacza zwifkszenie prawdo-podobienstwa czfstotliwosci wyst^pienia niebezpiecz-nych zdarzen na morzu, ktorych konsekwencje mog^ spowodowac utratf zycia lub zdrowia ludzkiego, zmf-czenie lub ostabienie konstrukcji statku oraz zachwianie rownowagi ekologicznej srodowiska morskiego. Wy-padki, ktore zdarzaj^ sif podczas transportu morskiego, trudno przewidziec. Ryzyko zwi^zane z transportem morskim mozna jednak zmniejszyc przez odpowiednie dzialania, polegaj^ce na wlasciwej eksploatacji statku
[1], a takze zwi^zane z zarz^dzaniem bezpieczenstwem
[2], dbalosci^ o stan techniczny jednostki, szkolenia czlonkow zalogi oraz analizf wypadkow morskich [3]. W tym celu analizuje sif przyczyny i skutki wypadkow morskich. Ich znajomosc pozwoli skuteczniej je elimi-nowac, a tym samym z powodzeniem podnosic poziom bezpieczenstwa w transporcie morskim.
2. Klasyfikacja przyczyn wypadkow morskich
Dzialaj^ce pod auspicjami Mifdzynarodowej Orga-nizacji Morskiej — IMO (ang. International Maritime
W przytoczonym dokumencie IMO (MSC-MEPC.3 / Circ. l) przyjcto, ze wypadki morskie klasyfikuje sic jako: bardzo powazne, powazne, mniej powazne oraz incy-denty na morzu. Klasyfikacja ta zalezy od przyczyn b^dz skutkow wypadku. Wypadek jest uznawany za bardzo
D01: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
Organization) Komitet Ochrony Srodowiska Morskiego — MEPC (ang. Marine Environment Protection Committee) oraz Komitet Bezpieczenstwa na Morzu — MSC (ang. Maritime Safety Committee) opracowaly Procedure zglaszania wypadku na morzu. Procedura ta szcze-golowo zostala opisana w okolniku MSC-MEPC. 3/ Circ. 1, [4], w ktorym wskazano nast^puj^ce mozliwe zdarzenia inicjuj^ce wypadek na morzu: kolizj^, wejscie na mielizn^, kontakt/otarcie, pozar lub wybuch, uszko-dzenie kadluba lub drzwi wodoszczelnych, uszkodzenie urz^dzen mechanicznych statku, uszkodzenie statku lub jego wyposazenia, niebezpieczne przechylenie lub wywrocenie statku, zgubienie pozycji oraz wypadek ze sprz^tem ratowniczym.
Szczegolowa analiza przyczyn blisko 400 wypad-kow na morzu, do jakich doszlo na swiecie w latach 2004−2007 [5], pozwolila ustalic, ze zderzenia [6] oraz wejscia na mielizn^ [7] statkow s^ tymi najcz^stszymi. We wspomnianym dokumencie IMO (MSC-MEPC. 3/ Circ. 1) pozary oraz wybuchy na statkach s^ traktowane wspolnie, jako jedna kategoria zdarzen i zajmuj^ trzecie miejsce wsrod przyczyn wypadkow na morzu, stano-wi^c 13,76% zdarzen (ryc. 1). W niniejszym artykule analizie poddano tylko pozary statkow.
powazny, gdy w jego wyniku pojawi sic przynajmniej jedna ofiara smiertelna lub dojdzie do calkowitego znisz-czenia statku b^dz skazenia srodowiska. Z kolei pojawie-nie sic pozaru, wybuch, wyst^pienie zderzenia, wejscie na mieliznc, uszkodzenie statku, albo unieruchomienie
uszkodzenie (damages to
3,93%
przechylenie / wywrocenie (capsizing / listing)
5,62%
zgubienie pozycji (missing: assumed lost) 0,56%
uszkodzenie urz^dzeri mechanicznych (machinery damage)
10,96%
uszkodzenie kadtuba (hull failure) 2,81%
pozar / wybuch (fire / explosion)
13,76%
wypadek ze
sprz^tem ratunkowym (accidents with life-saving appliances) 0,28%
(other) 1,97%
wejscie na mieliznc (grounding)
29,21%
. kontakt / otarcie (contact) 8,15%
kolizja (collision)
22,75%
Ryc. 1. Przyczyny wypadkow morskich Fig. 1. Causes of sea accidents Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004−2007. Source: Author'-s calculations based on data for years 2004−2007.
DOI: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
jednostki, a takze gdy rezultatem wypadku bcd^ ran-ni, definiowane s^ jako wypadki powazne. Omawiane w artykule wypadki — pozary/wybuchy nalez^ zatem do kategorii co najmniej powaznych. Co trzeci z nich (34,37% zdarzen) zostal zakwalifikowany jako wypadek bardzo powazny.
3. Analiza danych statystycznych dotycz^cych pozarow/wybuchow na statkach
Proponowane w dokumencie IMO (MSC-MEPC. 3/ Circ. 1) okreslanie przyczyn zdarzen na morzu, pro-wadz^cych do wypadku, nie jest wyczerpuj^ce, gdyz czcsto nie tylko jedna przyczyna prowadzi do wypadku. Bardzo czcsto jedna przyczyna moze poci^gac za sob^ nastcpn^, ktore l^cznie prowadzq. do wypadku. W ten sposob tworzy sic ci^g zdarzen inicjuj^cych niebez-pieczenstwo na morzu, ktory nie jest uwzglcdniany w dokumencie IMO. Wydaje sic zatem zasadne, aby przyczyny wypadkow poddac bardziej szczegolowej analizie. W wyniku niej ustalono, ze pozar/wybuch moze byc zarowno pierwotnym, jak i wtornym zda-rzeniem inicjuj^cym wypadek na morzu.
Pozar w co pi^tym zdarzeniu (18,60%) nie wy-woluje kolejnych przyczyn w lancuchu zdarzen
inicjuj^cych wypadek na morzu. Ponadto stwier-dzono, ze blisko co czwarty pozar na statku (25,58% zdarzen) jest na tyle niewielki i latwy do ugaszenia przez zalogc, ze statek, nie odnosz^c uszkodzen, moze z powodzeniem kontynuowac podroz, czyli przejsc do stanu pocz^tkowego (sprzed wypadku). Pozar w co 2−3 zdarzeniu prowadzi do roznego rodzaju uszkodzen, przede wszystkim s^ to uszkodzenia czcsci statku i jego wyposazenia, na przyklad elementow znajduj^cych sic na pokladzie: (23,26% zdarzen), uszkodzenia urz^dzen mechanicznych (11,63% zdarzen), a takze uszkodzenia kadluba (4,65% zdarzen). Ponadto co dwunasty pozar prowadzi do wejscia na mieliznc statku (8,14% zdarzen), a co czternasty — do utraty jego statecznosci powoduj^cej niebezpieczne przechylenie czy wrccz wywrocenie sic statku (6,98% zdarzen). Zdecydowanie rzadziej (1,16% zdarzen) nastcpstwem pozaru jest kolizja. W wyniku prze-prowadzonych badan ustalono takze, ze pozar nie spowodowal zderzenia z trwalym elementem (np. infrastruktury portowej), a takze nie doprowadzil do wypadku zwi^zanego ze sprzctem ratowniczym, oraz «zgubienia& quot- pozycji jako wtornych przyczyn wypadku.
Analizc pozaru, jako zdarzenia pierwotnego inicju-j^cego wypadek na morzu, przedstawiono na ryc. 2.
Ryc. 2. Pozar jako zdarzenie pierwotne inicjuj^ce wypadek na morzu
Fig. 2. Fire as a primary event of sea accidents? rodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004−2007. Source: Author'-s calculations based on data for years 2004−2007.
DOI: 1G. 12 845/bitp. 37.1. 2G15. 14
С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ
Pozar w zdecydowanej wickszosci stanowi pier-wotne zdarzenie inicjuj^ce wypadek na statku. Jako wtorna przyczyna wypadku morskiego pozar naj-czcsciej moze byc nastcpstwem uszkodzenia urz^-dzen mechanicznych statku (4,00% zdarzen). Pozar moze byc takze efektem kolizji (1,20% zdarzen), uszkodzenia kadluba (0,96% zdarzen), a takze in-nych uszkodzen statku i jego wyposazenia (0,93%
zdarzen). Ponadto na podstawie analizowanych da-nych stwierdzono, ze wejscie na mieliznc, zderzenia z trwalymi elementami infrastruktury, wywrocenie lub niebezpieczne przechylenie statku, zgubienie pozycji, oraz niezadzialanie sprzctu ratowniczego nie doprowadzily do pozaru.
Analizc pozaru, jako zdarzenia wtornego, inicju-j^cego wypadek na morzu przedstawiono na ryc. 3.
Ryc. 3. Pozar jako zdarzenie wtorne Fig. 3. Fire as a secondary event Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004−2007. Source: Author'-s calculations based on data for years 2004−2007.
W dokumencie IMO (MSC-MEPC. 3/Circ. 1) zostalo zdefiniowanych 10 mozliwych miejsc wypadkow: nabrzeze, kotwicowisko, port, podejscie do portu, wody wewnctrzne, kanal, rzeka, archipelagi, wody przybrzezne (do 12 Mm), otwarte morze.
Dalsza analiza zdarzen, podczas ktorych na statku doszlo do pozaru/wybuchu, pozwolila ustalic, ze blisko co drugi taki wypadek (44% zdarzen) mial miejsce na akwenie zdecydowanie oddalonym od
l^du (tzw. morzu otwartym). Miejscami, w ktorych dochodzilo do pozaru na statku, byly rowniez wody przybrzezne (do 12 Mm) — 18% zdarzen, a takze obszar portu — 17% zdarzen, oraz nabrzeze — 10% zdarzen.
Szczegolowe wyniki analizy obszarow morskich, w ktorych przebywaly statki w chwili wyst^pienia na nich pozaru, przedstawiono na ryc. 4.
D01: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
nabrzeze
(at berth) 10%
kotwicowisko
(anchorage) 2%
morze petne
(open sea) 44%
podejscie do portu
(port approach) 2%
wody wewnctrzne
land water) 2%
kanat
(canal) 3%
wody przybrzezne do 12 Mm
(coastal water within 12 Mm) 18%
archipelag
(archipelagos) 2%
Ryc. 4. Obszary morskie, w ktorych przebywal statek w chwili wyst^pienia pozaru Fig. 4. Ship fires according to the location at sea where the accidents occurred Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004−2007. Source: Author'-s calculations based on data for years 2004−2007.
Analiza typow statkow, na ktorych wyst^pily pozary/ wybuchy, pokazuje, ze sposrod 27 typow statkow zdefi-niowanych w dokumencie IMO (MSC-MEPC. 3/Circ. 1) najczcsciej s^ to statki pasazerskie/ro-ro (17% zdarzen), oraz chemikaliowce i drobnicowce (po 12% zdarzen).
Na drugim miejscu znalazla sic grupa innych statkow (13% zdarzen), wsrod ktorych znajdowaly sic micdzy innymi statki badawcze oraz statki-przetwornie ryb.
Szczegolow^ analizc typow statkow, na ktorych wyst^pily pozary, przedstawiono na ryc. 5.
kuter rybacki (fish catching vessel) 11%
pasazerski/ro-ro (passenger / Ro-Ro cargo ship) 17%
inny (other) 13%
gazowiec (liquefied gas tanker)
i5% chemikaliowiec
. (chemical tanker) 12%
kontenerowiec (container ship) 11%
tankowiec (oil tanker) 11%
masowiec (bulk dry carrier) 6%
masowiec / zbiornikowiec (bulk dry / oil carrier) 2%
drobnicowiec (general cargo ship) 12%
Ryc. 5. Procentowy rozklad wyst^powania pozarow w zaleznosci od typu statkow Fig. 5. The type of ships which suffered a fire Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004−2007. Source: Author'-s calculations based on data for years 2004−2007.
D01: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ
W przeprowadzanej analizie wypadkow morskich nie bez znaczenia jest takze wiek jednostek plywaj^cych i ich stan techniczny. Wsrod statkow, na ktorych wy-st^pily pozary, najwiccej bylo jednostek, ktore w czasie wyst^pienia wypadku mialy 25−28 lat. Wiek jednostki ma wplyw na jego stan techniczny. Na statkach ponad
dwudziestoletnich czcsciej dochodzi do uszkodzenia poszycia. Uszkodzenia takie mog^ skutkowac skaze-niem srodowiska morskiego w wyniku wycieku la-dunku b^dz paliwa.
Szczegolow^ analizc wieku statkow, ktore ulegly pozarom, przedstawiono na ryc. 6.
& lt-u
5 S
-о и
& lt-J
S. 15
s щ s M
& lt-S
& lt-u с
Ъ g
& quot-a ш О О.
& lt-U
20%
15%
10%
5%
0%
Wiek statku [lata] The age of a ship [years]
Ryc. 6. Wiek statkow morskich, ktore ulegly pozarom Fig. 6. The age of ships which suffered a fire Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004−2007. Source: Author'-s calculations based on data for years 2004−2007.
4. Skutki pozarow na statkach w ujcciu statystycznym
Kazde zdarzenie na morzu niesie za sob^ negatywne skutki. Zgodnie z dokumentem IMO (MSC-MEPC. 3/ Circ. 1) mozna je klasyfikowac ze wzglcdu na utratc zy-cia czy uszczerbek na zdrowiu ludzi (ofiary smiertelne, ranni), wplyw na srodowisko morskie (skazenie) oraz utratc czy uszkodzenie statku (calkowite zniszczenie, uszkodzenie wymagaj^ce naprawy, drobne uszkodzenie pozwalaj^ce na kontynuacjc rejsu).
Szczegolowa analiza okolo 400 z omawianych wypadkow na morzu pozwolila ustalic, jakie skutki wywolaly pozary (bez wzglcdu na to, czy byly one przyczynami pierwotnymi czy wtornymi). W odnie-sieniu do statku najczcstszym skutkiem pozaru bylo uszkodzenie statku, ktore wymagalo naprawy i unie-mozliwialo jego dalszy rejs (47% zdarzen). Z kolei w odniesieniu do ludzi co siodmy pozar poci^gal za sob^ ofiary smiertelne. L^cznie w poddanych analizie wypadkach zginclo 1185 osob.
Najpowazniejszym okazal sic wypadek statku pa-sazersko-towarowego m/s Al Salam Boccaccio 98, na
ktorym 3 lutego 2006 roku, w drodze do egipskiego portu Safaga, wybuchl pozar pod pokladem. Cztero-godzinne proby jego ugaszenia zakonczyly sic niepo-wodzeniem. Statek utracil statecznosc, niebezpiecznie przechylaj^c sic pod wplywem zbieraj^cej sic na po-kladzie wody uzytej wczesniej do gaszenia pozaru, na skutek zablokowania odplywow przez przewozony ladunek. Statek ostatecznie zaton^l w Morzu Czerwo-nym, 57 mil morskich od brzegu. W wyniku wypadku zginclo 1031 osob, natomiast 387 osob, w tym 24 (z 97) czlonkow zalogi, zostalo rannych [8].
Zdecydowanie rzadziej niz smierc poszkodowani odnosili rany w wyniku pozaru (5% zdarzen). Usta-lono takze, ze do wycieku substancji niebezpiecznych powoduj^cych skazenie srodowiska doszlo zaledwie w co 33 pozarze, ktory doprowadzil do skazenia eko-systemu morskiego.
Analizc skutkow wypadkow morskich przedstawiono na ryc. 7. (Analizuj^c dane przedstawione na wykresach, nalezy pamictac, ze jeden wypadek moze powodowac kilka rodzajow skutkow).
D01: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
g 2
(D 4-
Q. O
^ «,
01
T3
O
60%
40%
20%
0%
3%
F
A B C D E
Skutki pozaru Consequence of a fire
Ryc. 7. Skutki pozaru na morzu (A — calkowite zniszczenie statku, B — statek uszkodzony (wymaga naprawy), C — statek uszkodzony (moze kontynuowac rejs), D — ofiary smiertelne, E — ranni, F — skazenie srodowiska) Fig. 7. Consequence of a fire at sea (A — total loss of the ship, B — ship damaged and rendered unfit to proceed without repairs, C — ship damaged but able to proceed with journey, D — loss of life, E — serious injuries, F — pollution of the environment) Zrodlo: Opracowanie wlasne na podstawie danych z lat 2004−2007. Source: Author'-s calculations based on data for years 2004−2007.
5. Wplyw wypadkow na statkach na zmiany przepisow micdzynarodowych
Podstawowym aktem prawnym reguluj^cym prob-lemy bezpieczenstwa podczas transportu morskiego jest micdzynarodowa konwencja o bezpieczenstwie zycia na morzu — SOLAS 1974 (ang. International Convention for the Safety of Life at Sea) [9]. Jest to dokument
0 zasicgu globalnym i jednoczesnie najstarsza konwencja, bowiem jej pierwsz^ wersjc, jako zbior traktatow, wydano w 1914 roku w wyniku dzialan podjctych po katastrofie RMS Titanica, ktora miala miejsce 2 lata wczesniej. Zawarte w konwencji przepisy reguluj^ mic-dzy innymi zasady budowy i konstrukcji statkow (roz-dzial II-1), zapewnienia l^cznosci ze statkiem podczas rejsu (rozdzial IV) oraz wyposazenia statku w sprzct ratowniczy (rozdzial III), a takze przepisy dotycz^ce zapewniania bezpieczenstwa przeciwpozarowego, wy-krywania i gaszenia pozarow (rozdzial II-2).
Oprocz bezposrednich skutkow wypadkow na morzu zdarzenia te przyczyniaj^ sic takze do zmian lub opracowywania nowych przepisow reguluj^cych
1 zapewniajcych bezpieczny transport morski. Chodzi o to, aby z tych zdarzen wyci^gn^c wnioski, potrak-towac je jako lekcje na przyszlosc, aby ponownie nie dochodzilo do popelnienia podobnych blcdow. Dlatego wspomniana konwencja SOLAS 1974 byla wielokrotnie zmieniana i uzupelniana wraz z obserwowanym po-stcpem technicznym. Celem nowo opracowywanych przepisow jest eliminacja przyczyn wypadkow oraz minimalizacja ich skutkow. Z powyzszych danych
wynika, ze pozar jest jedn^ z czcstszych przyczyn wypadkow morskich. Dlatego przepisy w szerokim zakresie reguluj^ kwestic eliminowania mozliwosci pojawienia sic pozaru.
Jednym z wypadkow, ktorego konsekwencje to zmiany w przepisach, byl opisany w artykule wypadek na statku m/s Al Salam Boccaccio 98. Na pokladzie promu m/s Al Salam Boccaccio 98 znajdowalo sic ponad 1300 pasazerow i personelu, a takze okolo 220 samochodow osobowych i ciczarowek. Zdolano uratowac jedynie co czwart^ osobc znajduj^c^ sic na statku. Wedlug opinii armatora, m/s Al Salam Boccaccio 98 byl zdolny prze-wozic nawet 2,5 tysi^ca pasazerow. W trakcie czynnosci sledczych ustalono, ze statek nie byl wyposazony w wy-starczaj^c^ liczbc lodzi ratunkowych. Blcdem, na ktory rowniez zwrocono uwagc, bylo zachowanie kapitana statku. Niedopuszczalne jest, aby dowodca jednostki w momencie wyst^pienia zagrozenia opuszczal statek jako pierwszy. Z relacji swiadkow wynika, ze do takiej sytuacji doszlo podczas tragedii m/s Al Salam Boccaccio 98. Kapitan zachowal sic wbrew przepisom artykulu 61, § 2 Kodeksu morskiego, ktory wyraznie okresla, ze «jezeli statkowi grozi zaglada, kapitan obowi^zany jest w pierwszej kolejnosci zastosowac wszelkie dostcpne mu srodki w celu ocalenia pasazerow, a nastcpnie zalogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwaj^c nad oca-leniem, jezeli jest to mozliwe, dziennikow, dokumentow, map, kosztownosci i kasy statku& quot- [10].
W 2007 roku, czyli rok po opisanej katastrofie, wydano dokument IMO (MSC. 1/Circ. 1234), ktory doty-czyl systemu odprowadzania wody przeciwpozarowej
С ПРАКТИКИ ДЛЯ ПРАКТИКИ
z zamknictych pokladow pojazdowych i przedzialow ro-ro oraz z przedzialow specjalnej kategorii, na statkach pasazerskich i towarowych. Okolnik zmienil tym samym prawidla rozdzialu II Konwencji SOLAS 1974 o instala-cjach zczowych (prawidlo II/35−1) i zabezpieczeniach przeciwpozarowych pomieszczen samochodowych, pomieszczen specjalnej kategorii i pomieszczen ro-ro (prawidlo II/20). Celem poprawek bylo ograniczenie mozliwosci gromadzenia sic wody uzywanej do gaszenia pozarow, ktora moze doprowadzic do utraty statecznosci statku i wyst^pienia ryzyka zatoniccia jednostki [11].
Innym zdarzeniem, ktore przyczynilo sic do istot-nych zmian w przepisach reguluj^cych transport mor-ski, byl pozar m/s Star Princess, do ktorego doszlo w 2006 roku. Podczas feralnego rejsu na pokladzie 4-letniego wycieczkowca m/s Star Princess znajdowalo sic okolo 4 tysiccy pasazerow. Nieostroznosc jednego z nich, ktory wyrzucil niedopalek papierosa na balkon, doprowadzila do wzniecenia pozaru, ktory obj^l 5 pokladow. Zapalily sic latwopalne materially uzyte do konstrukcji balkonow. W wyniku wypadku jedna osoba poniosla smierc, natomiast u 13 stwierdzono podraz-nienia ukladu oddechowego wywolane wydzielaj^cym sic podczas pozaru dymem. Po wypadku rozpoczcto dyskusjc na temat przepisow, ktore w prawidle II-2/25.3 o bezpiecznych pozarowo konstrukcjach scian statko-wych uwzglcdniaj^ jedynie pomieszczenia mieszkalne. Zawarty w przepisach zakaz stosowania materialow palnych nie obejmowal powierzchni zewnctrznych. Materially, z ktorych zbudowane byly scianki dziel^ce tarasy, nie spelnialy standardow ochrony przeciwpoza-rowej. W miejscu, w ktorym pojawil sic pozar, nie bylo takze sygnalizacji wykrywania pozaru, ani instalacji tryskaczowej (wymaganych tylko w wewnctrznych pomieszczeniach statkowych). Pomimo obowi^zku podzialu statku na strefy pozarowe nie zastosowano tej zasady w odniesieniu do powierzchni zewnctrznych. Balkonow burtowych, stosowanych od niedawna, nie uwzglcdniono jako elementow narazonych na pozar.
Juz miesi^c po wypadku, Micdzynarodowa Rada Linii Wycieczkowych — ICCL (ang. International Council of Cruise Lines) wydala notc bezpieczenstwa [12], ktorej celem bylo wyeliminowanie zagrozenia pozarowego na statkach pasazerskich z balkonami zewnctrznymi poprzez:
• dokladne poinstruowanie osob udaj^cych sic w rejs o zasadach bezpieczenstwa, obowi^zuj^cych na statku (rozmieszczenia srodkow gasniczych, drog ewakuacyjnych itp.),
• odpowiednie przygotowanie ekip powolanych do zwalczania pozarow poprzez prezentacjc in-struktazy pozarowych i organizowanie cwiczen ratowniczych,
DOI: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
• przeprowadzenie w ci^gu 3 miesiccy oceny zagrozenia pozarowego w rejonie balkonow burtowych,
• opracowanie planu wymiany lub niezwlocznego zast^pienia elementow konstrukcji palnych na rzecz wykonczenia i wyposazenia wykonanego z materialow niepalnych, wolno rozprzestrzeniaj^cych plomien, nie wydzielaj^cych nadmiernych ilosci gazow toksycznych i dymu.
Jeszcze w tym samym roku Komitet bezpieczen-stwa morskiego IMO wydal tymczasowe zalecenia dla statkow pasazerskich z balkonami w kabinach (MSC1/ Circ. 1187), a 2 lata po wypadku opracowal wytyczne niezbcdne do oceny ryzyka pozarowego zewnctrznych przestrzeni na statkach pasazerskich (MSC1/. 1274). Okolnik podaje zbior metod oceny ryzyka pozarowego na etapie projektowania obszarow balkonowych. Wpro-wadzono poprawki do rozdzialu II-2 Konwencji SOLAS 1974, ktore dotycz^ zabezpieczenia przeciwpozarowego balkonow kabinowych na statkach pasazerskich, klad^c nacisk na odpowiednie wlasciwosci materialow uzy-wanych do konstrukcji i wykonczenia statku [13, 14].
6. Wnioski
Na podstawie przeprowadzonej analizy ponad 400 wypadkow, do jakich doszlo w latach 2004−2007, stwierdzono, ze:
• pozary po zderzeniach i wejsciu na mieliznc sta-nowi^ najczcstsza przyczync wypadkow morskich (13,76% zdarzen),
• pozary czcsciej stanowi^ pierwotn^ przyczync wypadkow morskich (89%), niz wtorn^,
• najczcsciej pozary pojawiaj^ sic na statkach pasa-zersko-towarowych (17% zdarzen),
• najwicksz^ grup 4 statkow, na ktorych do cho dzi do pozaru, s^ statki eksploatowane przez ponad dwie dekady: 25−28-letnie (16% zdarzen),
• skutkiem co 7 pozaru s^ ofiary smiertelne, na-tomiast co 20 prowadzi do wycieku ladunku lub paliwa ze statku i skazenia srodowiska morskiego,
• w wyniku pozaru najczcsciej dochodzi do powaz-nego uszkodzenia statku, ktore uniemozliwia kon-tynuacjc rejsu (47% zdarzen),
• najwicksza liczba pozarow statkow ma miejsce, gdy statek znajduje sic na otwartym morzu (44% zdarzen),
• dodatkowo czynnik ludzki (alkohol, narkotyki, rutyna) przyczynia sic do wzniecenia pozaru na statkach,
• posredni^ konsekwenj wypadkow na morzu s^ zmiany przepisow lub opracowywanie nowych norm prawnych i technicznych obowi^zuj^cych w zegludze.
D01: 10. 12 845/bitp. 37.1. 2015. 14
Literatura
[1] Girtler J., Kuszmider S., Plewinski L., Wybra-ne zagadnienia eksploatacji statkow morskich w aspekcie bezpieczenstwa zeglugi, Wydawni-ctwo Uczelniane WSM w Szczecinie, Szczecin 2003.
[2] Lusznikow E., Ferias Z., Bezpieczenstwo zeglugi, Wydawnictwo Uczelniane WSM w Szczecinie, Szczecin 1999.
[3] Bogalecka M., Markowski A. S., Rutkowska M., Zarzqdzanie bezpieczenstwem i ryzykiem w trans-porcie morskim niebezpiecznych chemikaliow, «Zagrozenia& quot-, Issue 2, 2001, pp. 20−24.
[4] International Maritime Organization, Casualty-related Matters Reports on Marine Casualties and Incidents. MSC-MEPC. 3/Circ. 1, London, 26 September 2005.
[5] Bogalecka M., Analysis of Sea Accidents Initial Events, «Polish Journal of Environmental Studies& quot-, Vol. 19, 2010, pp. 5−8.
[6] Bogalecka M., Zderzenia jako przyczyny wy-padkow morskich, «Rocznik Bezpieczenstwa Morskiego& quot-, Vol. VIII Issue 2, 2014, pp. 161−173.
[7] Bogalecka M., Wejscie na mieliznp jakoprzyczyna wypadkow morskich, «Rocznik Bezpieczenstwa
Morskiego& quot-, Vol. VII Issue 2, 2013, pp. 113−123.
* *
[8] International Maritime Organization, Maritime Knowledge Centre, Information Resources on the Al Salam Boccaccio 98, London, January 2010.
[9] International Maritime Organization, International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, IMO Publishing, 4 Albert Embankment, London SE1 7 SR, 2014.
[10] Ustawa z dnia 18 wrzesnia 2001 r. Kodeks morski (Dz. U. 2001 r. Nr 138 poz. 1545).
[11] International Maritime Organization, Drainage of Fire-Fighting Water from Enclosed Vehicle and Ro-Ro Spaces and Special Category Spaces for Passenger and Cargo Ships. MSC. 1/Circ. 1234, London, 31 October 2007.
[12] Marine Accident Investigation Branch Safety Bulletin, Fire on board the Bermuda registered cruise ship Star Princess on 23 March 2006, 1/2006.
[13] International Maritime Organization, Interim Operational Recommendations for Passenger Ships with Cabin Balconies. MSC. 1/Circ. 1187, London, 23 May 2006.
[14] International Maritime Organization, Guidelines for Evaluation of Fire Risk of External Areas on Passenger Ships. MSC. 1/Circ. 1274, London, 3 June 2008.
dr Magda Bogalecka — absolwentka Wydzialu Chemii Uniwersytetu Gdanskiego, adiunkt w Katedrze Chemii i Towa-roznawstwa Przemyslowego Akademii Morskiej w Gdyni. Prowadzi prace z zakresu transportu morskiego substancji niebezpiecznych. Ich celem jest przeciwdzialanie i likwidacja zagrozen chemicznych srodowiska morskiego oraz wspo-maganie ratownictwa chemicznego na morzu, a takze szacowanie ryzyka przedostania si§ niebezpiecznych chemikaliow do srodowiska, spowodowanego wypadkami podczas transportu morskiego oraz badanie konsekwencji takich zdarzen w odniesieniu do ekosystemu morskiego. Jest autork^ lub wspolautork^ ponad 60 artykutow i referatow prezentowanych na konferencjach.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой