Проект Трансматериковой железнодорожной магистрали

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Комплексное изучение отдельных стран и регионов


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

П.В. Куренков
Проект Трансматериковой железнодорожной магистрали
Для создания Трансматериковой железнодорожной магистрали ТМЖМ «Токио-Дублин» необходимо соединить уже существующие отдельные звенья. Реальность завершения строительства оставшихся участков очевидна. В ближайшие годы будет построен крупнейший в мире 56километровый подводный ж. -д. тоннель, который свяжет самую западную точку Великобритании -город Холихед — с побережьем Ирландии. Он соединит трассы Ирландии со скоростными транспортными магистралями Англии и Франции, обеспечив перевозку грузов со скоростью до 200 км в час. Схема ТМЖМ «Токио-Дублин» приведена на рисунке.
Уже существует тоннель под проливом Ла-Манш. Дальше маршрут пролегает по железным дорогам Франции, Германии (возможно, с заходом в страны Бенилюкса), пересекает ж. -д. артерии Польши, Белоруссии и, наконец, выходит на 10 тыс. км магистралей России. В районе Комсомольска-на-Амуре стальная колея в нужном направлении пока обрывается. Но жизнь настойчиво требует от России прокладки железной дороги вдоль Амура до мыса Лазарева и сооружения ж. -д. тоннельного перехода через пролив Невельского. Данный тоннель начинали строить еще в середине прошлого века.
Островную магистраль на южной оконечности Сахалина отделяет от японского острова Хоккайдо 40-километровый пролив Лаперуза. Японцами обсуждаются два варианта ее решения: тоннель или мост. Судя по имеющейся информации, японцы отдают предпочтение второму варианту. Создание 22-километровых пролетов совмещенного ж. -д. и автомобильного моста, по мнению их специалистов, технически вполне осуществимо. Сегодня подобные мосты там уже функционируют.
В Японии создана общественная организация по пропаганде и содействию реализации проекта, который называется «За соединение Японии с Евроазиатским материком». Членами ее являются ученые, бизнесмены, политики, представители банковских кругов. Остров Хоккайдо соединен 55-километровым ж. -д. тоннелем с крупнейшим островом Японии Хонсю, где проживает более половины 140-миллионного населения этой страны и расположены такие мегаполисы, как Токио, Иокогама и основные грузообразующие районы японского экспорта.
Эта железнодорожная трасса будет самой длинной в мире. Известно, что вложение средств в морской флот и занятие морским извозом — одно из самых доходных занятий. И это точно просчитали в Стране восходящего солнца, монополизировав перевозки грузов в сообщении Япония -Европа — Япония. По сравнению с морским вариантом совершенно очевиден выигрыш в скорости доставки в 2−3 раза. У железнодорожного транспорта нет необходимости накапливать контейнеры до судовых партий, на что уходит 10−15 дней. Гораздо короче расстояние перевозки, а главное -скорость движения по железным дорогам значительно выше. Благодаря этому ускоряется оборачиваемость средств, вложенных в стоимость груза, сокращаются сроки аренды контейнеров. Во-вторых, перевозки грузов, осуществляемые морским транспортом, включают в себя 6−8 погрузочно-разгрузочных операций. Начинаются с погрузки на автотранспорт, затем выгрузка на причал в порту, погрузка на судно. То же самое на другом конце маршрута происходит в обратной последовательности. Для выполнения каждой грузовой операции требуются затраты энергоносителей, трудовых ресурсов, необходимы грузоподъемные механизмы, и каждая такая операция сопряжена с вероятностью повреждения груза.
В сообщении Европа-Япония-Европа перевозятся в основном контейнерные грузы, а это значит, что более 50% грузового места составит вес тары контейнера. Само судно весит от 20 до 50 тыс. т. Так что удельный вес перевозимого полезного груза, помимо многоразовой тары при перевозках морским флотом, составляет порядка 30%, в то время как на железной дороге — около 60%. Как известно, чем выше удельный вес полезного груза, чем меньше энергоносителей расходуется на передвижение многоразовой тары, тем эффективнее перевозки.
Полтора столетия назад была выдвинута эта глобальная идея, а нашему поколению предстоит ее реализовать. Загруженный в районе Дублина вагон за 14−15 суток поступит в прямом ж. -д. сообщении в район Токио. В реализации этого проекта заинтересованы товаропроизводители и железнодорожники Европы, России и Японии. Он сулит снижение транспортной составляющей в цене перевозимых товаров, а значит, реальное снижение цен на них. Но больше всех заинтересована Россия. Ей предстоит неотложно решить свою внутреннюю проблему по созданию устойчивой транспортной связи материка с Сахалином, без чего невозможно начать освоение его богатейших ресурсов. Это огромные запасы нефти и газа, угля и леса. И, конечно, это пока слабо используемые продовольственные ресурсы моря: рыба, крабы, морская капуста и др. При этом функционирующая ж. -д. паромная переправа Ванино — Холмск должна стать не основным, а дополнительным переходом между островом и материком.
Охватив прямым ж. -д. сообщением евроазиатское пространство, начиная с Ирландии, Португалии или стран Скандинавии до Японских островов, Россия создаст условия, когда отпадет необходимость в агитации по направлению японских грузов в Западную Европу и обратно. Ведь, загрузив вагон в Японии, получатель встретит его в Ирландии или в Скандинавии без перегрузки, с высокой скоростью доставки и с гарантированной сохранностью, а главное — в заранее согласованное время (опять же принципы логистики). И это на расстоянии 15−20 тыс. км в зависимости от пункта зарождения грузопотока или назначения. Отправление груза может быть осуществлено, например, непосредственно с ж. -д. подъездного пути предприятия-изготовителя в Японии и поступит, например, на подъездной путь предприятия в Глазго или в Дублине.
Однако не все так гладко в создании этой супермагистрали. Есть и ряд проблем, которые предстоит решать. Одна из них — различие ширины ж. -д. колеи, а странах, расположенных по всему маршруту следования. Предстоит большая работа для создания наиболее совершенной технологии автоматического изменения ширины колесных пар. Ее необходимо будет довести до совершенства с привлечением к этой чрезвычайно важной и ответственной работе как ведущих специалистов зарубежных фирм, так и отечественных, особенно профессионалов из ВПК. Их высокий научнотехнический потенциал может послужить для создания такой магистрали. Примеры подобной работы в мировой практике имеются. Например, испанская модель с выходом на железные дороги Франции и других стран Европы и скандинавская, по которой работают железные дороги Финляндии и Швеции.
Важной проблемой является перешивка ж. -д. колеи в пределах сахалинской железной дороги до материковой ширины — 1520 мм с одновременным приведением ж. -д. тоннелей и габаритов строений в соответствие с материковыми. Идея создания такой супермагистрали реальна при активном содействии всего евроазиатского сообщества. Конечно, в этом заинтересованы в первую очередь железнодорожники и деловые люди двух континентов. Для первых это означает дополнительную загрузку работающих сегодня не на полную мощность ж. -д. линий, а для вторых -быструю, без перегрузок в пути следования доставку грузов потребителю.
С созданием ТМЖМ Россия окажется в центре транспортной связи Европы с Азией. 10 тыс. км маршрута будет проходить по ее территории. Это даст неизмеримо большие доходы железных дорог России за транзитные перевозки. Солидные доходы получают польские и немецкие дороги. Ставки должны быть одинаковые за перевозку контейнера на один километр и по российским, и по белорусским, и по польским, и по немецким железным дорогам, а не с разницей в шестнадцать раз. После создания ТМЖМ автоматически повышается эффективность БАМ’а, обеспечится ускорение возврата вложенного в нее капитала. Помимо геоэкономических выгод это сулит геополитический выигрыш — объединение четырех раздробленных рынков: Европейского союза, Восточной Европы, России и Японии.
Россия может и должна стать центром транспортного притяжения Евроазиатского континента и тем самым во многом определять его судьбу. Во всех странах подъем экономики начинался с крупнейших строек. В США — с возведения крупных автомобильных заводов, в Германии — со строительства автодорог, в России же — с прокладки крупнейших ж. -д. магистралей. Эту мировую традицию нужно продолжить при реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.».
Магистраль, соединяющая острова, полуострова и материки, может служить прочным геоэкономическим, геополитическим и геологистическим объединяющим фактором для многих стран.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой