Принципы формирования маршрутной сети

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656. 022
В. А. Мелихов, В. А. Гудков — д-р. техн. наук ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ МАРШРУТНОЙ СЕТИ Волгоградский государственный технический университет
(e-mail: ap@vstu. ru)
В данной статье рассмотрены основные принципы формирования маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта на отдельных участках или на всей улично-дорожной сети населенного пункта в целом.
Ключевые слова: формирование маршрутной сети, взаимодействие видов транспорта, пассажирообмен.
In given article main principles of formation of a routeing network of city public passenger transport on separate sites or all ulichno-high system of settlement as whole are considered.
Keywords: formation of a route network, interaction of modes of transport, passenger exchange.
Маршрутная сеть общественного пассажирского транспорта, существующая в настоящий момент во всех крупных городах в общем, и в г. Волгограде в частности, является сложной системой, включающей в себя совокупность различных видов транспорта, обладающих различной провозной возможностью.
В виду этого возникает достаточно логичный вопрос о том, на каких участках дорог и в каких направлениях рационально применять тот или иной вид городского пассажирского транспорта. По состоянию на сегодняшний день существует множество разнообразных теорий, касающихся этого вопроса. Следует заметить, что большинство из них опираются на известные значения величин пассажиропотоков по конкретным участкам. Однако, по нашему мнению, базирование по этому принципу является не совсем корректным и точным, так как пассажиропоток, являясь метрической величиной, не всегда способен полностью описать характер и направление движения пассажиров, а, как правило, указывает только на величину загруженности определенного участка трассы.
Исходя из всего описанного выше и на основании проведенных нами исследований, приходим к выводу о том, что наиболее точно и полно рассуждать о целесообразности использования того или иного вида городского общественного пассажирского транспорта на заданных участках транспортных магистралей города можно, пользуясь значениями пассажирооб-мена на остановочных пунктах.
Для наиболее полной характеристики будем использовать следующие базовые понятия и определения:
• положительный (входящий) пассажирообмен остановочного пункта (ПВ) — величина
показывающая, какое количество пассажиров вошло на заданном остановочном пункте в городской общественный пассажирский транспорт в единицу времени. Эта величина не может принимать отрицательные значения-
• отрицательный (исходящий) пассажирообмен остановочного пункта (ПИ) — величина показывающая, какое количество пассажиров вышло на заданном остановочном пункте из городского общественного пассажирского транспорта в единицу времени. Принимаем, что такая величина также всегда остается положительной-
• абсолютная величина пассажирообмена остановочного пункта (П) — это величина разницы между входящим и исходящим пассажи-рообменом остановочного пункта. В нашем случае она может принимать как отрицательные, так и положительные значения, вычислить которые можно по следующей формуле:
П = Пв — Пи —
• суммарная величина пассажирообмена остановочного пункта (П?) — это величина,
показывающая какое количество пассажиров воспользовалось определенным видом транспорта на заданном остановочном пункте, то есть какое количество пассажиров вошло и вышло из данного вида транспорта на заданном остановочном пункте. Вычислить значение этой величины можно так:
П? = ПВ + ПИ.
Как известно, все многообразие остановочных пунктов городского пассажирского общественного транспорта можно подразделить на пассажирообразующие, пассажиропоглощающие пункты, а также пункты пассажирообмена. В зависимости от времени суток пассажирообразующий пункт может становиться пассажи-
ропоглощающим и наоборот. В нашем исследовании мы будем опираться на данные загрузки транспорта в утренний временной период, и, соответственно, все определения и характеристики будут присущи именно указанному временному интервалу. Для интерпретации полученных значений и характеристик на другие временные интервалы необходимо просто учитывать специфику территориальной особенности и соответствующий временной интервал.
В результате проведенного исследования величин пассажиропотоков и пассажирообмена остановочных пунктов нами была выявлена следующая зависимость, позволяющая выявить целесообразность использования того или иного вида городского общественного пассажирского транспорта на заданном участке уличнодорожной сети города. При рассмотрении каждого отдельного маршрута городского общественного пассажирского транспорта можно построить следующую зависимость пассажиро-обмена от длины маршрута, изображенную на рисунке.
Зависимость пассажирообмена от длины маршрута
С экономической точки зрения, а также со стороны наиболее полного удовлетворения спроса на пассажирские перевозки городским общественным транспортом такое распределение пассажирообмена является рациональным так как позволяет гибко реагировать на изменение величин и характеров пассажиропотоков. При этом необходимо учитывать, что величина положительного пассажирообмена начального остановочного пункта должна находиться в пределах 50−65% от максимальной провозной возможности указанного вида городского общественного пассажирского транспорта. Меньшие значения допустимы только для видов городского общественного пассажирского транспорта с минимальной провозной возмож-
ностью в случаях, если необходимо обеспечить транспортное обслуживание отдельных районов. Однако при этом необходимо исходить из условия использования вместимости транспортного средства как минимум на 50%.
В случае, если на определенном участке транспортной сети возникает ситуация, когда ПВ = 0 или П «0 при ПВ ^ 0, то есть на заданном участке пассажиры определенным видом транспорта не пользуются, или их количество незначительно, причем на этом участке сети имеется потенциальный пассажиропоток, то в таком случае необходимо использовать другой вид городского общественного пассажирского транспорта с большей провозной возможностью.
В общем случае критерием выбора конечного остановочного пункта одного вида транспорта с меньшей провозной возможностью и, соответственно, начальным пунктом маршрута транспорта с большей провозной возможностью может служить следующее логическое условие:
& quot-пп & lt- 0-
да
XПИ & gt- 0,5ПС, —
1=п
ПХ & gt- 0,5ПС,
где п — порядковый номер остановочного пункта транспорта с меньшей пропускной возможностью- ПС, — провозная возможность транспорта, обладающего большей его величиной.
В нашем исследовании мы ориентировались на величины провозной возможности, приведенные в таблице.
Провозная возможность по видам городского общественного пассажирского транспорта (тыс. пас. /ч)
Метро- политен Скоростной трамвай Трам- вай Трол- лейбус Авто- бус Маршрутное такси
60 30 18 7 5 2
На основании приведенных выше положений можно выстроить первое приближение модели маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта на отдельных участках или на всей улично-дорожной сети населенного пункта в целом. Далее модель может претерпевать определенные изменения, связанные со спецификой и конкретными индивидуальными особенностями различных районов отдельных населенных пунктов.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что описанный способ расчета маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта позволяет создать первое приближение модели маршрутной сети базируясь на величинах пассажирообмена остановочного пункта, ко-
торые можно получить с большей точностью и с меньшими затратами по сравнению с величинами пассажиропотоков. То есть такой расчет позволит с рациональными затратами (времени и средств) рассчитать маршрутную сеть городского общественного пассажирского транспорта.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой