Анализ состояния и перспектив развития инфраструктуры речного транспорта (нефтеперевозки) в европейской части РФ

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ
ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА (НЕФТЕПЕРЕВОЗКИ) В ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РФ
© Максимов И. Д. *
Волжская государственная академия водного транспорта, г. Нижний Новгород
Рассмотрено современное состояние транспортной инфраструктуры речного транспорта (нефтеперевозки) в европейской части РФ, выполнен анализ загрузки танкеров и барж, а также анализ продолжительности рейсооборота судов на линиях в динамике за шесть лет, рассмотрены перспективы развития водных путей и планы судовладельцев по обновлению танкерного флота.
Ключевые слова внутренние водные пути, нефтеперевозки, загрузка флота, рейсооборот, обновление флота.
В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.» [1] применительно к речному транспорту отмечены следующие основные проблемы:
1. Недостаточная пропускная способность объектов транспортной инфраструктуры. Отмечено, что доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время составляет 4,9 тыс. км (75%) —
2. Сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Отмечено, что на начало 2007 г. износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций на внутреннем водном транспорте составил 69,7%.
Задача данной статьи — изучить влияние данных проблем на речные неф-теперевозки в европейской части Российской Федерации и наметить возможные пути их решения.
Автором был проведен анализ перевозок нефтепродуктов флотом компании ООО «В.Ф. Танкер» за 2006−2010 гг. Судоходная компания «В.Ф. Танкер» была основана в 2000 г. для осуществления перевозок нефтепродуктов из бассейнов рек Белая и Кама до Санкт-Петербурга, Высоцка и далее морскими судами до портов назначения. В настоящее время ООО «В.Ф. Танкер» имеет в своем составе 31 самоходное и 28 несамоходных нефтеналивных судов, общей грузоподъемностью около 290 560 т, 2 служебно-вспомога-тельных судна, а также 8 толкачей [2].
* Доцент кафедры Логистики и маркетинга, кандидат технических наук.
В первую очередь, был проведен анализ загрузки судов. При этом использовался такой показатель, как нагрузка — количество груза в тоннах, приходящееся на 1 т грузоподъемности судов в рейсах с грузом [3]. Компания «В.Ф. Танкер» осуществляла перевозки нефтепродуктов из пунктов Кстово (Нижегородская область) и Н. Муллы (Пермский край) в Высоцк и С. -Петербург, при этом:
— на участке водных путей «Кстово — Рыбинск» использовались баржи типа «НБ» (проект 82 380) —
— на участке «Рыбинск — Высоцк» — танкеры типа «Волга-Флот» (проект 5 074Т) —
— на участке «Рыбинск — С. -Петербург» — баржи типа «Волжская» (проект 5 074 ВФТ) —
— на участке «Н. Муллы — Рыбинск» были задействованы баржебук-сирные составы, включающие толкач и две баржи типа «ВФТ» (проект Р156СТ).
Генеральная совокупность включает 1953 рейсов, выполненных в 20 062 010 гг. Параметры генеральной совокупности представлены в табл. 1.
Таблица 1
Характеристики генеральной совокупности
Направление Тип флота, задействованно- Среднее количество рейсов в год Стандартное Коэффициент
перевозок го на перевозках отклонение вариации, %
Кстово — Рыбинск Баржебуксирные составы «Толкач + НБ» 147 10 7
Рыбинск — Высоцк Танкеры типа «Волга-Флот» 128 9 7
Рыбинск — С. -Петербург Баржебуксирные составы «Толкач + Волжская» 77 4 6
Н. Муллы — Рыбинск Баржебуксирные составы «Толкач + 2 ВФТ» 38 6 17
Как видно из таблицы, количество рейсов, выполненных судами на линиях, не сильно отличалось от одного года к другому (коэффициент вариации 6−7%), за исключением отправок из Н. Муллов — в данном случае грузоотправитель ежегодно снижал объем отгрузок и, в конце концов, отказался от этих перевозок вовсе (с 2011 г.).
Результаты расчета показателя нагрузки для различных видов флота и направлений перевозок представлены в табл. 2, динамика показателя видна на рис. 1.
Как видно из табл. 2 и рис. 1, на участке водных путей от Рыбинска до Высоцка / С. -Петербурга загрузка судов в динамике за 2006−2010 гг. не только не упала, но и выросла на 2% и в среднем составляет 97% процентов для танкеров и 99% для барж с вариацией ± 1%.
Таблица 2
Нагрузка, %, в динамике за 2006−2010 гг.
Направление перевозок Тип флота, задействованного на перевозках Годы Темп прироста, 2010 к 2006, ± %
2006 2007 2008 2009 2010
Кстово — Рыбинск Баржебуксирные составы «Толкач + НБ» 96,8 96,8 97,5 97,3 97,2 0
Рыбинск — Высоцк Танкеры типа «Волга-Флот» 94,9 96,4 96,4 98,3 96,9 +2
Рыбинск — С. -Петербург Баржебуксирные составы «Толкач + Волжская» 98,0 99,1 99,4 99,9 99,7 +2
Н. Муллы — Рыбинск Баржебуксирные составы «Толкач + 2 ВФТ» 77,1 77,9 79,9 82,4 76,4 -1
% 105
100
95
90
85
80
75

---- -------

------- Волга-Флоты -*- Толкачи + Волжские — -х- - Толкачи + 2 ВФТ


^х, ^ Ч ^ ч
^ & quot- ч ч ______ ч Х-& quot- Ч
2006 2007 2008 2009 2010 Годы
Рис. 1. Нагрузка, %, в динамике за 2006−2010 гг.
Загрузка барж типа «НБ» на участке Кстово — Рыбинск оставалась стабильной на уровне 97% с вариацией ± 0,2%. На данном направлении перевозок баржебуксирные составы должны проходить мелководный участок водных путей от Нижнего Новгорода до Городца, но это не является проблемой для мелкосидящих (максимальная осадка 270 см) барж типа «НБ».
В то же время, на направлении перевозок «Н. Муллы — Рыбинск» средняя загрузка барж составляла 79% с вариацией ± 2%. Потеря провозной способности барж типа «ВФТ» связана с необходимостью прохода участка внутренних водных путей «Н. Новгород — Городец» и некоторых мелководных участков на Нижней Каме. Таким образом, недостаточные инвестиции в инфраструктуру водных путей на Волге и Каме приводят к потерям 20% провозной способности судоходных компаний. Потеря 20% провозной способности означает потерю 20% выручки для судовладельцев, при этом потери прибыли от перевозок значительно превышают 20%.
Для решения данной проблемы, в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. «, до 2015 г. планируется строительство низконапорного гидроузла на р. Волге в Нижегородской области, а также устранение отдельных лимитирующих участков внутренних водных путей Волжского бассейна.
Кроме того, можно отметить эффективный путь решения данной проблемы, который выбирают некоторые судовладельцы — не дожидаясь строительства низконапорного гидроузла, они строят мелкосидящие баржи, адаптированные к условиям недостаточных глубин, которые позволяют без проблем преодолевать сложный участок водных путей. Еще одним вариантом решения данной проблемы может быть паузка.
Кроме недостаточных глубин на отдельных участках внутренних водных путей, серьезной проблемой также является их недостаточная пропускная способность. Основная проблема с пропускной способностью на Северном направлении перевозок (в направлении Высоцка / С. -Петербурга) связана с заторами на Волго-Балтийском канале — из-за увеличения судопо-тока растет очередь на шлюзование и увеличивается продолжительность ожидания судами шлюзования. Информация о продолжительности рейсо-оборота судов на линиях в динамике за 2006−2010 гг. представлена в табл. 3 и на рис. 2. Необходимо отметить, что в табл. 3 не представлены данные по продолжительности рейсооборота баржебуксирных составов «Толкач + НБ» и «Толкач + 2 ВФТ». Это связано с тем, что данные составы были задействованы на подвозе груза из пунктов отправления Кстово и Н. Муллы в пункт перевалки Рыбинск, и продолжительность их рейсооборота, таким образом, линейно зависит от продолжительности рейсооборота танкеров и барж, забирающих груз из Рыбинска и доставляющих в Высоцк / С. -Петербург.
Таблица 3
Продолжительность рейсооборота судов на линиях в динамике за 2006−2010 гг., сут.
Грузовая линия Тип флота, задействованного на перевозках Годы Темп прироста, 2010 к 2006, ± %
2006 2007 2008 2009 2010
Высоцк — Рыбинск -Высоцк Танкеры типа «Волга-Флот» 10,9 11,0 12,2 12,4 13,7 +26
С. -Петербург — Рыбинск — С. -Петербург Баржебуксирные составы «Толкач + Волжская» 12,3 11,3 13,2 12,8 14,4 +17
Как видно из табл. 3 и рис. 2, за 2006−2010 гг. произошел рост продолжительности рейсооборота танкеров на линии «Высоцк — Рыбинск — Высоцк» на 26% и рост рейсооборота баржебуксирных составов на линии «С. -Петербург — Рыбинск — С. -Петербург» на 17%. Это приводит к снижению финансовых результатов работы судовладельцев.
Сутки 15
10
9 -I-1−1-1−1-
2006 2007 2008 2009 2010 Годы
Рис. 2. Продолжительность рейсооборота судов на линиях в динамике за 2006−2010 гг., сут.
Необходимо отметить, что некоторое влияние на рост рейсооборота оказал эффект низкой базы 2006 г. — в том году не вышел в работу флот пароходства «Волготанкер». Тем не менее, тенденция к увеличению продолжительности рейсооборота судов в динамике на лицо.
Небольшая волатильность в динамике рейсооборота баржебуксирных составов объясняется тем, что в разные годы использовались различные методы транспортировки барж через Онежское и Ладожское озера. Так, в отдельные годы разрешалось толкание (для чего проводилась модернизация автосцепов), в отдельные — только буксировка. При этом буксировка связана с потерями времени на дополнительные маневровые операции и снижением скорости движения состава.
Для решения проблемы повышения пропускной способности Волго-Балта, в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. «, до 2015 г. планируется реконструкция и развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути, включая строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла.
Еще одной значимой проблемой инфраструктуры нефтеперевозок в Европейской части РФ является значительный возраст танкерного флота. Актуальность данного вопроса связана с тем, что в ближайшие годы планируется списание большей части речного нефтеналивного флота. В соответствии с [4], после 01. 01. 2015 г. не смогут эксплуатироваться в морских бассейнах, включая выходы в прибрежные морские районы, танкера, не отвечающие требованиям Правила 21 Приложения I МК МАРПОЛ 73/78 (более 200 единиц фло-
та). В связи с этим, многие судоходные компании (ООО «В. Ф. Танкер», Московское речное пароходство и др.) начинают заказывать танкерный флот, пригодный для работы на внутренних водных путях в течение навигационного периода с возможностью выхода в прибрежные морские районы (до Высоцка (Финский залив) и до порта Кавказ (Черное море)) [5].
Кроме того, многие грузоотправители (Лукойл, ТНК-BP) предъявляют жесткие требования к техническому состоянию и возрасту судов. Так, согласно требованиям веттинг-контроля НК «Лукойл», танкеры, транспортирующие ее грузы, должны быть не старше 25 лет.
По информации Argus Media [6], средний возраст нефтеналивных судов, работающих на российских внутренних водных путях, составляет около 25 лет. В 2012 г. нефтеналивной флот пополнился 22 новыми танкерами, в т. ч. 7 танкеров было введено в строй компанией В. Ф. Танкер, 6 — Московским речным пароходством, 6 — компанией Прайм Шиппинг и еще 3 иными судовладельцами.
Государство намерено активно способствовать дальнейшему обновлению транспортного флота. Так, в соответствии с Государственной программой РФ «Развитие судостроения на 2013−2030 годы» [7], предусмотрено субсидирование части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, полученным в российских кредитных организациях на строительство в России судов для эксплуатации под Государственным флагом Российской Федерации с регистрацией в Российском международном реестре судов.
Список литературы:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. — Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734 -р [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http: //www. mintrans. ru/documents/detail. php? ELEMENT_ID=13 008.
2. ООО «В.Ф. Танкер» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http: //vitanker. ru/o-kompanii/
3. Справочник эксплуатационника речного транспорта / М. Д. Амусин, В. С. Бубякин, К. А. Гаринов и др.- под ред. С. М. Пьяных. — М.: Транспорт, 1995. — С. 158.
4. Протокол совещания по вопросу эксплуатации нефтяных танкеров смешанного (река-море) плавания, имеющих двухкорпусную конструкцию, но не отвечающих требованиям Приложения I МК МАРПОЛ у заместителя Министра транспорта Российской Федерации В. А. Олерского. — М., 09. 12. 2009, № ОВ-29.
5. Максимов И. Д. Актуальные проблемы маркетинговых исследований рынка перевозок нефтепродуктов речным транспортом // Актуальные вопросы современной науки: сборник научных трудов. Выпуск 20. — Новосибирск: НГТУ 2011. — С. 77−83.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой