Modern chassis and cabs using in fire engines

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ml. bryg. mgr inz. Adam GONTARZ
Zaklad-Laboratorium Technicznego Wyposazenia Strazy Pozarnej i Technicznych Zabezpieczen Przeciwpozarowych CNBOP
NOWOCZESNE PODWOZIA I KABINY STOSOWANE W SAMOCHODACH POZARNICZYCH —
WADY I ZALETY
Streszczenie
Nowelizacja przepisow i norm mi^dzynarodowych w zakresie emisji spalin, bezpieczenstwa biernego i czynnego wymusila na producentach podwozi wprowadzenie nowych rozwi^zan konstrukcyjnych. Lawinowo wzrosla ilosc nowych ukladow elektronicznych, pneumatycznych i hydraulicznych oraz urz^dzen automatyki. Zmiany te obj^ly rowniez samochody pozarnicze budowane obecnie na bardzo nowoczesnych podwoziach. Wzrosly tez oczekiwania uzytkownikow, ktorzy jednak na tym etapie nie s^ w stanie przewidziec wszystkich konsekwencji wynikaj^cych ze stosowania nowoczesnych technik.
Summary
The amendment to the international regulations and standards in the scope of the emission of traffic fumes and passive and active safety forced the manufacturers of the chassis to introduce new solutions in design. The quantity of new electronic, pneumatic and hydraulic systems as well as automation devices has risen rapidly. That changes also covers fire engines which are currently constructed with application of very modern chassis. The expectations of users have risen as well, but in that stage they are not able to predict all the consequences resulting from using modern technologies.
Wst^p
Stosownie do przyj^tej terminologii samochodem pozarniczym nazywamy samochod przystosowany do transportu osob, wyposazenia (przenosnego i/lub zamontowanego na stale) i/lub srodkow gasniczych, uzywany do zwalczania pozarow i/lub ratownictwa. Roznorodnosc zadan stawianych przed jednostkami strazy pozarnej powoduje, ze samochody pozarnicze maj^. rozn^. konstrukcj§ i wyposazenie, co jest podstaw^. ich klasyfikacji i podzialu.
W zakresie podziatu i oznaczenia samochodow pozarniczych, obowi^zuje norma PN-EN 18 461: 2000 «Samochody pozarnicze. Podziat i oznaczenie& quot-. Wedtug normy, poza podziatem na grupy, pojazdy pozarnicze kwalifikuj^ sic do jednej z trzech klas (lekkiej, sredniej i ciczkiej) oraz do jednej z trzech kategorii (miejskiej, uterenowionej i terenowej).
Taki podziat sprawia, ze straz pozarna dysponuje obecnie bardzo szerokq, gamq, pojazdow pozarniczych o masach rzeczywistych od 2500 kg do 32 000 kg, wystcpuje bardzo duza roznorodnosc konstrukcji, zarowno w czcsci podwoziowej, jak i nadwoziowej oraz wyposazeniu dodatkowym montowanym na state.
Na kolejnych iotograiiach przedstawione zostaty roznorodne samochody pozarnicze zbudowane na nowoczesnych podwoziach
Fot. 1. samochod ratowniczo-gasniczy
Fot. 2. samochod sprzctowy ratownictwa chemicznego
Fot. 3. drabina mechaniczna
Fot. 5. lekki samochod dowodzenia
Fot. б. samochod do przewozu kontenerow wymiennych
Konstrukcje podwozi samochodow pozarniczych
Samochody pozarnicze budowane s^. na podwoziach pojazdow produkowanych seryjnie, o odpowiednio dobranych zespolach i parametrach lub — rzadziej — na podwoziach specjalnych. Podwozia mog^. miec wzmocnione zawieszenia (resory, amortyzatory), przystosowane do dlugotrwalego statycznego obci^zenia. Jak wiadomo wickszosc czasu samochody te przebywaj^ w garazach, obci^zone mas^ sprzctu i/lub mas^ srodkow gasniczych. Waznym elementem, ze wzglcdu na wysoko umieszczony srodek masy, ktory w ciczkich samochodach ratowniczo-gasniczych dochodzi nawet do wysokosci 1615 mm [9], jest odpowiedni dobor sztywnosci dr^zkow stabilizatorow przechylow bocznych. Mala ich sztywnose powoduje niebezpieczne kolysanie poprzeczne pojazdu podczas jazdy, szczegolnie po drodze z wyrobionymi koleinami. W samochodach pozarniczych najczcsciej stosuje sic podwozia dwuosiowe, z napcdzanymi kolami tylko tylnej osi (uklad 4×2) lub napcdzanymi kolami obydwu osi (uklad 4×4), o rozstawach osi od 2900 mm do 4550 mm. Podwozia trzy- i czteroosiowe wykorzystuje sic glownie pod zabudowc samochodow przewoz^cych duze ilosci srodkow gasniczych, lub przeznaczonych do poruszania sic po podlozach o malej przyczepnosci (drogi gruntowe, bezdroza), lub czasami w nosnikach kontenerow.
Ryc. 1. Rodzaje stosowanych ukladow napcdowych w samochodach pozarniczych
W samochodach pozarniczych dominujq, glownie niezawodne zawieszenia mechaniczne (resory piorowe, sprczyny, rzadziej walki skrctne), jednak mozna rowniez spotkac konstrukcje z zawieszeniami pneumatycznymi lub hydropneumatycznymi.
Rozwi^zania pneumatyczne wystcpujq, w samochodach z drabinq, mechaniczn^ i/lub podnosnikiem hydraulicznym, rzadziej w samochodach do transportu kontenerow, a obecnie -stosowane jeszcze sporadycznie — w samochodach ratowniczo-gasniczych (ryc. 3). Konstrukcje zawieszen hydropneumatycznych majq, natomiast zastosowanie w dzwigach ratowniczych.
Duzy wplyw na komfort jazdy, plynnosc ruchu w zmiennych warunkach oraz statecznosc i kierowalnose samochodu ma charakterystyka sprczystosci zawieszenia.
Elementy sprczyste powinny byc dobrane w ten sposob, aby zachowana byla stala wartosc czcstotliwosci drgan wlasnych nadwozia (f=1,52 Hz — pasmo korzystne dla czlowieka [1]) oraz bylo ograniczone ugiccie zawieszenia w calym zakresie obci^zenia (charakterystyka progresywna). Szczegolne znaczenie ma to w samochodach ratowniczo-gasniczych ze zbiornikami srodkow gasniczych, ktorych masa rzeczywista zmienia sic w bardzo duzym zakresie. Dlatego bardzo korzystne jest tu stosowanie resorow piorowych parabolicznych (na osi tylnej — podwojnych), ktore oprocz zachowania powyzszych warunkow, posiadaj^. dodatkowe zalety w stosunku do resorow konwencjonalnych wielopiorowych:
• mniejsza masa wlasna, nawet o 50%,
• zmniejszenie wysokosci zawieszenia, a tym samym i obnizenie wysokosci srodka masy pojazdu.
Zawieszenia pneumatyczne rowniez posiadaj^. progresywny ksztalt charakterystyki sprczystosci. Dodatkowe zalety tych zawieszen to:
• utrzymywanie stalego polozenia nadwozia w czasie jazdy, niezaleznie od obci^zenia,
• obnizenie nadwozia podczas akcji ratowniczej, celem ulatwienia wyjccia/zaladunku sprzctu (ugiccie miechow powietrznych moze wynosie nawet 200350 mm).
Zawieszenia pneumatyczne szczegolnie nadaj^ sic do zastosowania w zawieszeniach osi tylnych samochodow pozarniczych kategorii miejskiej, gdyz w sposob znacz^cy poprawiaj^ komfort jazdy oraz wplywaj^. na zmniejszenie oddzialywan dynamicznych od kol na nawierzchnic drogi. Podstawow^. wad^. zawieszen pneumatycznych jest wystcpuj^ca powszechnie nieszczelnosc ukladu, zwickszaj^ca sic w miarc zuzywania sic elementow pneumatyki. Dla zapewnienia krotkiego czasu wyjazdu samochodu od momentu uruchomienia silnika wystcpuje potrzeba ci^glego zasilania ukladu pneumatycznego z instalacji zewnctrznej. Natomiast w samochodach pracuj^cych z wykorzystaniem podpor (drabiny, podnosniki) wystcpuje niekorzystne zjawisko calkowitego rozci^gania miechow powietrznych, powoduj^ce szybsze ich zuzycie. Konieczne jest stosowanie dodatkowych zabiegow przeciwdzialaj^cych temu zjawisku, np. podwieszanie osi.
W nowych samochodach pozarniczych stosuje sic silniki o zaplonie samoczynnym spelniaj3. ce rygorystyczne normy emisji spalin, wydzielaj^ce wielokrotnie mniej szkodliwych
substancji niz silniki poprzednich generacji (ryc. 4). Zmianie ulegly rowniez maksymalne moce uzyskiwane z porownywalnych pojemnosci skokowych. Przykladowo, stosowane obecnie w samochodach pozarniczych 12 -tonowych silniki MAN-a o pojemnosci 6,87 dm³ osi^gaj^. moce maksymalne od 240 do 326 KM przy 2400 obr/min, natomiast silniki wszystkim znanych Starow 244 (GBA 2,5/16 typ 005) o pojemnosci 6,83 dm dysponowaly moc^ 150 KM przy duzo wickszej prcdkosci obrotowej (2800 obr/min). Charakterystyka momentu obrotowego w nowych silnikach ma rowniez korzystniejszy przebieg (maksymalna wartosc jest uzyskiwana przy nizszych prcdkosciach obrotowych i w wickszym zakresie obrotow), co wplywa micdzy innymi na elastycznosc silnika.
EURO 4 — 45 samochodow
Ryc. 2. Porownanie l^cznej emisji substancji szkodliwych zawartych w spalinach samochodow
wyposazonych w silniki Euro 0 i Euro 4
Spelnienie obecnej normy czystosci spalin Euro 4 wymaga stosowania zabiegow obrobki spalin, obnizaj^cych przede wszystkim zawartosc tlenkow azotu i cz^stek stalych w spalinach. Powszechnie firmy samochodowe wykorzystuj^. dwa systemy redukcji zwi^zkow szkodliwych do poziomu normy Euro 4:
• system selektywnej redukcji katalitycznej SCR — polegaj^cy na redukcji tlenkow azotu do nietoksycznego azotu i pary wodnej za pomoc^. wodnego roztworu mocznika (AdBlue) wtryskiwanemu do gor^cego strumienia spalin (ryc. 5),
• system recyrkulacji gazow wydechowych EGR pol^czony z wtryskiem paliwa pod wysokim cisnieniem — polegaj^cy na doprowadzeniu spalin do zasysanego przez
EURO 0 — 1 samochod
silnik powietrza, w wyniku czego maleje temperatura spalania, a tym samym nast^puje spadek zawartosci tlenkow azotu (ryc. 6). Obydwa systemy maj^. swoje wady i zalety. System SCR jest drozszy i wymaga stosowania dodatkowego zbiornika AdBlue (ryc. 7) o pojemnosci zazwyczaj 20−25 dm, ktory «zabiera& quot- najlepsze miejsce w przestrzeni uzytkowej nadwozia z punktu widzenia ergonomii, jednak wydaje si§ bye bardziej rozwojowy i ma wi^ksze szanse na przystosowanie silnikow do normy Euro 5.
System EGR natomiast wymaga stosowania dobrej jakosci oleju nap^dowego zawieraj^cego znikome ilosci zwi^zkow siarki oraz odpowiedniego niskopopiolowego oleju silnikowego. Zanieczyszczenie filtra powoduje koniecznose jego wymiany na nowy, co wi^ze si§ ze znacznymi kosztami.
tlenki azotu
Ryc. 3. Schemat dzialania systemu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)
chlodn. ica spalin
Ryc. 6. Schemat dzialania system recyrkulacji gazow wydechowych (EGR)
Zbiornik AdBlue (25 dm3)
Fot. 8. Dodatkowy zbiornik AdBlue (silnik Mercedesa z systemem SCR)
W nowych pojazdach strazy pozarnej mozemy spotkac obydwa systemy obrobki spalin. Wplyw uzytkownika na wybor systemu jest bardzo znikomy, gdyz uzaleznione jest to od zastosowanego podwozia. Poszczegolni producenci podwozi prowadz^. wlasn^. polityke dostosowywania silnikow do kolejnych norm Euro i zazwyczaj preferj tylko jeden system. Praca nowoczesnego silnika jest sterowana elektronicznie poprzez uklad EDC (Electronic Diesel Control), ktory poza obnizeniem emisji spalin umozliwia rowniez zwi^kszenie osi^gow silnika i zmniejszenie zuzycia paliwa.
Uklad EDC spelnia dodatkowe funkcje, bardzo wazne w samochodach pozarniczych:
• ochrona silnika przy zimnym rozruchu,
• zmniejszanie dawki paliwa przy zbyt wysokiej temperaturze silnika,
• regulacja pr^dkosci obrotowej silnika przy zal^czonej przystawce dodatkowego odbioru mocy,
• ograniczenie pr^dkosci maksymalnej samochodu,
• monitorowanie zuzycia paliwa.
Silnik samochodu to niew^tpliwie najbardziej skomplikowany zespol mechaniczny w kazdym samochodzie. W wielu przypadkach awaria silnika w samochodzie pozarniczym b^dzie sie wi^zala z duzymi nakladami finansowymi oraz unieruchomieniem pojazdu nawet na kilka dni. Dlatego wazne jest, aby przestrzegac rygorow obslugi i uzytkowania okreslonych przez producenta.
Coraz wi^ksze uznanie wsrod uzytkownikow samochodow pozarniczych wzbudzaj^. polautomatyczne lub automatyczne skrzynie biegow. Przy sterowaniu polautomatycznym kierowca decyduje o wyborze biegu i momencie jego wl^czenia, natomiast sama czynnose wl^czenia jest wykonywana bez udzialu kierowcy.
W skrzyniach automatycznych wszystkie czynnosci s^. wykonywane bez udzialu kierowcy, a jedynie na skutek zmieniaj^cych si§ oporow jazdy i pr^dkosci samochodu. Skrzynie automatyczne posiadaj^. mozliwose zmiany przelozenia bez koniecznosci rozl^czenia ukladu nap^dowego oraz zapewniaj^ mozliwose plynnego ruszania z miejsca. Te zalety powoduj^, ze takie rozwi^zania sprawdzaj^ si§ zwykle w samochodach jezdz^cych na krotkich trasach w ruchu miejskim, jak rowniez przeznaczonych do pracy w warunkach terenowych. Samochody pozarnicze jak najbardziej mieszcz^. si§ w tych kategoriach.
Wad^. skrzyn automatycznych jest wi^ksze zuzycie paliwa, wi^ksza masa oraz skomplikowana budowa i wysoka cena, jednak jest to rekompensowane duz^ trwalosci^. Rozwi^zaniem posrednim jest wybor polautomatycznej skrzyni biegow posiadaj^cej wiele zalet charakterystycznych dla skrzyni automatycznej, a przy tym o wiele tanszej. Pewn^ niedogodnosci^. stosowania skrzyn polautomatycznych jest spora zwloka czasowa mechanizmu przel^czania kolejnych biegow.
Techniczn^ nowosci^. w ukladach hamulcowych, ktora znalazla juz zastosowanie w samochodach pozarniczych, jest blokada przeciwdzialaj^ca stoczeniu si§ pojazdu ze wzniesienia (stosowana m. in. w samochodach Mercedes). Pneumatyczne zawory hamulcowe sterowane w pelni elektronicznie, ulatwiaj^. ruszanie samochodu z miejsca o dowolnym nachyleniu. Po kazdym uzyciu pedalu hamulca w przypadku, gdy samochod pozostaje w miejscu, cisnienie w ukladzie hamulcowym zostaje utrzymane przez okolo jedn^ sekund§ po zwolnieniu pedalu. W ci^gu takiego opoznienia kierowca moze bezpiecznie ruszye z miejsca ze wzniesienia, naciskaj^c pedal przyspieszenia.
Coraz cz^sciej mozna spotkae samochody ci^zarowe wyposazone w hamulce tarczowe, stosowane na osi przedniej i tylnej. Rozwi^zania takie pozwalaj^. na skrocenie drogi hamowania w porownaniu z hamulcami b^bnowymi oraz wykazuj^. duz^ stabilnose wartosci momentu tarcia podczas dlugotrwalego hamowania.
Konstrukcje kabin samochodow pozarniczych
Kabiny samochodow pozarniczych wykonywane s^ glownie w wersji wagonowej «krotkiej& quot- (z silnikiem umieszczonym pod kabiny), 2- lub 3-osobowej lub w wersji brygadowej wielomiejscowej (zazwyczaj 6-osobowej). Nalezy si^ rowniez spodziewac, ze nast^pi powrot do kabin dzielonych, w ktorych przedzial zalogi b^dzie zintegrowany z nadwoziem uzytkowym lub niezaleznie zamocowany do ramy podwozia (ryc. 8). Rozwi^zania takie majq, uzasadnienie szczegolnie w przypadku pojazdow z zalogami powyzej 6 osob, w ktorych istnieje koniecznosc stosowania trzech rz^dow siedzen. Zastosowanie, w tym przypadku, jednomodulowej kabiny o znacznej dlugosci powoduje wyst^powanie drgan i duzych napr^zen podczas jazdy, co w konsekwencji moze doprowadzic do powaznych uszkodzen, wl^cznie z p^kaniem poszycia. Dost^p do silnika po odchyleniu dlugiej kabiny jednomodulowej rowniez jest bardzo ograniczony.
Wadq, kabin dzielonych jest natomiast mniejszy komfort jazdy, wynikaj^cy ze sposobu jej zawieszenia i zamocowania do ramy pojazdu.
Fot. 9. Samochod pozarniczy z dzielonq, kabiny (uklad miejsc: 1+1+2+4)
Obecnie stosowana jest unifikacja kabin, polegaj^ca na stosowaniu jednego typu kabin zalogowych dla samochodow budowanych w roznych klasach. Daje to wymierne korzysci w postaci obnizenia kosztow produkcji, kosztow ewentualnych napraw oraz kosztow badan.
W konstrukcji zawieszen kabin zalogowych s^ stosowane nowe elementy w postaci sprczyn pneumatycznych, zastcpuj^cych sprczyny srubowe. Konstrukcje takie umozliwiaj^ regulacjc polozenia kabiny w czasie jazdy, zabezpieczaj^cq, przed nadmiernymi przechylami kabiny na boki podczas jazdy po luku oraz kolysaniem wzdluznym.
Duzy postcp nastqpil rowniez w dziedzinie ergonomii. Wiele uwagi projektanci poswiccaj^ rozplanowaniu tablicy rozdzielczej, aby wszystkie przyrz^dy kontrolne w kabinie byly widoczne z miejsca kierowcy, natomiast wszystkie urzqdzenia sterownicze znajdowaly sic w zasicgu rcki. Niektore firmy stosuj^ dodatkowe lusterka umieszczone przed szyb^ czolowq, ulatwiaj^ce manewrowanie pojazdem i dojazd do sciany lub przeszkody, np. podczas wjazdu do garazu.
Fot. 10. Ergonomiczne rozplanowanie urz^dzen kontrolno-sterowniczych, latwy dostcp do dzwigni zmiany biegow oraz lusterko czolowe ulatwiaj^ pracc kierowcy.
W kabinach zalogowych stosowane s^ czasem ruchome stopnie wejsciowe, rozkladaj^ce sic automatycznie po otwarciu drzwi. Takie rozwiqzanie ulatwia wychodzenie z kabiny i poprawia bezpieczenstwo, gdyz stopnie s^ bardziej wysunicte na zewnqtrz obrysu kabiny i bardziej widoczne. Za stopniami mozna zamontowac osprzct podwozia lub akumulatory. Wad^ takiego rozwiqzania jest, jak na razie, duza ich awaryjnosc, polegajqca na zacinaniu sic w pozycji otwartej lub zamknictej. Konstrukcja umozliwia w tym przypadku awaryjne (rcczne) otwarcie/zlozenie.
Fot. 11 Rozkladane stopnie wejsciowe
Wnioski
Stosowanie nowych rozwi^zan konstrukcyjnych w podwoziach samochodow i ich ukladach napcdowych ma na celu przede wszystkim podniesienie bezpieczenstwa biernego oraz zwickszenie trwalosci. Stosowanie silnikow o niskiej emisji spalin (Euro 4) w przypadku samochodow pozarniczych ma drugorzcdne znaczenie, ze wzglcdu na niewielkie roczne przebiegi tych pojazdow. Sprawdzaj^. sic one jednak w samochodach wyposazonych w urz^dzenia dodatkowe napcdzane od silnika (np. samochody ratowniczo-gasnicze z pomp^, drabiny mechaniczne, podnosniki hydrauliczne, samochody z zurawiem), pracuj^ce czcsto nieprzerwanie przez kilka godzin na postoju. Stosowane powszechnie uklady elektryczne i elektroniczne charakteryzuj^ sic obecnie duz^ awaryjnosci^. Spowodowane jest to znacznym skomplikowaniem konstrukcji (czcsto w jednym pojezdzie znajduje sic kilka komputerow) oraz wci^z nie dostosowaniem ich do rzeczywistych — i jednak — nietypowych warunkow pracy samochodu pozarniczego. Samochody z takimi ukladami wymagaj^. profesjonalnej obslugi i dbalosci o sprzct, co czcsto jest ignorowane przez uzytkownikow. Zabezpieczeniem na wypadek wyst^pienia awarii, co w przypadku dzialan strazy pozarnej mogloby miec tragiczne skutki, jest w wielu przypadkach pozostawiona przez konstruktorow mozliwosc awaryjnego dzialania
i sterowania. Komputery posiadaj^. rowniez tryb pracy awaryjnej, na wypadek gdyby zawiodlo ktores ogniwo systemu, np. czujnik.
Nowe materialy i technologie stosowane do produkcji elementow nosnych podwozi, poza zwickszeniem trwalosci i niezawodnosci, pozwalaj^. na ograniczenie masy wlasnej pojazdu, a tym samym zwickszenie ladownosci, ktora moze byc wykorzystana na poszerzenie wykazu sprzctu przenosnego, zamontowanie dodatkowego wyposazenia, np. urz^dzenia CAFS lub zwickszenie pojemnosci zbiornikow na srodki gasnicze.
Stosowanie «modulowosci& quot- konstrukcji (np. skrccane dzielone ramy) i ograniczenie ilosci elementow upraszcza wymianc uszkodzonych lub zuzytych podzespolow oraz obniza koszt naprawy. Z uwagi na koszty serwisowe nalezy, w miarc mozliwosci, minimalizowac ilosci typow i odmian podwozi stosowanych do zabudowy pojazdow pozarniczych. Specyfika warunkow pracy samochodow pozarniczych znacznie odbiega od standardowego uzytkowania pojazdu ciczarowego, dlatego nalezy zdawac sobie sprawc z tego, ze najbardziej nowoczesne podwozia mog^. przysporzyc duzo klopotow podczas ich eksploatacji.
Literatura
1. L. Prochowski, A. Zuchowski: Pojazdy samochodowe. Samochody ci^zarowe i autobusy. WKL, Warszawa 2006.
2. K. Studzinski: Teoria, konstrukcja i obliczanie samochodu. WNT, Warszawa 1973.
3. A. Gontarz: wspolautor opracowania pt. «Zastosowanie nowoczesnych rozwi^zan konstrukcyjnych w samochodach pozarniczych i wplyw na ich walory uzytkowe
i prowadzenie dzialan ratowniczo-gasniczych& quot-, praca zbiorowa, CNBOP 2007.
4. Szkola Aspirantow Panstwowej Strazy Pozarnej w Krakowie: Tendencje rozwojowe w technikach ratowniczych i wyposazeniu technicznym. Materialy konferencyjne. Krakow, 16−17 pazdziernika 2006 r.
5. PN-EN 1846−1: 2000 Samochody pozarnicze. Podzial i oznaczenie.
6. PN-EN 1846−2: 2005/A1:2005 (U) — «Samochody pozarnicze. Cz§ se 2: Wymagania ogolne. Bezpieczenstwo i parametry& quot-.
7. PN-EN 1846−3: 2006 — «Samochody pozarnicze. Cz^se 3: Wyposazenie zamontowane na stale. Bezpieczenstwo i parametry& quot-.
8. Rozporz^dzenie Ministra Spraw Wewn^trznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie wykazu wyrobow sluz^cych zapewnieniu bezpieczenstwa publicznego lub ochronie zdrowia i zycia oraz mienia, a takze zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobow do uzytkowania.
9. Sprawozdania z badan samochodow ratowniczo-gasniczych, CNBOP.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой