Перспектива развития судостроения в Астраханской области

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

3. Блэквелл Э. Как составить бизнес план. — М.: ИНФРА-М, 1996.
4. Инвестиционное проектирование: практическое руководство по экономическому обоснованию инвестиционных проектов / Науч. ред. С. И. Шумилин. — М., 1995.
5. Зигель Э. С., Шульц Л. А., Форд Б. Р., Карни Д. С. Составление бизнес-плана. — М., Джон Уайли енд Санз, 1995.
6. The successful Business Plan: secrets of strategies, by Khonda Abrams.
7. William A. Cohen, Model Business Plans for service businesses.
8. William A. Cohen, Model Business Plans for products business.
9. www. bplans. com.
10. http: //business. bprojects. ru.
11. http: //kommersant. org. ua/Bizplan. html.
12. http: //www. smallbusinessadvice. org. uk.
13. http: //sbinformation. about. com/od/bizplansamples/Business_Plan_Sa-mples. html.
ПЕРСПЕКТИВА РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ
© Чиркова И. Л. *
Астраханский государственный технический университет, г. Астрахань
В данной статье рассмотрены основные направления развития судостроения в Астраханской области. Предложена модель развития рыболовного флота, определена перспектива развития в Астраханской области строительства технических средств для разведки и добычи нефти и газа на Каспийском море.
Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым в Стратегии развития судостроительной промышленности на период 2020 года определены 3 направления восстановления и развития российского судостроения, где мы обязаны и можем конкурировать с западными фирмами [1]:
1. Военное кораблестроение-
2. Строительство технических средств для разведки и добычи нефти и газа на морском шельфе-
3. Строительство судов для рыбной промышленности.
Указом о создании Объединенной судостроительной корпорации (далее ОСК) начато организационное решение первой задачи, хотя и недостаточно быстро. Частично в рамках ОСК решается и вторая задача по ор-
* Аспирант кафедры «Производственный менеджмент и организация предпринимательства»
ганизации строительства — больше, быстрее, качественнее технических средств СПБУ, ППБУ, ВСПБ и т. д. в районах Севера и Дальнего Востока.
Полностью выпали из поля зрения организаторов ОСК рыбопромысловое судостроение вообще и регион Каспия по двум последним задачам.
Не анализируя отсутствие обозначенного интереса государства к созданию Каспийского судостроительного центра, или незнание возможностей судостроения Астраханского региона, а, следовательно, и возможностей через экономику сильнейшего влияния на политику в Каспийском регионе. Коротко еще раз уточним состояние рыбопромыслового и рыбоперерабатывающего судостроения.
Более 80% рыбопромысловых судов устарело и подлежит списанию.
По данным за 2002 г. в составе флота рыбной промышленности было 2500 единиц добывающего, 46 единиц обрабатывающего, 366 ед. транспортного флота и более 700 ед. вспомогательных судов.
Обозначенная только российским союзом рыболовецких колхозов потребность в малом рыболовном флоте более 300 единиц, потребность в маломерном флоте для всех внутренних бассейнов и морей более 1200 ед.
В последние 15 лет вылов биологических ресурсов уменьшился на 60%, потребление рыбы на душу населения уменьшилось с 19 до 10 кг. Налицо в опасности продовольственная безопасность России.
Во многих случаях уровень потребления рыбы в 10 кг поддерживается странами — соседями Норвегией, Японией и готовой продукцией, выловленной в наших морях, нашими рыбаками.
Только Астраханская судоверфь ежегодно строила 52−70 ед. судов типа РС, ПТС, ПТР, 330 прорезей, 55 ед. КРБ, 35 насосных станций, 3 пла-викорных завода, 3 зверобойных судна.
Ежегодно из Польши и ГДР мы получали 25 ед. БМРТ и 6 плавучих рыбоперерабатывающих баз.
Сегодня во всей России, построено за 15 лет 16−19 малых рыболовных судов, 7 ед. из них на Астраханской верфи. Состояние рыбопромысла таково, что всё, что не поймали мы — добывают наши соседи и браконьеры [2].
Ситуация по Астраханскому региону еще более пессимистична. Ры-бодобыча на низком уровне, качество переработки рыбы еще ниже.
Модель восстановления рыболовного флота и рыболовной отрасли в Астрахани могла бы выглядеть так:
1. Создание Объединенной Астраханской судостроительной корпорации (далее ОАСК) по строительству рыбопромыслового флота со специализацией заводов и верфей по типам строящихся судов, а так же по строительству технических средств для разведки и добычи нейти и газа, куда должны войти и научно-исследовательские институты и проектные ин-
ституты — конструкторские бюро. Для того чтобы выполнить вышеуказанные 2 задачи.
Почему сейчас бум транспортного судостроения, включая спецсуда, бум строительства технических средств для освоения морского шельфа? Потому, что открываются новые месторождения нефти, газа и т. д., рынок требует обеспечения грузопотоков.
В добыче рыбы немного не так. В каждом бассейне, в море, в океане наукой установлены ОДУ — общие допустимые уловы, которые определяются наукой по видам биологических ресурсов. ОДУ распределяется между странами, производящими вылов биоресурсов.
И рыбопромысловых и прочих судов для рыболовной отрасли надо столько и таких типов, чтобы выловить биологических ресурсов в рамках ОДУ, не более. Поэтому критерий развития рыболовного флота является ОДУ.
Суда должны работать с полной экономически выгодной нагрузкой. И тогда схема восстановления флота рыбной промышленности выглядит так:
— государство должно определить исходя из требований продовольственной безопасности страны — сколько, где и каких биоресурсов надо выловить, это делают НИИ рыбного хозяйства.
— ОСК рыбопромыслового флота определяет сколько и каких типов судов надо иметь (построить) на каждом бассейне и в открытом океане в международных водах.
— с учетом ОДУ и по видам промысла создать программу строительства судов — сколько, каких судов, каких проектов должно быть построено на Астраханских верфях. Под эти цифры определить сколько надо транспортов, каких. Провести ревизию судостроительных заводов рыбопромыслового флота и определить их соответствие задачам строить быстро, качественно, много. За счет возвратных бюджетных средств через лизинг модернизировать эти заводы.
— распределить задачу по заводам.
Если говорить о строительстве технических средств для разведки и добычи нефти и газа на морском шельфе Каспийского моря, уже значительный объем работ по строительству судовых корпусов, нефтеналивных барж и металлоконструкций выполняются судостроительными заводами Астраханского региона, хотя их потенциал явно недоиспользован.
2. Оформить государственный заказ через лизинговую компанию на быстрое строительство флота для рыбной промышленности. Так как практически все строительство рыбопромысловых судов связаны с заказами новых судов либо иностранными компаниями, либо крупными россий-
скими судоходными компаниями, способными обеспечить строительное и долгосрочное (т.н. послепоставочное) финансирование.
А через лизинговую компанию возможно передать суда рыбопромысловикам в лизинг, что обеспечивает полный возврат государственных бюджетных средств и эффективную, прибыльную работу для рыбопромысловых предприятий. Передача судов в лизинг позволит:
— судостроительным и судоремонтным заводам — расширить свои производственные возможности и иметь планомерную загрузку заказами с обеспеченным финансированием.
— отечественным судоходным компаниям и портам — планомерно получать новые суда без необходимости привлечения долгосрочных кредитов, а также использовать налоговые и другие преимущества лизинговой схемы при эксплуатации этих судов.
— государству — эффективно осуществлять свои функции по созданию условий для реализации заказов судов на российских судостроительных и судоремонтных заводах, а также для пополнения отечественного флота новыми судами, работающими под российским флагом.
Рыночные отношения должны работать и внутри этой схемы и, особенно, после строительства флота.
3. Восстановление рыбопромыслового флота через госзаказ — наиболее быстрое достижение главной цели — постройки флота, его эксплуатация, рациональное использование — по законам рынка и по умелости их участников.
Перспективными нефтяными провинциями становятся Западная Африка, шельф Арктики и Каспий, здесь сосредоточены самые значительные запасы нефти и газа на земном шаре. Причем, если Арктика — район вечной мерзлоты, то Каспий — это незамерзающее море, и вести разработку углеводородов в нем менее затратно. Только ОАО «ЛУКОЙЛ» в последние годы открыло на северном Каспии шесть месторождений. Разведанные Россией на Каспии запасы нефти пока всего на 1 млрд баррелей уступают иранским. Вот почему этот регион стал центром международной политики. Свой интерес к нему демонстрируют практически все крупные нефтяные компании мира, а их более тридцати.
Челночные танкеры станут альтернативой строительству трубопроводов по дну Каспия. По экспертным оценкам, стоимость строительства только газового трубопровода может составить $ 11,5 млрд
Принимая во внимание вышеизложенное и, учитывая место прохождения трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума по Российской территории, можно не сомневаться, что Россия будет доминировать по транспортировке Каспийской нефти, по строительству, ремонту и обслуживанию крупных морских объектов — все это могут выполнять Ас-
траханские судоверфи. Этому способствует ряд факторов: близкое расположение к Каспийскому морю, обладание необходимой производственной базой, опытным персоналом и знаниями для реализации комплексных проектов строительства на шельфе Каспийского моря.
Для реализации данного проекта необходимо оказать государственную поддержку созданию судоходной компании — оператора-перевозчика (для нас Заказчика) — с участием финансово-лизинговой компании.
Для быстрого и опережающего действия конкурентам по Каспию необходима государственная поддержка по созданию государственной судоходной компании в Астраханской области — с участием финансово-лизинговой компании, которая занялась бы размещением российских судостроительных заказов на наших Астраханских верфях и поддерживала строительство судов на них, которые потом бы отдавала бы в лизинг. То есть данная судоходная финансово-лизинговая компания стала бы с одной стороны заказчиком для судостроителей, с другой стороны — оператором-перевозчиком.
Мне видится участие в этом проекте Российской компании как доминирующего транзитера Каспийской нефти, которая имеет большой опыт в строительстве и эксплуатации технического флота.
Только ОАО «Лукойл» в последние годы открыло на северном Каспии шесть месторождений: Хвалынское, им. Юрия Корчагина, Ракушечное, Сарматское, Филановское и Северное. Разведанные Россией на Каспии запасы нефти пока всего на 1 млрд баррелей уступают иранским. Вот почему этот регион стал центром международной политики.
Сегодня, чтобы сохранить и развить судостроение региона, а также составляющую России в перевозке углеводородов Каспия, мы должны строить танкера, водоизмещением 60 тысяч тонн, которым суждено стать основными судами транспортировки каспийской нефти с точки зрения экономической результативности, экологии моря, эффективности любых транспортных маршрутов. (Сегодня танкерный флот России на Каспии -суда-пятитысячники, они не могут выполнить стоящую перед нами задачу.)
Кроме того Каспийский регион, через освоение морского шельфа, через эксплуатацию и транспортировку нефти и газа, к чему ускоренными темпами идут крупнейшие нефтяные компании мира через Казахстан, Азербайджан, Иран, Туркменистан вплотную — от моря — подойдет к Дагестану и через него на Северный Кавказ. Это то незащищенное наше место, которое через судостроение Астрахани и ускоренное развитие через транспортный коридор Север-Юг Астраханской области и Дагестана можно защитить экономическим щитом, цена которого не более 5−6 млрд рублей и 2 года напряженной работы. Астраханские производители, объединившись в ОАСК, будут готовы выполнить значительную часть заказов
на постройку технических средств для разведки и добычи нефти и газа на морском шельфе.
Список литературы:
1. «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», утвержденная приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 года № 354.
2. Российский судостроительный портал. — [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http: //shipbuilding. ru.
СПЕЦИФИКА УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ СЫРЬЯ ХЛЕБОЗАВОДА
© Чулков Д. В. *
Филиал Всероссийского заочного финансово-экономического института,
г. Краснодар
Рассматриваются проблемы управления запасами сырья продовольственного предприятия (хлебозавода). На базе эконометрических исследований обосновываются методы математического моделирования оптимальных запасов основных ингредиентов. Приводятся разработанные автором формулы тренд-сезонных моделей динамики запасов сырья.
Хлебопекарная промышленность, как обеспечивающая население продуктом питания первой необходимости, занимает одно из ведущих мест в системе пищевой промышленности страны.
Ведущую роль в хлебопекарной промышленности играют предприятия, представленные в основном хлебозаводами и пекарнями. Население городов и сельских поселений регулярно и полностью обеспечивается хлебом и хлебными изделиями, вырабатываемыми на этих предприятиях, в широком ассортименте. Предприятия хлебопекарной промышленности расположены в зонах сосредоточенного потребления — городах, посёлках, деревнях и др. Это обусловлено тем, что хлеб является продуктом повседневного спроса, а срок его реализации ограничен 14−16 часами. (Срок хранения хлебобулочных изделий исчисляется со времени их выхода из печи хлебозавода.)
Предприятия хлебопекарной промышленности постоянно связаны поставками различных видов сырья и тары с предприятиями многих отрас-
* Старший преподаватель кафедры Экономико-математических методов и моделей

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой