ПЛАНУВАННЯ ПРОЦЕСіВ УПРАВЛіННЯ ВАРТіСТЮ ПРОЕКТіВ МіСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 629. 113. 004. 67:38
DOI: 10. 15 587/2313−8416. 2015. 48 292
ПЛАНУВАННЯ ПРОЦЕС1 В УПРАВЛ1ННЯ ВАРТ1СТЮ ПРОЕКТ1 В М1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
© В. Х. Далека, О. е. Доля
В данш cmammi розглядаеться nidxid щодо створення ефективних технологш управлтня вартiстю в проектах мкьких пасажирських перевезень. Результатом до^джень е запропонована сукуптсть ма-тематичних моделей планування проце^в управлтня вартiстю проектiв мкьких пасажирських перевезень, як дозволяють формувати бюджет проекту. Виконано математичне моделювання впливу фак-торiв ризику на ймовiрнiсть окупностi проекту iз заданими параметрами
Ключовi слова: управлтня вартктю, бюджет проекту, ризик, обсяг перевезень, ймовiрнiсть окупностi проекту
In this article the approach to the creation of effective cost management technologies in projects of urban passenger traffic is considered. The result of the research is a proposed set of mathematical models ofplanning project cost management processes of urban passenger traffic, which allow forming the project budget. It is done mathematical modeling of risk factors on the probability ofproject payback with given parameters Keywords: cost management, project budget, risk, traffic volume, probability of the project payback
1. Вступ
Проекти мюьких пасажирських перевезень iз використання транспортних засобiв для обслугову-вання потреб населения iз перемщення на маршрутах загально користування потребуе фшансового, трудового та часового ресурав [1], що змушуе у про-веденш попередшх допроектних дослщжень.
В системi мюького пасажирського транспорту й проектах щодо мюького пасажирського транспорту об'-еми прогнозованих перевезень пасажирiв й часовий розподш цього об'-ему е базою для прийняття низки першочергових ршень. Так, саме ввд об'-ему пасажирiв й його розподшу залежить показник шлькосп транспортних засо-бш, тип транспортних засобiв й! х розклад руху.
В свою чергу шлькюш та якiснi характеристики щодо транспортних засобiв впливають на трудо-вий й фiнансовий ресурси. Врахування змiн цих характеристик протягом функцiонуваиня проектiв мi-ських пасажирських перевезень дозволить ефектив-нiше управляти процесом перевезень.
2. Постановка проблеми
Характерною рисою проекпв мiських паса-
жирських перевезень е стохастичшсть отриманих
показникiв при заданих параметрах. А так як кожен
проект мюьких пасажирських перевезень е тимчасо-
вим й обмеженим в чаа то й ввдповщно заходи щодо
ефективного управлшня повиннi мати вiдповiднi ш-
струменти, тобто пристосоваиi до реальних умов.
Наявнiсть iснуючих знань, навичок, шстру-
ментiв i методiв до операцш проекту для задоволення
вимог, що пред'-являються до проекту не дозволяе
управляти варпстю проектiв, а лише визначае чи-
сельнi значення отриманих показник1 В.
Розробка моделей планування процеав управ-
лiния вартiстю проекпв мiських пасажирських пере-
везень дозволить в подальшому управляти вартiстю
проекпв за рахунок дИ на фактори, що викликають
ввдхилення по вартосп.
3. Аналiз лiтератури
Останшм часом до управлiння проектами за-стосовують системнi пiдходи, видiляючи таю складо-bi, як задум, засоби реалiзацi! задуму та отриманi результати (рис. 1) [2, 3].
Ввдповвдно до наведено! схеми та з урахуван-ням положень загально! теорп систем [4], система визначаеться як комплекс взаемодшчих мiж собою та з зовшшшм середовищем елементiв, що призвело до визначення проекту, як сукупносп визначених елементiв та зв'-язшв мiж ними, забезпечуючи досяг-нення поставлених задач.
Натомють середовище мае в собi сукупшсть факторiв, як1 впливають на проект в чаа й мають враховуватись в системi управлiння процесом. Ви-никнення ризикiв в системах управлшня проектами пов'-язують саме iз нестабшьшстю зовнiшнього се-редовища, що мае свш прояв у згаданих проектних вщхиленнях. Слiд зазначити, що таи проектш ввд-хилення не е постшними у часi. Також, не нехтують й ризиками пов'-язаними iз ресурсами проекту, а саме: фшансовий, матерiальний, трудовий й часовий ресурси [5].
Iншi науковцi шд зовнiшнiм середовищем ро-зумiють джерело тих b^™ib на стан або параметри об'-екту управлiння, як1 не входять в склад b^™ib, заподiяних особою яка приймае рiшення по управ-лiнню проектом [6]. З чого, стан проекту е сумарний результат b^™ib зовшшнього середовища й ршень по управлiнню проектом.
Рис. 1. Схема взаемодп основних елеменпв проекту
Натомють в робот1 [7] зазначено, що до най-бшьш значних вплив1 В на проект можна вщнести: нестачу ресурс1 В, похибки в оцшюванш вартосп та тривалосп виконання робгт, недоощнювання ризи-к1 В, недостатньо чгтке управлшня обов'-язками, недо-стов1рна шформащя, змша мети проекту та шш1. Зазначено фактори, як1 впливають на ризики — непов-нота та невизначешсть вихвдно! шформацп, 1мов1рш-сний характер майбутшх подш та змши внутршньо-го 1 зовшшнього середовища.
Одним з використовуваних метод1 В оцшки ри-зику е метод виявлення фактор1 В, як1 здшснюють найбшьший вплив на реал1зацш проекту. До таких фактор1 В вщнесено обсяг 1 цшу реал1зовано! продукций витрати на виробництво, вартють залучених у проект ресурав [7].
В проектах мюьких пасажирських перевезень до фактор1 В обсяг 1 цша реал1зовано! продукцп можна вщнести об'-ем перевезених пасажир1 В та тариф на перевезення, витрати на виробництво здебшьш зале-жать ввд вартосп паливо-мастильних матер1ал1 В, вартють залучених ресурс1 В залежить в1д вартосп транспортних засоб1 В [1, 7].
Таким чином необхщно розробити модел1 пла-нування процес1 В управлшня вартютю проекпв мюь-ких пасажирських перевезень, що враховують ризики при формуванш бюджету проекту.
4. Розробка моделей варткноТ оцiнки проекпв мкьких пасажирських перевезень
Для врахування стохастичносп перев1зного процесу дощльно враховувати таш вщхилення, шляхом розподшу i -го обсягу перевезень за перюд часу I зпдно нормального закону
а
Qti = Qcct ± 3а.
L =
21 м • Npt • Qti
Qc
Зпал,
(1)
де Q — i -ий обсяг перевезень за перюд часу t, пас.- Qcc/ - середнiй обсяг перевезень, розрахований за детермшованими моделями, пас.
При чому за нормальним законом, i -ий обсяг перевезень не повинен виходити за меж1 +3а
(2)
Так як вс витрати залежать вiд пробку на ма-ршрутi, то ввдповщно першим елементом, що буде враховувати стохастичнють перевiзного процесу, стане проб^
(3)
де — довжина маршруту, км- N , — кшьшсть рей-
сiв виконаних за перюд часу t.
Вiдповiдно залежносп (3) витрати на паливо будуть визначатися
'-(21 • N • Q 1
I м n р Q& quot- • Ннп/1001-Кг + Нз
^ Qcct '-
Цпал Кпал '- (4)
де Нт — норма витрат палива, л/100 км- Квг — коефь щент обл1ку внутршньогаражних витрат- Нт — норма витрат палива в зимовий перюд, л- ЦИ (И — цша палива, грн.- КИ (И — коефщент обл1ку витрат на доставку та придбання палива.
В свою чергу витрати на мастильш матер1али можна буде розрахувати за наступною залежнютю

'-(21м • Npt • Qe
I& quot-
Qcc
я"" /iool- к + и,
вг пз
х (Ц • И + Ц • И).
м м зм зм
(5)
де Цм — цша одного лира масла, грн.- Цзм — цша одного шлограма змащення, грн.- Н — норма витрати масла, л/100 км- Нж — норма витрати змащення, кг/100 км.
Таким самим чином можна буде визначити ви-трати на виконання техшчного обслуговування 1 ремонт
21 м •Nр, • Qn H
м ^JOi^ ф& lt- 1
1000
Qcc,
(21м • Npt • Qti HmiP 1 1+
(6)
Qcc
1000
якщо ф, & gt- 1
де HTOjP — норма витрат на техшчне обслуговування i ремонт, грн. /1000 км.
Також витрати на шини можна буде розраху-вати за наступним виразом
Зшинй
(21м • Npt • Qi
Qcc
Ц •N /100
'- шин шин
• к…
(7)
де Цшин — Цiна ОД™0 шини, грн- nuuH — юж^та шин- Кш — коефiцieнт облшу поточних витрат на шини.
В свою чергу витрати на заробггну плату водь! в та управлiнського персоналу будуть визначатися за залежностями
Зво0, = З1вод • Код • m, (8)
= З1У"р • Nynp • m, (1 + Hyp /100), (9)
де 31воа, — зароб1тна плата одного вод1я та робь тника управл1нського персоналу в1дпов1дно, грн.- Nеод — к1льк1сть водИв та роб1тник1 В управл1нського персоналу в1дпов1дно- щ — к1льк1сть мюящв у пер1о-д1 t- Н — норма надбавок на зароб1тну плату, %-
З
З
Таким чином загальш витрати, пов'-язаш з процесом виконания пасажирських перевезень бу-дуть складатися
З = (З + з + з
загИ У паяй J MMti '- JTO
+ З + З + З) • К
+ ЗшинЯ + Зеод1 + 3vnvt '- '- Кза
(10)
де К
заг. гост
— коефщент облiку загальногосподарсь-ких витрат.
Так як наведеш вище залежиостi (4) — (7) е складовими загальних витрат (10) й мають стохасти-чний характер, то ввдповщно вони будуть впливати на процес формуваиия бюджету витрат проекту.
5. Розробка моделей формування бюджету витрат проекпв мiських пасажирських перевезень
Вагомою складовою бюджету витрат е нараху-вання за запозиченим кашталом, який виражаеться як тiло кредиту й визначаеться за залежшстю
ТК = А'-С + Са) + А • Сф + Со
(11)
де С — варпсть доставки одного транспортного засобу, грн.- С — варпсть одного транспортного засобу, грн.- Соф — витрати пов'-язанi з оформленням транспортного засобу, грн.- Сдод — додатковi витра-ти, грн.
При чому витрати за кредитом становитимуть
с = TKti • CT & quot- 100
(12)
де CT — процентна ставка за кредитом, %.
Так як з кожним перiодом часу тшо кредиту мае зменшуватися на суму погашень, то вiдповiдно розрахувати його можна за залежнiстю
Щ,+" = TKti — ЧПП
(13)
де ЧПа — чистий прибуток за перюд часу /, грн.
В свою чергу величина чистого прибутку за-лежить вiд виплачених податшв з прибутку
ЧП" = ЗП — ПП"
(14)
де ЗПП — загальний прибуток, грн.- ППЙ- податок на прибуток, грн.
Так як податок на прибуток може нараховува-тися при позитивному значент прибутку ввдповщно повинна виконуватися умова
ППЙ = 0, якщо ЗПЙ & lt- 0, ЗП". • п
ПП =
100
, якщо ЗПН & gt- 0,
(15)
де Пп — ставка податку на прибуток, грн.
Загальний прибуток можна визначити за зале-
жшстю
ЗПП = Di — ПДВв + ПДВЙ — Ззаг11 — с — АВt, (16)
де ПДВН, ПДВЙ — вщповщно податок на додану варпсть для вщрахувань в бюджет та виплачений при покупц матерiалiв, грн.- АВ — амортизацшш ввдра-хування, грн.
Податок на додану варпсть для вiдрахувань в бюджет можна визначити за залежшстю
ПДВ 11 = Di, • Пде — ПДВ ti
(17)
де Пде — величина податку на додану вартiсть.
Для розрахунку амортизацiйних ввдрахувань використовуеться наступна залежшсть
АВ = -БА'- '-На '- & quot-
100 '-12
(18)
де БА1 — балансова вартiсть транспортних засобiв, грн.- Н — норма ввдрахувань на амортизацш, %.
Так як розрахунок параметрiв проектiв мшь-ких пасажирських перевезень вiдбуваеться на три-валий час (до 5 рошв), а свiтовi економiчнi процеси можуть вносити сво! корективи, то необхщно про-водити процес дисконтування вартосп проекту.
Це можливо за рахунок застосування коефщь ента дисконтування або ввдсотково! ставки до суми кашталу або до права на такий капiтал. При чому розрахунок цши або поточно! вартостi до настання строку плати шляхом зменшення його вартосп з ви-користанням поточно! ввдсотково! ставки.
При чому коригування поточних цш в зв'-яз-ку з очiкуваними змiнами прибутку або з якихось шших причин зпдно з очiкуваними майбутнiми змшами цiн на товари, курсiв цшних паперiв та валютних курсiв.
Врахувати данi твердження математично можна використавши залежнiсть
ЧПti =


100
(19)
де ё — ставка дисконту, %-
Визначити рiзницю мiж уйма грошовими притоками та ввдтоками, що приведенi до поточного моменту часу можливо визначивши чисту приведену варпсть [25]:
Л CF Л, CF
NPV = = -C + Г,
i=1 (1 + /'-) i=1 (1 + /'-)
(20)
де ИРУ чиста приведена варпсть- С^ - попк пла-теж1 В за перiод часу ^ 1С — початковi швестицп- N — к1льк1сть рок1в- I — ставка дисконтування.
6. Визначення закономiрностей впливу фа-кторiв ризику на ймовiрнiсть окупностi проекту
Головною характеристикою маршруту е обсяг перевезень i як з'-ясувалося рашше дуже важливим е його коливания протягом часу функцiонувания маршруту, що е фактором ризику.
+
nig nac npOBegeHHa eKcnepuMeHTagbHHx gOC-gig^eHb 6ygO BuaBgeHO,o cepegHbOKBagpaTHHHe BigxugeHHa O6cariB nepeBe3eHb KOgHBaeTbca b Me^ax 1−10%. 06paBmn MicbKHH MapmpyT 3 O6carOM ne-peBe3eHb 500 000 naca^upiB Ha piK Ta iHmHMH napa-MeTpaMH 6ygO BHKOHaHo MaTeMaTHHHe MOgegroBaHHa HMOBipHOCTi OKynHOCTi npoeKTy. TaK 3MiHy HMOBip-HOCTi OKynHOCTi npoeKTy npu cepegHbOKBagpaTHH-HOMy BigxugeHHi a = 1% HaBegeHO Ha puc. 2.
phc. 2.iarpaMa 3MiHH HMOBipHOCTi OKynHOCTi npoeKTy npu cepegHbOKBagpaTHHHOMy BigxugeHHi a = 1% (5000 naca^npiB)
_3k BHgHO 3 pHC. 2 HMOBipHiCTb OKynHOCTi y 14 KBapTam CTaHOBHTb 61%, a b 15 KBapTagi — 39%.
3MiHa CepegHbOKBagpaTHHHOrO BigxugeHHa a = 2% npH3BOgHTb gO pO3mupeHHa giana3OHy HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy Ha 4 KBapTagu (puc. 3).
PHC. 3.iarpaMa 3MiHH HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy npu CepegHbOKBagpaTHHHOMy BigxugeHHi a = 2% (10 000 naca^upiB)
3MiHa CepegHbOKBagparHHHOrO BigxugeHHa a = 3% npu3BOgHTb gO pO3mupeHHa giana3OHy HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy Ha 7 KBapTagiB (puc. 4).
Phc. 4.iarpaMa 3MiHH HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy npu cepegHbOKBagpaTHHHOMy BigxugeHHi a = 3% (15 000 naca^upiB)
36i^bmeHHH cepegHbOKBagpaTHHHOro BigxugeH-Hae Ha 1% (a = 4%) npu3BOguTb gO pO3mupeHHa giana3OHy HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy Ha 8 KBap-TagiB (puc. 5).
Phc. 5.iarpaMa 3MiHH HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy npu cepegHbOKBagpaTHHHOMy BigxugeHHi a = 4% (20 000 naca^upiB)
PO3nOgig HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy npu
cepegHbOKBagpaTHHHOMy BigxugeHHi a = 5% Ta a = 6% HaBegeHO Ha puc. 6, 7.
Phc. 6.iarpaMa 3MiHH HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy npu cepegHbOKBagpaTHHHOMy BigxugeHHi a = 5% (25 000 naca^upiB)
k BHgHO nOga^bme 36igbmeHHa cepegHbOKBag-paTHHHOrO BigxugeHHa npu3BOguTb gO BHxOgy 3a Me^i TpuBa^OCTi npOeKTy (5 pOKiB).
iHmOM xapaKTepucTHKOM MapmpyTy, aKa Bngu-Bae Ha HMOBipHiCTb OKynHOCTi npOeKTy e BeguHHHa Ta-pu^y., 3ga gOC^ig^eHb 6ygO O6paHO imepBag 3MiHH Tapu^y Big 3,25 gO 4 rpuBeHb npu cepegHbOKBagpaTHH-HOMy BigxugeHHi 5%. 3MiHy HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy npu Tapu^i 3,25 rpuBeHb Ta cepegHbOKBagpa-THHHOMy BigxugeHHi a = 5% HaBegeHO Ha puc. 8.
Phc. 7.iarpaMa 3MiHH HMOBipHOCTi OKynHOCTi npOeKTy npu cepegHbOKBagpaTHHHOMy BigxugeHHi a = 6% (30 000 naca^upiB)
Квартал
Рис. 8. Дiаграма змши ймовiрностi окупностi проекту при величии тарифу Т = 3,25 грн. та середньоквадратичному вiдхиленнi, а = 5%
Як видно збшьшения величини тарифу призво-дить до змiщення найбшьш ймовiрного кварталу окупностi (а саме 11 квартал) та зменшенню кварталiв окупностi. Подiбна ситуацiя спостертаеться при збiльшеннi величини тарифу до 3,5 гривень (рис. 9) та 3,75 гривень (рис. 10) за пройд одного пасажира.
Рис. 9. Дiaгрaмa змши ймовiрностi окyпностi проeктy при вeличинi тарифу Т = 3,5 грн. та сeрeдньоквaдрaтичномy вiдxилeннi с = S %
Квартал
Рис. 10. Ддаграма змiни ймовiрностi окупносп проекту при величинi тарифу Т = 3,75 грн. та середньоквадратичному вщхиленш, а = 5%
Подальше зб№шения величини тарифу тшьки збшьшуе ймовiрнiсть окупностi в окремому квартал^ але ведомо що збiльшення величини тарифу змiнюе привабливiсть як окремого маршруту так i окремого виду транспорту.
7. Висновки
За результатами математичного моделювання можиа зробити висновок, що найбшьш ймовiрним
пeрiодом окyпностi e 14 квартал з ймовiрнiстю вiд 0,23 до 0,61. При цьому пiсля вiдxилeння у 5% ймо-вiрнiсть окyпностi виxодить за мeжi тривалосл проe-кту. Таким чином змша сeрeдньоквaдрaтичного вщ-xилeння призводить до знижeння ймовiрностi окуп-ностi проeктy в мeжax пeвного кварталу та автоматично розширюe дiaпaзон часу окупносп нроeктy.
Haтомiсть збiльшeння тарифу значно скорочye тeрмiн окyпностi проeктy. Тому при визнaчeннi об-грунтованого тарифу слiд мати достовiрнi даш, як по обсягам пeрeвeзeнь так i по ix коливанням протягом тривалого пeрiодy часу.
В подальшому нeобxiдно визначити фактори ризик1 В пов'-язаш iз роботою пiднриeмствa й транспортного засобу та оцшити ix вплив на ймовiрнiсть окyпностi проeктy.
Лiтeратура
1. Воркут, Т. А. Проeктний aнaпiз [Teкст] / Т. А. Вор-кут. — К.: Украшський цeнтр дyxовноi культури, 2000. — 440 с.
2. Туктель, И. Л. Упрaвлeниe инновационными про-eктaми [Teкст] / И. Л. Туктель, А. В. Сурина, Н. Б. Куль-тин. — СПб.: БXВ-Пeтeрбyрг, 2011. — 416 с.
3. Чyмaчeнко, I. В. Управлшня проeктaми: прощси нланування нроeктниx дш [Teкст] / I. В. Чyмaчeнко, В. В. Mорозов, I. В. Доцeнко та ш. — К.: Унiвeрситeт eкономiки та права «Крок», 2014. — 673 с.
4. Гаврилов, Е. В. Cистeмологiя на транспорт! Ос-нови тeорii систем i унравлшня [Teкст] / Е. В. Гаврилов, M. Ф. Дмитричeнко, В. К. Доля та ш.- тд рeд. M. Ф. Дмит-ричeнкa. — К.: Знання Украши, 2005. — 344 с.
5. Роговой, Е. M. Упрaвлeниe проeктaми [Teкст] / под рeд. Е. M. Роговой. — M.: Издaтeльство Юрай, 2013. — 383 с.
6. Королькова, Е. M. Риск-мeнeджмeнт: yпрaвлeниe нроeктными рисками [Teкст] / Е. M. Королькова. — Тамбов: Изд-во ФГБОУ ВПО «ТГТУ», 2013. — 160 с.
7. Чyмaчeнко, I. В. Система yнрaвлiння ризиками нроeктiв нiднриeмствa [Teкст] / I. В. Чyмaчeнко, M. О. Латкш, T. I. Бондaрeвa та ш. — X.: «ХАХ», 2012. — 232 с.
References
1. Vorkut, T. A. (2000). Proektnyj analiz. Kyiv: Ukrai'-ns'-kyj centr duhovnoi'- kul'-tury, 440.
2. Tukkel'-, I. L., Surina, A. V., Kul'-tin, N. B. (2011). Upravlenie innovacionnymi proektami. Sankt Petersburg: BHV-Peterburg, 416.
3. Chumachenko, I. V., Morozov, V. V., Docenko, I. V. et al. (2014). Upravlinnja proektamy: procesy planuvannja proektnyh dij. Kyiv: Universytet ekonomiky ta prava «Krok», 673.
4. Gavrylov, E. V., Dmytrychenko, M. F., Dolja, V. K. et. al.- Dmytrychenka, M. F. (Ed.) (2005). Systemologija na transporti. Osnovy teorii'- system i upravlinnja. Kyiv: Znannja Ukrai'-ny, 344.
5. Rogovoj, E. M. (2013). Upravlenie proektami. Moscow: Izdatel'-stvo Juraj, 383.
6. Korol'-kova, E. M. (2013). Risk-menedzhment: upravlenie proektnymi riskami. Tambov: Izd-vo FGBOU VPO «TGTU», 160.
7. Chumachenko, I. V., Latkin, M. O., Bondarjeva, T. I. et. al. (2012). Systema upravlinnja ryzykamy proektiv pidpry-jemstva. Kharkiv: «HAI», 232.
Дата надходження рукопису 22. 07. 2015
Далека Василь Хомич, доктор техшчних наук, професор, завщувач кафедри, кафедра електричного транспорту, Харк1вський нацюнальний унiверситет мiського господарства iм. О. М. Бекетова, вул. Революций 12, м. Харшв, Украша, 61 002 E-mail: daleka@ksame. kharkov. ua
Доля Олена Свгешвна, асистент, кафедра управлшня проектами в мюькому господарсга i будiвництвi, Харшвський нацiональний унiверситет мiського господарства iм. О. М. Бекетова, вул. Революцп, 12, м. Харкав, Украша, 61 002 E-mail: dolya. о.е. @ksame. kharkov. ua
УДК 629. 565. 2
DOI: 10. 15 587/2313−8416. 2015. 48 052
ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КОМПОЗИТНЫХ КОНСТРУКЦИЙ СУДОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННОЙ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ
© Ю. А. Казимиренко
Разработаны новые научно-методические принципы алгоритмизации оценки технического состояния, в основу которых положены качественные и количественные показатели изменения структуры и свойств материалов композитных конструкций судов в условиях ионизирующих излучений, термоциклических нагрузок, коррозионного воздействия химически активных веществ. Для обработки и систематизации данных разработана новая информационно-поисковая система «PROTECTIVE COATINGS DATA»
Ключевые слова: техническое состояние, композитные конструкции, информационно-поисковая система, повреждаемость материалов, суда
The new scientific and methodical principles of algorithmization of technical state evaluation were developed- they are based on qualitative and quantitative indicators of changing the structure and material properties of composite constructions of vessels in conditions of ionizing radiation, thermocyclic stress and corrosive influence of chemically active substances. The new information-retrieval system «PROTECTIVE COATINGS DATA» for processing and systematization of data was developed
Keywords: technical state, composite constructions, information-retrieval system, defectiveness of materials, vessels
1. Введение
Оценка технического состояния конструкций судов и транспортного оборудования является важной задачей, обеспечивающей безопасную перевозку грузов. В настоящее время повышенные требования международных классификационных обществ к надежности судов обязывают судовладельцев осуществлять техническое обслуживание на высоком уровне с использованием наукоемких технологий. Решение проблемы перевозок радиоактивных грузов водным транспортом требует создания специализированных судов и плавучих сооружений, максимально приспособленных к грузовым операциям. Дополнительную защиту экипажа и изоляцию грузов обеспечивают многослойные конструкции биологической защиты, изготовленные из материалов с разными свойствами. Сложные условия эксплуатации и расширение ассортимента используемых в судостроении материалов вызывают необходимость усовершенствования методов и средств диагностирования, обработки и
прогнозирования результатов, внедрения нового информационного обеспечения.
2. Анализ исследований и публикаций
Современный опыт оценки технического состояния судовых конструкций отражен в работах отечественных и зарубежных авторов [1−4], освещающих вопрос исключительно с позиций коррозионного износа корпуса и решения задач безопасности с применением методов экспертных оценок. При этом не рассматриваются другие факторы повреждаемости судовых конструкций, а применяемые программные продукты не обеспечивают сбор, обработку, хранение и систематизацию данных о структурных и эксплуатационных характеристиках применяемых материалов. На практике для оценки повреждаемости выполняются дорогостоящие натурные эксперименты на специально подготовленных моделях с использованием методов неразрушающего и повреждающего контроля, к которым относятся химический анализ, металлографические исследования, механиче-
ские испытания [5, 6]. Для измерения геометрических параметров используются методы толщиномет-рии [6], накопленные данные по однотипным судам подлежат статистической обработке с помощью современных версий систем компьютерной алгебры [7, 8]. Полученные результаты используются для разработки конструктивно-технологических мероприятий по устранению дефектов на стадиях проектных проработок. Новой тенденцией в развитии систем компьютерной алгебры является появление и развитие средств работы с базами данных (БД), в которые также заносятся графические объекты информации: зависимости распределения износов и напряжений [9], фотографии коррозионной и механической повреждаемости [10].
Композитные конструкции биологической защиты (БЗ) в процессе эксплуатации подвергаются воздействию ионизирующих излучений (ИИ), могут испытывать температурные нагрузки и непосредственный контакт с химически активными средами [11]. Процесс замены материалов или применение новых требует приобретения новых знаний о возможных дефектах, связанных с изменениями их структуры и свойств. Методы оценки технического состояния конструкций судов должны основываться на принципах доступности обновления и систематизации информации, возможности сопоставления результатов, использовании их при обработке статистическими методами, сведении к минимуму материальных затрат за счет сокращения натурных испытаний.
Не смотря на развитие методов неразрушаю-щего контроля и информационных технологий для диагностики композиционных материалов и конструкций, в научной литературе последнего десятилетия слабо отражены новые направления в области разработки и развития методов оценки технического состояния в судостроении, существующие алгоритмы привязаны к конкретным проектам. Кроме того, не затрагиваются вопросы оценки технического состояния конструкций биологической защиты судов и плавучих сооружений, что, в свою очередь, является важной частью эксплуатационных и сюрвейерских задач, связанных с возникновением страховых случаев при перевозке радиоактивных грузов. Поэтому решением важной научно-технической проблемы повышения надежности специализированных судов и плавучих сооружений, предназначенных для перевозки и хранения радиоактивных веществ, является развитие методов оценки технического состояния конструкций биологической защиты, основанных на новых разработках в области материаловедения, информационных технологий, системного анализа.
4. Цель и задачи исследований
Цель работы — разработка научно-методических принципов алгоритмизации оценки технического состояния, систематизирующей качественные и количественные показатели изменения структуры и
свойств материалов композитных конструкций в условиях ионизирующих излучений, термоциклических нагрузок, коррозионного воздействия химически активных сред.
Для достижения поставленной цели в работе необходимо решить задачи систематизации данных, выбора критериев повреждаемости материалов и покрытий в условиях ионизирующих излучений, термоциклических нагрузок, коррозионного воздействия химически активных сред- разработки и апробации новых информационных ресурсов- составления алгоритма, описывающего порядок действий эксперта на стадиях проектирования, технологической подготовки и эксплуатации конструкций.
5. Систематизация данных и выбор критериев повреждаемости материалов и покрытий конструкций биологической защиты
5. 1. Материалы для изготовления конструкций биологической защиты судов и плавучих сооружений
Панельные конструкции БЗ целесообразно изготавливать из слоев разных материалов: плит ради-ационно-стойкого бетона (ГОСТ 25 192−2012), облицованных листами нержавеющей (ГОСТ 5632−72) или углеродистой (ГОСТ 5521−93) стали [12]. Дополнительная защита от действия ИИ, коррозионного износа создается путем нанесения композиционного слоя с повышенным коэффициентом ослабления излучений. В работах [11, 13, 14] предлагается использовать электродуговые покрытия на основе Св-08Г2С (ГОСТ 2246−70) и Св-АМг5 (ГОСТ 24 315−80), наполненные полыми стеклянными микросферами (ПСМ), например, марки МС-А-9 (ТУ 6−48−108−94), порошками натрийсиликатного (ГОСТ 24 315−80) и свинцо-восодержащего (ГОСТ 9541−75) стекол. Дополнительную защиту также может создавать облицовка из алюмоматричных плиток, полученных методом горячего прессования смесей из порошков алюминия (например, марки ПА-5 ГОСТ 6058–73) или алюминиевой пудры (например, марки АПС-1А, ГОСТ 5494–95) с ПСМ, порошками БЮ (ГОСТ 942 873) или А1203 (ГОСТ 30 558−98).
5. 2. Эксплуатационные дефекты, методики исследований и критерии повреждаемости материалов и покрытий
Выявлению эксплуатационных дефектов предшествовали экспериментальные и теоретические исследования, результаты которых представлены в работах [11, 13−15]. Поскольку срок эксплуатации конструкций определяется состоянием структуры и физико-механическими свойствами используемых материалов, при постановке исследований главный приоритет отдается диагностике структурных изменений. Для определения критериев повреждаемости исследованиям подвергались образцы после воздействия потока у-излучения Со60, термоциклических испытаний в диапазонах темпе-
ратур до 300… 570 oC, коррозионного воздействия химически активных сред: 20%-ных водных растворов соляной (HCl), серной (H2SO4) и азотной (HNO3) кислот. Микроструктурные исследования осуществлялись с помощью методов электронной и оптической микроскопии с использованием микроскопа-микроанализатора РЭММА-102−02 и металлографического микроскопа ММР-2Р, качественный фазовый рентгеноструктурный анализ образцов выполнялся на установке ДРОН-3. Полученные результаты подлежали сравнению с микроструктурами и рентгенограммами этих же образцов до испытаний (т.н. эталонных образцов). Цифровые микрофотографии обрабатывались методами стереометрической и компьютерной металлографии. Качественными показателями, характеризующими изменения структуры композиционных материалов и покрытий следует считать: изменения текстуры, появление дополнительных пор, трещин, расслоения, выкрашивания включений, появление новых фаз. Количественными показателями структурных изменений являются: объемная и поверхностная пористость, средний размер пор, микротвердость составляющих фаз, размер зерен и областей когерентного рассеяния (ОКР). Объемная пористость исследовалась с помощью методики гидростатического взвешивания, поверхностная — с помощью оптической металлографии. Определение микротвердости составляющих фаз осуществлялось с помощью микротвердомера ПМТ-3 при нагрузке на индентор 20 г для металлической матриц и 200 г для стеклянных включений. Микроструктурные исследования образцов из Ст 3 проводились на травленных микрошлифах, травление осуществлялось в 4% ном спиртовом растворе HNO3. Определение размеров зерен осуществлялось по ГОСТ 5639–82, размера ОКР — по результатам численной обработки рентгенограмм.
В большинстве случаев структурные изменения приводят к изменению механических свойств защитного композиционного слоя и стальных листов. Проводимые для стальных пластин с покрытием и без покрытия механические испытания включали определение твердости HV5 стальной подложки по Виккерсу, предела прочности ов, предела текучести ст, прочности сцепления сотр покрытий с подложкой. Для алюмоматричных плиток главной прочностной характеристикой является предел прочности при сжатии ссж.
6. Разработка и применение информационно-поисковой системы «PROTECTIVE COATINGS DATA» для оценки технического состояния конструкций
Методическое обеспечение оценки технического состояния конструкций биологической защиты судов и плавучих сооружений, предназначенных для перевозки и хранения радиоактивных грузов, включает разработку новой специализиро-
ванной информационно-поисковой системы (ИПС) «PROTECTIVE COATINGS DATA», концептуальная модель которой представлена в работе [15]. Программный продукт разработан на языке SQL (Stuc-turend Query Language) и может работать под управлением операционных систем Linux, Windows. Основным элементом ИПС является информационно -поисковый массив документально-фактографического типа, содержащий микрофотографии, фрагменты дифрактограмм и обработанные данные физических экспериментов. Фактографическая часть информационно-поискового массива имеет строчечную запись (рис. 1), включает информацию о технологических режимах, физико-механических, эксплуатационных свойствах и заполняется администратором на стадии проектирования конструкций.
Меню содержит функции просмотра и добавления данных, где информация представлена в виде «сущностей» с названием композиций, «типов сущностей» — графических объектов (например, микроструктур) и «характеристик» — свойств материалов в виде численных значений с обозначениями и размерностью. Информация о материалах до испытаний заносится в блок «Эталоны», в блоках «Облученные материалы и покрытия», «Материалы и покрытия после термоциклических испытаний», «Материалы и покрытия после коррозионных испытаний» находятся сведения об их повреждаемости с указанием условий (например, вид химически активной среды, время, характер предварительной обработки и проч.). Заполнение и редактирование информации осуществляется администратором системы, функция просмотра и быстрого поиска для сравнения данных могут быть предоставлены пользователю.
Диагностика проводится путем сопоставления микроструктур образцов-свидетелей или топографии поверхности конструкций после эксплуатации с микрофотографиями из блока «Эталоны», использование функций поиска также позволяет сопоставить измеренные физико-механические характеристики с исходными данными. По результатам сравнения графических объектов можно, например, оценить вид коррозионного повреждения (равномерная, питтинговая коррозия и проч.), изменение текстуры, появление дополнительных пор, трещин, расслоения, выкрашивания включений и других дефектов. Наложение и обработка цифрового изображения с помощью методов компьютерной металлографии [16], систем анализа и обработки изображений (Adobe Photoshop, Point NET, GIMP) [17] позволит эксперту сделать квалифицированное заключение о структурных изменениях в исследуемых материалах. В качестве примера на рис. 2 представлено наложение графических объектов: микроструктур (а) и фрагментов рентгенограмм (б) электродуговых покрытий на основе Св-08Г2С, наполненных полыми стеклянными микросферами.
^ ri лр7580. ddn<-. mksat. net -namatv/Coating/
u e о + л © =
Header
Добавление характеристик
Материалы и покрытия
Облученные материалы и покрытия
Материалы и покрытия после термоциклических испытаний
Материалы и покрытия после коррозионных испытаний
Добавление _данных_
Типов Сущностей
Характеристика
Характеристики Св-АМг5-ПСМ (40)
Размерность
Наименование
Обновить Добавить | Удалить
Добавление характеристик
haracteristiclist. php
Foter
id Наименование Обозначение Часло Чнсло min Число шах Строка Сущность id файл id ТипДанных id Размерность id Множитель 10 id
[4] Калящаяся плотность Р 1500 15 0
ш Пористость общая П 22 66 0
s Пористость оттфьгтая ПО 5 66 0
M 1икротвердость матрицы Нц20 470 25 6
и Микротвердость вклкчення Нр200 1250 25 б
[9] Твердость покрытия HV5 777 25 6
и Прочность сцепления с подложкой аотр 15 25 б
1 & quot-. Эффективный ТОР а* 6. 91 64 -6
и Коэффициент теплопроводносш X 75 55 0
|J3J Коэффициент температуропроводности a 53 67 -6
m Массовый коэффициент поглощения излучении lim ас 18 6 69 0
s Степень экранирования у-нзлученнй СобО в 55 66 0
ш Коэффициент рассеивания энергии & quot-Г 12. 32 66 0
Рис. 1. Интерфейс ввода экспериментальных данных
Цифровая обработка мест повреждений на микрофотографиях (рис. 2, а) позволяет определить размеры пор, что может быть использовано при прогнозировании свойств конструкций. Наложение изображений (рис. 2, б), где разными цветами могут быть выделены фрагменты дифрактограмм эталонно-
го образца и образца после термообработки при температуре 500 °C, позволяет судить об изменении ширины пиков, а следовательно, об изменениях размеров зерен. При обработке полученной информации можно рассчитать размер ОКР и судить о структурных изменениях, вызванных влияниями температур.
а б
Рис. 2. Пример наложения графических объектов: а — микроструктур (*120): эталон/образец после коррозионного разрушения в среде ИМ03 (20%) в течение 840 часов- б — фрагментов рентгенограмм: эталон/образец после термообработки при температуре 500 °С
Таким образом, еще на этапе проектирования судна или плавучего сооружения конструктор владеет всем спектром информации о применяемых материалах и покрытиях, включая технологические рекомендации, и может решать оптимиза-
ционные задачи по выбору наилучших альтернатив под конкретные цели. В рамках системы поиск может быть осуществлен по запросам, включающим конкретные названия композиций и ключевым словам.
Рис. 3. Причинно-следственная диаграмма Каору-Исикавы для случая формирования защитного слоя методом электродугового
7. Составление алгоритма проведения технической диагностики и оценки технического состояния композитных конструкций судов
Алгоритм оценки технического состояния представляет собой набор инструкций, описывающих порядок действий научно-технического работника на этапах проектирования и технологической подготовки композитных конструкций, действий эксперта на этапах эксплуатации судна или плавучего сооружения.
В процессе проектирования производится выбор материалов и покрытий для изготовления конструкций БЗ. На основании имеющихся в ИПС «PROTECTIVE COATINGS DATA» данных о структуре, свойствах и их изменении в определенных условиях эксплуатации составляется заключение, результаты которого в дальнейшем используются для сопоставления данных при выполнении технической экспертизы.
Оценка технического состояния композитных конструкций в процессе технологической подготовки включает строгое соблюдение режимов, указанных в техзадании. При отсутствии сертификатов или несоответствия материалов производится определение механических показателей, а также металлографические или химические исследования образцов в соответствии с ГОСТ 7564–97, ГОСТ 1497–84, ГОСТ 22 536. 0−87. Полученные результаты заносятся в базу данных. Для прогнозирования и анализа информации можно воспользоваться диаграммой Каору-Исикавы [18], позволяющей оперделять и предупреждать появление дефектов производственного характера. Диаграмма составляется на стадии проектирования конструкций для обобщения и систематизации информации, полученной в процессе лабораторных исследований и опытного производства. На рис. 3 в качестве примера приведены диаграмма Каоро-Исикавы, составленная для случая формирования защитного слоя методом электродугового напыления.
Оценка технического состояния конструкций на этапах эксплуатации основана на методе сравнения с эталонами и включает отбор проб, проведение металлографических исследований с занесением полученной информации в базу данных ИПС «PROTECTIVE COATINGS DATA «с последующим сравнением с характеристиками из блока «Эталоны». В результате наложения графической информации и сопоставления табличных данных рассчитываются статистические параметры и формируется отчет.
Прогнозирование возможности образования дефектов при различных условиях эксплуатации позволит оценить реальный ресурс работы композитных конструкций и разработать технологические мероприятия, направленные на его продление. Перспективы дальнейших исследований связаны с развитием и усовершенствованием методов неразрушающей дефектоскопии.
8. Выводы
Выбраны качественные и количественные критерии повреждаемости новых материалов и покрытий, применяемых для изготовления конструкций биологической защиты судов и плавучих сооружений, предназначенных для перевозки и хранения радиоактивных грузов.
Разработана и апробировано применение новой информационно-поисковой системы «PROTECTIVE COATINGS DATA», предназначенной для обработки, хранения, систематизации данных о свойствах, структурных характеристиках, появлении и развитии дефектов в материалах и покрытиях в условиях облучения, термоциклического нагружения, коррозионного воздействия химически активных сред.
Предложен алгоритм оценки технического состояния композитных конструкций судов и плавучих сооружений, описывающие порядок действий научно-технического работника (эксперта) на стадиях проектирования, технологической подготовки и эксплуатации конструкций.
Литература
1. Егоров, Г. В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска [Текст]: монография / Г. В. Егоров. — СПб.: Судостроение, 2007. — 384 с.
2. Нестеренко, В. Б. Оценка технического состояния судовых конструкций длительной эксплуатации [Текст] /
B. Б. Нестеренко, О. П. Завальнюк // Науковий вюник Херсонсько! державно! морсько! академл. — 2012. -№ 1 (6). — С. 102−110.
3. Тряскин, В. Н. Структура модели данных в автоматизированных системах для оценки технического состояния корпуса судна [Текст] / В. Н. Тряскин, Х. М. Шон // Вестник АГТУ. Сер.: Морская техника и технология. -2012. — № 1. — С. 41−45.
4. Петрова, Н. Е. Изменение технического состояния корпуса судна в процессе эксплуатации [Текст] / Н. Е. Петрова // Вестник МГТУ. — 2009. — T. 12, № 1. — С. 39−41.
5. Бимбереков, П. А. Исследования на моделях судовых перекрытий с повышенным уровнем работоспособности при местных нагрузках [Текст] / П. А. Бимбереков // Труды Нижегородского государственного технического университета им. Р. Е. Алексеева. — 2011. — № 3 (90). -
C. 183−189.
6. Перрен, А. А. Неразрушающий контроль полимерных композитных материалов в судостроении [Текст] /
A. А. Перрен, А. М. Баганик // В мире неразрушающего контроля. — 2011. — № 3 (53). — С. 24−26.
7. Лузин, В. П. Информационно-технические основы создания систем управления крупными рисками в страховой компании: Монография [Текст] / В. П. Лузин. -М.: БУКВИЦА, 2000. — 146 с.
8. Клименко, В. П. Современные особенности развития систем компьютерной алгебры [Текст] / В. П. Клименко, А. Л. Ляхов, Д. Н. Гвоздик // Математичш машини i системи. — 2011. — № 2. — С. 3−16.
9. Францев, М. Э. Способ проектного обоснования главных элементов и других характеристик судов из композиционных материалов при помощи анализа баз данных [Текст] / М. Э. Францев // Вестник АГТУ: Сер.: Морская техника и технология. — 2011. — № 3. — С. 37−46.
10. Москаленко, М. А. Основы обеспечения конструктивной безопасности морских судов [Текст]: монография / М. А. Москаленко. — Владивосток: Дальнаука, 2005. — 162 с.
11. Казимиренко, Ю. А. Формирование конструкций плавучих композитных сооружений для перевозки и хранения радиоактивных грузов [Текст] / Ю. А. Казими-ренко // Технологический аудит и резервы производства. -2014. — Т. 6, № 5 (20). — С. 7−9. 10. 15 587/23128372. 2014. 31 884
12. Барышников, М. В. Перевозка ОЯТ морским транспортом [Текст] / М. В. Барышников, А. В. Худяков,
B. М. Овсянников, В. И. Шлячков // Безопасность окружающей среды. — 2010. — № 1. — С. 98−105.
13. Казимиренко, Ю. А. Закономерности формирования металлостеклянных материалов и покрытий с повышенными рентгенозащитными свойствами [Текст] / Ю. А. Ка-зимиренко // Технологический аудит и резервы производства. — 2013. — Т. 6, № 2 (14). — С. 45−55. — Режим доступа: http: //journals. uran. ua/tarp/article/view/19 497/17165
14. Казимиренко, Ю. А. Радиационная стойкость металлостеклянных покрытий для плавучих композитных сооружений [Текст] / Ю. А. Казимиренко, В. В. Шлапац-кая // Судостроение и морская инфраструктура. — 2015. -№ 1 (3). — С. 111−121.
15. Проектная оценка технического состояния судовых конструкций с использованием информационно-поисковых систем [Текст] / Ю. А. Казимиренко, Т. А. Фа-рионова, С. А. Казимиренко, Д. Е. Стрелковский // Вюник НТУ «ХП1». Серш: Стратепчне управлшня, управлшня портфелями, програмами та проектами. — 2014. -№ 3 (1046). — С. 60−64.
16. Литовченко, С. В. Автоматизация анализа металлографических структур [Текст] / С. В. Литовченко, Т. В. Малыхина, Л. О. Шпагина, В. О. Шпагина // Вгс-ник Харювського национального ушверситету. — 2011. -№ 960. — С. 215−223.
17. Овечкин, М. И. Применимость программных комплексов для работ со снимками к задачам анализа рентгенограмм [Текст] / М. И. Овечкин, А. И. Сердюк // Программные продукты и системы. — 2013. — № 2. — С. 2149−2253.
18. Мазур, И. И Управление качеством: учебное пособие [Текст] / И. И. Мазур, В. Д. Шапиро. — М.: Высшая школа, 2003. — 339 с.
Ке! вгеме$
1. Egorov, О. V. (2007). Proektirovanie sudov ograni-chennyh rajonov plavanija вд osnovanii teorii riska. БРЪ.: Би-dostroenie, 384.
2. Nesterenko, V. B., Zaval'-njuk, O. P. (2012). Ocenka tehnicheskogo sostojanija sudovyh konstrukcij dlitel'-noj jek-spluatacii. Naukovij visnik Hersons'-koi derzhavnoi mors'-koi akademii, 1 (6), 102−110.
3. Trjaskin, V. N., Shon, H. M. (2012). Struktura modeli dannyh v avtomatizirovannyh sistemah dlja ocenki tehnicheskogo sostojanija korpusa sudna. Vestnik AGTU. Ser.: Morskaja tehnika i tehnologija, 1, 41−45.
4. Petrova, N. E. (2009). Izmenenie tehnicheskogo sostojanija korpusa sudna v processe jekspluatacii. Vestnik MGTU, 12 (1), 39−41.
5. Bimberekov, P. A. (2011). Issledovanija na modeljah sudovyh perekrytij s povyshennym urovnem rabotosposobnosti pri mestnyh nagruzkah. Trudy Nizhegorodskogo gosudarstven-nogo tehnicheskogo universiteta im. R. E. Alekseeva, 3 (90), 183−189.
6. Perren, A. A., Baganik, A. M. (2011). Nerazrusha-jushhij kontrol'- polimernyh kompozitnyh materialov v su-dostroenii. V mire nerazrushajushhego kontrolja, 3 (53), 24−26.
7. Luzin, V. P. (2000). Informacionno-tehnicheskie os-novy sozdanija sistem upravlenija krupnymi riskami v strahovoj kompanii. Moscow: BUKVICA, 146.
8. Klimenko, V. P., Ljahov, A. L., Gvozdik, D. N. (2011). Sovremennye osobennosti razvitija sistem komp'-juter-noj algebry. Matematichni mashini i sistemi, 2, 3−16.
9. Francev, M. Je. (2011). Sposob proektnogo obosnovanija glavnyh jelementov i drugih harakteristik sudov iz kompozicionnyh materialov pri pomoshhi analiza baz dannyh. Vestnik AGTU: Ser.: Morskaja tehnika i tehnologija, 3, 37−46.
10. Moskalenko, M. A. (2005). Osnovy obespechenija konstruktivnoj bezopasnosti morskih sudov. Vladivostok: Dal'-nauka, 162.
11. Kazymyrenko, Y. A. (2014). The formation of constructions of floating composite structures for transportation and storage of radioactive cargo. Technology audit and production reserves, 6/5 (20), 7−9. doi: 10. 15 587/23128372. 2014. 31 884
12. Baryshnikov, M. V. Hudjakov A. V., Ovsjannikov V. M., Shljachkov V. I. (2010). Perevozka OJaT morskim transportom. Bezopasnost'- okruzhajushhej sredy, 1, 98−105.
13. Kazymyrenko, Y. (2013). The regularities of the formation of metal-glass materials and coatings with enhanced X-ray properties. Technology audit and production reserves, 6/2 (14), 45−55. Available at: http: //journals. uran. ua/tarp/ article/view/19 497/17165
14. Kazymyrenko, Y, A., Shlapackaja V. V. (2015). Radiacionnaja stojkost'- metallostekljannyh pokrytij dlja plavuchih kompozitnyh sooruzhenij. Sudostroenie i morskaja infrastruktura, 1 (3), 111−121.
15. Kazymyrenko, Y, A., Farionova, T. A., Kazymyrenko, S., A., Strelkovskij, D. E. (2014). Proektnaja ocenka tehnicheskogo sostojanija sudovyh konstrukcij s ispol'-zovaniem informacionno-poiskovyh sistem. Visnik NTU «HPI». Serija: Strategichne upravlinnja, upravlinnja portfeljami, programami ta proektami, 3 (1046), 60−64.
16. Litovchenko, S. V., Malyhina, T. V., Shpagina, L. O., Shpagina, V. O. (2011). Avtomatizacija analiza metallo-graficheskih struktur. Visnik Harkivs'-kogo nacional'-nogo universitetu, 960, 215−223.
17. Ovechkin, M. I., Serdjuk, A. I. (2013). Primenimost'- programmnyh kompleksov dlja rabot so snimkami k zadacham analiza rentgenogramm. Programmnye produkty i sistemy, 2, 2149−2253.
18. Mazur, I. I, Shapiro, V. D. (2003). Upravlenie kachestvom: uchebnoe posobie. Moscow: Vysshaja shkola, 339.
Рекомендовано до публгкаци д-р тех. наук, професор Кошкт К. В.
Дата надходження рукопису 24. 07. 2015

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой