Инновационная составляющая в развитии дорожного строительства

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 338. 45:69
ИННОВАЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В РАЗВИТИИ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Кожин А. Г.
Сургутский региональный центр связи — филиал ОАО «РЖД», Сургут, Россия, (628 414, г. Сургут, ул.
Привокзальная, д. 19), e-mail: AKozhin@svrw. ru________________________________________________
Развитие дорожного строительства весьма актуально, учитывая общее состояние дорожных коммуникаций и неуклонно возрастающий уровень автомобилизации населения в стране. Строительство новых магистралей идет очень медленно, не соответствуя все возрастающим нуждам. Но более острая проблема заключается в низком качестве и плохом состоянии дорог и дорожной инфраструктуры. Проблемы автомобильных дорог нельзя рассматривать изолированно, так как отсутствие качественной системы дорог значительно влияет на экономику страны в целом, существенно замедляя и осложняя как частные, так и промышленные перевозки. Работа посвящена изучению роли инновационной составляющей в развитии дорожного строительства, которая предполагает использование наиболее современной высокопроизводительной техники, усовершенствование технологий и применение материалов, соответствующих уровню транспортных нагрузок на дорожное полотно, обеспечивая большую долговечность и надёжность дорожного покрытия. Обозначены проблемы внедрения инноваций в строительстве, эффективное использование выделяемых по целевым программам бюджетных средств на реконструкцию, ремонт, содержание и проектирование автомобильных дорог и сооружений на них. Рассмотрена нормативно-правовая база, регламентирующая деятельность предприятий, занятых в дорожном строительстве, выявлены факторы, препятствующие масштабному применению инноваций. Проанализированы проблемы, связанные с привлечением частного капитала для реализации инвестиционных проектов. Рассмотрены перспективы развития дорожного строительства.
Ключевые слова: инновация, технологическая модернизация, инновационное развитие, строительные нормы и правила, долгосрочные контракты, дорожный фонд.
THE INNOVATIVE COMPONENT IN THE DEVELOPMENT OF ROAD CONSTRUCTION
Kozhin A.G.
Surgut regional communication center — a branch of JSC & quot-RZD"-, Surgut, Russia (628 414, Surgut, Privokzalnaya street,
19), e-mail: AKozhin@svrw. ru___________________________________________________________________
The development of road construction is very important, given the general state of road communications and is steadily raising level of motorization of the population in the country. Construction of new roads is very slow, not matching the growing needs. But the problem is more acute in low quality and poor condition of roads and road infrastructure. The problems of road cannot be viewed in isolation, since the lack of quality road system significantly affects the economy as a whole, significantly slowing down and complicating both private and industrial transportation. The work is devoted to studying the role of innovation component in the development of road construction, which involves the use of most modern high-performance technology, improvement of technology and the use of materials that meet the level of traffic loads on the roadway, providing greater durability and reliability of the pavement. The problems of innovation in construction, effective use of targeted programs allocated to the budget for reconstruction, repair, maintenance and design of roads and buildings. We consider the legal and regulatory framework governing the activities of companies engaged in road construction, identified barriers to large-scale application of innovation. The problems associated with attracting private capital for investment projects. Review of prospects for road construction.
Key words: innovation, technological upgrading, innovation development, building regulations, long-term contracts, road fund.
Переход к социально ориентированному и инновационному пути экономических преобразований в стране определён в Концепции долгосрочного социально-экономического развития на период до 2020 года [9], в которой одним из направлений является построение
новой модели пространственного развития российской экономики. Инновационное развитие в дорожном строительстве заключается в использовании наиболее современной высокопроизводительной техники, усовершенствовании технологий и применении материалов, соответствующих уровню транспортных нагрузок на дорожное полотно и обеспечивающих большую долговечность и надёжность автомобильных дорог в пределах выделяемых финансовых ресурсов. Проблемы развития дорожного строительства в стране весьма актуальны, учитывая общее состояние дорожных коммуникаций и неуклонно возрастающий уровень автомобилизации населения.
Инновационная составляющая в дорожном строительстве имеет свою законодательную базу, а именно:
— распоряжение Росавтодора № 73-р от 16. 04. 2001 г.: «О мерах по повышению эффективности инновационного процесса в дорожном хозяйстве" —
— распоряжение Росавтодора № ОС-502-р от 06. 12. 2001 г.: «О дополнительных мерах по повышению эффективности работ по внедрению новых технологий, техники, конструкций и материалов при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и сооружений на них" —
— отраслевую дорожную методику «Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса» (введено в действие распоряжением Минтранса России №ОС-1109-р от 10. 12. 2002 г.) [4]-
— каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства. Росавтодор, 2006 г. [2].
Указанные нормативные акты разработаны с целью повышения качества дорожных работ, организации масштабного применения инноваций в дорожном строительстве, повышения надёжности дорожных конструкций, эффективного использования выделяемых по целевым программам бюджетных средств на реконструкцию, ремонт, строительство, содержание и проектирование автомобильных дорог и сооружений на них.
Письмо Росавтодора «Об организации освоения инноваций в дорожном хозяйстве» предусматривает, что организация работ по использованию инновационной продукции в дорожном строительстве включает:
— использование инновационной продукции при разработке проектной документации-
— формирование и утверждение планов по внедрению инноваций в дорожном строительстве-
— последующую реализацию инноваций в дорожное строительство в соответствии с разработанными планами-
— отчетность и контроль при выполнении работ по освоению инноваций-
— информационное обеспечение мероприятий по освоению инноваций [7].
Однако на сегодняшний день по целому ряду вопросов, относящихся к дорожному строительству нет четко установленной законодательством нормативно-правовой базы. Так, Градостроительный кодекс [1] преимущественно ориентирован на проектирование гражданских и промышленных объектов на застроенных территориях и не учитывает специфику и технологии проектирования автомобильных дорог. Занятые в дорожном строительстве организации очень часто сталкиваются со сложностями при получении:
— разрешения для выполнения изыскательских работ на лесном участке-
— информации о наличии или отсутствии памятников истории, культуры в районе проектирования автомобильных дорог-
— лицензии на недропользование, а также обязательное прохождение экспертизы запасов для грунтовых резервов.
Проблему по внедрению инноваций невозможно решить из-за достаточно сложной процедуры согласования отступления от норм, механизм материальной заинтересованности на внедрение инноваций отсутствует, в частности и через механизм торгов.
По рейтингу сложности процедуры по оформлению и получению всех необходимых разрешительных документов в сфере дорожного строительства наша страна заняла 188-ю строчку из 189 [10].
Связанные с нормированием и стандартизацией проблемы не решаются в течение последних двадцати лет, особенно обратим внимание на тот факт, что уже долгое время не обновлялась нормативная база проектирования. Строительные нормы и правила (СНиП) -это совокупность принятых органами исполнительной власти нормативных актов технического, экономического и правового характера, регламентирующих осуществление градостроительной деятельности, а также инженерных изысканий, архитектурностроительного проектирования и строительства. Если возьмем для примера Республику Беларусь, то здесь самые «старые» нормы датируются 2008 годом, в то время как в России -1985 г. Ив большинстве развитых стран обновление норм проектирования происходит практически ежегодно, из чего следует сделать вывод, что отечественные нормы слишком устарели и по многим позициям не соответствуют международным.
Недавно началась актуализация СНиПов, и к настоящему времени разработан и актуализирован проект СНиП 2. 05. 02−85 «Автомобильные дороги» и проект СНиП 30−12 008 СНиП 2. 07. 01−89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», в частности раздел «Транспорт и улично-дорожная сеть». Однако все эти документы практически полностью повторяют первоисточник тридцатилетней давности,
базируясь на концептуальных основах 1960-х годов, и не учитывая возрастающие с каждым годом объёмы транспортных потоков и условий движения. В этих документах также используются, в качестве расчетных, автомобили типа ГАЗ-24 и ЗИЛ-130, что совершенно не соответствует современному уровню развития грузового автомобилестроения и объёмам грузоперевозок в стране автомобильным транспортом. Поэтому предлагаемые редакции СНиП 2. 05. 02−85 и СНиП 30−01−2008 в роли действующих нормативных документов только ещё больше усугубляют разрыв между методами проектирования автомобильных дорог и нормами в развитых зарубежных странах и в России.
Отсутствие современных норм проектирования автомобильных дорог неизбежно приведёт к росту ДТП, неоправданным бюджетным расходам, отрицательно повлияет на квалификацию наших проектировщиков, а также снизит конкурентоспособность на мировом рынке российских проектных организаций.
Налоговое законодательство претерпело изменения вследствие принятия правительственной программы, а именно отменен налог с пользователей автодорог, изменена система отчислений в территориальный дорожный фонд (начали формировать из акцизов на ГСМ). Как результат в большинстве субъектов объём денежных средств, необходимых для развития дорожной сети, сильно сократился. Большую часть находящихся в распоряжении денежных средств дорожникам приходится тратить на то, чтобы хоть как-то сохранить имеющуюся дорожную инфраструктуру. Строительство новых объектов приходится вести по остаточному принципу, но и для выполнения этих задач нужны куда более значительные денежные средства, чем те, что сегодня выделяет правительство.
Изменения в законодательстве за последние годы, связанные со снижением налоговых нагрузок на предприятия, привели к заметному сокращению источников финансирования в дорожное хозяйство. Сокращение финансирования для субъектов оказалось куда значительнее, чем для Федерации. Послабление налогового бремени сделало более благоприятным воздействие на экономический рост. В перспективе снижение возможности регионов по поддержанию экономического роста станет мешать развитию не только дорожного хозяйства, но и других отраслей экономики. Поэтому выглядят оправданными инициативы в законодательстве, преследующие возместить выпадающие бюджетные доходы на нужды финансирования в дорожное хозяйство, и прежде всего для субъектов РФ. При этом очень важно обеспечивать оправданное увеличение налогов, так как при введении новых налогов, за счет которых предлагается финансировать дорожное хозяйство, с экономической точки зрения важно не допустить их чрезмерной обременительности для бизнеса. Не следует допускать роста общей нагрузки для всех налогоплательщиков, возможно лишь обеспечить рост непосредственно на тех, кто пользуется автодорогами. Это
значит, что будет весьма нежелательным рост налогов на прибыль, но куда менее обременительным рост акцизов на топливо и т. п.
К сожалению, очень сложно поддаются учету вопросы, касающиеся эффекта от развития автодорог и от инвестиций в них. На опыте развитых стран видно, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий автодороги вполне могут стать привлекательным сегментом для частного инвестирования, несмотря на государственную форму собственности. Важно создать прецедент, первые «положительные истории» успешного сотрудничества в реализации подобных инвестиционных проектов. Основной организационно-правовой формат привлечения внебюджетных инвестиций должен будет появиться в роли института частногосударственного партнерства, реализуемого посредством механизма концессий. Предположительно предметом концессионных соглашений будут платные автодороги, которые строятся с привлечением средств будущего концессионера и передаются ему в эксплуатацию после завершения строительства на длительный срок. Это обычная и весьма распространённая мировая практика, распределение финансирования между государством и бизнесом.
Ярким показателем развития сети автомагистралей выступает скорость транспортного потока, которая в оптимальном выражении составляет 70 км/час. По данным экспертных расчётов, при снижении данного показателя до 20 км/час затраты на перевозки возрастают в 1,6 раза. Это весьма существенно, в первую очередь для страны с большой территорией и длинным расстоянием перевозки груза. Простои в пробках наносят еще больший ущерб. Стоимость перевозок так же сильно зависит и от ровности дорожного полотна. К примеру, при переходе с автомагистрали высокого качества на дорогу с гравийным покрытием стоимость перевозок возрастёт в 1,6−1,7 раза. Наиболее ощутимый урон при этом приходится на агропромышленный комплекс, транспортная составляющая которого в себестоимости продукции, в отдельно взятых случаях, может превышать 50%. Все это в большей степени говорит о том, что на общий экономический климат в стране заметно влияет развитие автомобильных перевозок [8].
От развития автомобильных дорог напрямую зависит и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы предоставляют широкие возможности для бизнеса в непосредственной близости от автомобильных дорог. Это предприятия общественного питания, торговли, другие виды обслуживания и т. д. В отдаленных регионах, где местным жителям затруднительно найти работу, это особенно важно. Обращаем внимание на тот факт, что развитие дорог в той или иной степени оказывает влияние на занятость населения. Вызвано это не только созданием рабочих мест при проектировании,
строительстве и эксплуатации автодорог, но и привлечением к этому процессу смежных отраслей. За вычетом всех уплачиваемых налогов и сборов около 70% расходов, направленных на строительство автомобильных дорог и связанные с ним работы, требуется для закупки продукции из других отраслей (промышленность стройматериалов, дорожное машиностроение, нефтепереработка, транспорт и т. д.).
Финансовые поступления на предприятиях дорожного строительства зависят напрямую от объёмов выделяемых бюджетных средств. В Российской Федерации дороги преимущественно бесплатные, поэтому бизнес не заинтересован в создании предприятий по их содержанию. К сожалению, в последние годы установилась негативная тенденция, связанная с уменьшением объёмов финансирования в дорожное хозяйство, что неизбежно приведет к нарушению функционирования экономики и транспортной системы страны. Расходы, связанные с финансированием дорожного хозяйства, снизились почти на 40% (из средств бюджетов субъектов РФ и федерального бюджета) и с 389 млрд руб. в 2005 году [3] до 244 млрд руб., утвержденных в 2012 г. [5].
Дальнейшее сокращение финансирования дорожного хозяйства может привести к тому, что в 2015 году общая протяжённость федеральных автодорог, используемых с превышением установленного транспортно-эксплуатационного показателя, вырастет в 1,5 раза. Это повлечёт за собой снижение средней скорости движения автомобильного транспорта примерно на 20%. Около 80% федеральных дорог и свыше 95% автодорог общего пользования в регионах к 2015 г. перестанут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям. Это повлечет за собой повышение расходов на содержание и ремонт дорожного покрытия. Важное направление в повышении эффективности деятельности дорожной отрасли — это разработка и применение качественно новых асфальтобетонных смесей, которые будут отвечать современным требованиям. Примером может послужить выпускаемый на Ачинском НПЗ битум, являющийся своего рода укрепляющим стержнем, который хорошо переносит жару и не трескается в условиях сибирского мороза.
Хотелось бы отметить, что за последнее время по всей стране были построены магистрали, отвечающие самым современным мировым стандартам, однако более чем у половины из них недостаточная прочность покрытия, более 35% магистралей нуждаются в срочной реконструкции. Осталось добавить, что 40% мостов нуждаются в капитальном ремонте и 5% находятся в аварийном состоянии.
Высокая стоимость строительства автомобильных дорог также является одной из наиболее острых проблем в развитии инновационных процессов и отрасли в целом. В средствах массовой информации приводятся данные, из которых следует, что в сравнении со
странами Евросоюза стоимость строительства дорожного полотна в России выше в 2,6 раза, с США — в 3 раза, а с Китаем — в 7,3 раза. В Ульяновске, на заседании президиума Госсовета по вопросам развития инноваций в транспортном комплексе страны, президентом РФ Д. А. Медведевым был сформулирован ряд основных поручений, а именно приведение технологий и стоимости строительства в соответствие с мировыми ценами, обеспечение перехода на долгосрочные контракты, создание таких стимулов, по которым подрядчик при строительстве и при эксплуатации дорожной инфраструктуры получал бы выгоду от применения передовых технологий.
Однако следует выделить одну из причин высокой стоимости строительства автотрасс, которая заключается в необходимости выкупа земли, переноса коммуникаций, расселения жителей, дома которых оказались на пути возведения новых магистралей. Затраты на это нередко достигают 30% от стоимости километра автотрассы, в то время как в Европе все это делается местными властями ещё на подготовительном этапе. Подобная практика может послужить серьезным экономическим стимулом в развитии всей дорожной отрасли. На сегодняшний день дорожники вынуждены заниматься затратной и обременительной расчисткой отведённой под строительство площади от коммуникаций и жилья.
Подпрограмма «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)» предусматривает до 2015 года постепенное увеличение финансирования научных исследований. Однако постоянное и стабильное развитие всех приоритетных задач, определенных Федеральной целевой программой, только на утверждённые в ней бюджетные средства весьма затруднительно. Возникает вопрос о том, что перечень сформулированных задач необходимо сократить в условиях ограниченности финансирования. Но, как показали проведенные дискуссии, в рамках научно-технического совета Росавтодора (Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ), об исключении каких-либо направлений из приоритетных задач не может быть и речи, так как это может привести к негативным последствиям, таким как существенное сокращение расходов на инновационные разработки и сдерживание развития национальной экономики на исключенном направлении.
Предприятия, занятые в дорожной отрасли, должны в полной мере ощущать приток зарубежных и отечественных инноваций и научной поддержки. Только вследствие этого может развиваться их технологическая модернизация.
Как показывает мировой опыт, наибольшего успеха в бизнесе добиваются ориентированные на инновации предприятия. В открытых информационных источниках есть сведения по многим фирмам и организациям Германии, Японии, США и др., для которых
стремление к достижению инновационной сбалансированности (оптимизация величины и роли инновационного компонента), а также развитие высокотехнологичного производства является важнейшим направлением экономической стратегии. Это формирование особого отношения к масштабному проведению НИОКР, развитию технологически сложных и наукоемких производств, что в конечном итоге предопределяется движением экономики по инновационному пути.
Росавтодор стремится постоянно увеличивать процент ориентированных на инновации отечественных предприятий, занятых в сфере дорожного строительства. Поддержкой и одобрением встречается стремление прогрессивно развивающихся холдинговых компаний и предприятий в освоении инновационных продуктов и технологий, в повышении качества производимой продукции. На эти цели, в рамках НИОКР, Росавтодор финансирует разработку методики применения новых материалов и технологий. Это создание совместных целевых исследовательских программ, объединение усилий на подготовку и утверждение ценовых показателей. В настоящее время такие программы реализуются совместно с предприятиями энергетического комплекса, нефтеперерабатывающими предприятиями, лизинговыми компаниями и др. Проходят согласование темы исследований, которые частично финансируются из бюджетных средств и частично из внебюджетных источников, т. е. оплачиваются самими предприятиями.
Развитие автомобильных дорог, в перспективе, должно быть связано с привлечением дополнительного финансирования для организации работ по реконструкции автомобильных дорог с целью приведения их в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние. Необходимо совершенствование контроля и организации проведения конкурсных торгов на выполнение работ, связанных с проектированием, строительством, реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог. Совершенствование системы содержания и ремонта, автомобильных дорог, развитие и внедрение инновационных, ресурсо- и энергосберегающих технологий и результатов научных исследований также является необходимым условием для модернизации и развития всего автодорожного хозяйства.
Таким образом, из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что сокращение источников финансирования дорожного хозяйства может создать угрозу для всей отрасли. Но для роста экономически целесообразно нарастить налоговое бремя лишь на тех хозяйствующих субъектов и граждан, кто непосредственно пользуется автодорогами.
Целесообразным будет принятие мер, направленных на повышение экономической грамотности в дорожном хозяйстве, организацию современных бизнес-процессов, включение на этой основе российских дорог в международные транспортные коридоры, привлечение к этому отечественных, иностранных и международных финансовых институтов.
В условиях дефицита федерального бюджета правительство готово направлять финансовые ресурсы для решения важных экономических и социальных проблем, в том числе и на развитие дорожного строительства. Поэтому необходимо добиваться того, чтобы бюджетные средства тратились строго по целевому назначению и с максимальной эффективностью. Это важнейшая задача как исполнительной, так и законодательной власти.
Список литературы
1. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29. 12. 2004 № 90-ФЗ (ред. от 21. 07. 2011) // Собрание законодательства РФ. — 03. 01. 2005. — № 1 (часть 1). — ст. 16.
2. Каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства / Росавтодор. — М., 2006.
3. Министерство финансов Российской Федерации: портал [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http: //www. minfin. ru/ru/ (дата обращения: 17. 01. 2012).
4. На пороге дорожного бума. — ЦКЬ: http: //www. http: //buh7. ru/articles/277 (дата обращения: 1. 02. 2012).
5. Основные направления бюджетной политики РФ на 2012 год и плановый период 2013 и 2014 годов (утв. Минфином РФ).
6. Письмо Росавтодора от 15. 02. 2006 № 01−28/766-ис «О соблюдении Регламента проверок качества строительства, реконструкции, капитального ремонта, содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений на них».
7. Письмо Росавтодора от 13. 06. 2007 № 01−28/5136 «Об организации освоения инноваций в дорожном хозяйстве» (вместе с «Методическими рекомендациями по организации освоения инноваций при проектировании, строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений на них в системе Федерального дорожного агентства»).
8. Постановление Правительства Р Ф от 05. 12. 2001 № 848 (ред. от 18. 04. 2011) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)».
9. Распоряжение Правительства Р Ф от 17. 11. 2008 № 1662-р (ред. от 08. 08. 2009) «О Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» (вместе с «Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года») // Собрание законодательства РФ.
— 24. 11. 2008. — № 47. — ст. 5489.
10. ЦКЬ: http: //state. kremlin. ru/state_council/6095/.
Рецензенты
Наумов Александр Васильевич, д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Государственное и муниципальное управление» ГБОУ ВПО «Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского автономного округа — Югры», г. Сургут.
Сахаров Геннадий Владимирович, д.э.н., профессор кафедры бухгалтерского учета, анализа и аудита факультета экономики ГБОУ ВПО «Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского автономного округа — Югры», г. Сургут.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой