Институционные основы экологизации формирования устойчивого транспортно-коммуникационного развития Дунайского региона

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656
ШСТИТУЦШН1 ЗАСАДИ ЕКОЛОГ1ЗАЦП ФОРМУВАННЯ СТАЛОГО ТРАНСПОРТНО-КОМУШКАЦШНОГО РОЗВИТКУ ДУНАЙСЬКОГО РЕГ1ОНУ
O.G. Рубель, к.е.н., с.н.с. 1нститут проблем ринку та економ1ко-еколог1чних дослгджень НАН Украти, Одеса, Украта
Рубель О. С. 1нституцшш засади екологлзаци формування сталого транспортно-
комунтацшного розвитку Дунайсъкого регюну.
У робот! представлен! пщходи до оцшки перспектив ефективно'-1 учаси Украши в процес1? мплементацп транспортно'-1 складово'-1 Стратеги С С щодо розвитку Дунайсъкого регюну. Анал1зуеться потенщал проектного
сшвробшшцтва украшськш частиш Дунайсъкого регюну.
Ключоег слова: регюнальна економжа, Дунайська Стратепя, Украшське Придунав'-я, внутртнш водний транспорт
Рубель О. Е. Институционные основы экологизации формирования устойчивого транспортно-коммуникационного развития
Дунайского региона.
Представлены подходы к оценке перспектив эффективного участия Украины в процессе имплементации транспортной составной Стратегии Е С относительно развития Дунайского региона. Анализируется потенциал проектного сотрудничества украинской части Дунайского региона.
Ключевые слова: региональная экономика, Дунайская Стратегия, Украинское Придунавье, внутренний водный транспорт
Rubel О.Е. Institutional basis of greening of sustainable transport-communication development of the Danube region.
The presented approaches to an estimation of prospects of effective participation of Ukraine in process of implementation of transport compound of EU Danube region Strategy. The potential of design cooperation of the Ukrainian part of the Danube region is analyzed.
Keywords: regional economy, Danube Strategy, Ukrainian Danube region
Украшське Придунав'-е займае швденно-захщну частину Одесько'-1 обласл, що розташована у Дунайсько-Дшстровсь-кому межирiччi, i включае 7 адмшютра-тивних райошв — Арцизський, Болградський, 1з-машьський, Кшшський, Реншський, Татарбу-нарський, Тарутинський райони та мюто облас-ного пщпорядкування 1змаш. Загальна площа -9. 78 тис. км2.
Головна особливють економiко-географiчного розташування регюну полягае в його прикордон-ному, приморському положенш, виходi до мiжна-родно1 транспортно1 магiстралi Дунаю, що визна-чае переваги щодо юнуючих i потенцшних транс-портно-розподiльчих i мiжнародно-транспортних функцш.
Перший прiоритет i за структурою пщпрюри-тетiв, i за наповненютю в Планi дiй СвропейськоТ стратеги розвитку Дунайського регюну (ПД ССРДР: надалi — Дунайська стратегiя, стратепя) е, безумовно, головним у стратеги. Це вилкае з ос-новно1 iдеi Дунайсько1 стратег11 — гуртування кра1н, регiонiв i людей за спшьними iнтересами, що е неможливим без вiльного руху пасажирiв, вантажiв, енергонос11 В, iнформацii, тощо. Бюджетами структурних фондiв СС на 2007−2013 роки передбачеш витрати на транспортш системи в Дунайському басейнi загалом на суму 24.8 млрд. еврiв у т.ч. на автошляхи i шосе — 13.5 млрд. еврiв, на залiзницi — 8.5 млрд. еврiв, на порти i водш сполучення — 0.7 млрд. еврiв, на мультимодальнi вузли — 0.5 млрд. еврiв, на аеропорти — 0.2 млрд. еврiв, на iншi (зокрема мiський транспорт, об'-iзнi шляхи, тощо) — 1.4 млрд. еврiв.
Водночас, кардинальна змша мобiльностi людських i матерiально-енергетичних потокiв та вщповщних просторових можливостей територiй у Дунайському басейш матиме найбiльший вплив на уш компоненти довкiлля, рiвень техногенно-екологiчноi безпеки та соцiально-економiчного сталого розвитку регюну в щлому. Мобшьнють Дунайського регiону виходить за питання техшч-них рамок та шфраструктури. Вона включае в себе оргашзацшш проблеми, вiдповiднiсть попиту на транспортш послуги, сезонним та добовим циклам шгенсивнос^ транспортного руху, просторове планування, «стиль життя», iнновацii тощо.
ЕКОНОМ1КА: реалп часу
№ 1(1), 2011
ECONOMICS: time realities
План дш Дунайсько! стратеги торкаеться практично bcix видiв транспорту, видiляючи певш загальнорепональш прiоритети для кожного виду транспорту. Загальновщомо, що внутрiшнiй вод-ний транспорт мае вщносно низький вплив на навколишне природне середовище (видме в 3.5 разiв менше CO2 на тонно-к1лометр, нiж автомо-бш). Разом з каналом Майн-Дунай, Рейн i Дунай безпосередньо сполучають одинадцять кра! н вiд Пiвнiчного моря до Чорного моря протягом 3500 км. Впм вантажопотiк по Дунаю складае лише 1020% вантажопотоку по Рейну. В регюш е велика нестача транскордонних автотранспортних та залiзничних сполучень. Сучаснi пiдходи до фор-мування мультимодально! системи транспорту-вання вантаж1 В вимагае укладення загально! для всiх видiв транспорту угоди щодо едино! всеохоп-люючо! та стало! транспортно! системи регiону [1].
Мультимодальним центрам (що важливо для Укра! нського Придунав'-я) слад вiдiгравати бшьш iстотну роль не лише в контекст транспортно! доступностi, але як оптимальним мюцям для кон-центраци бiзнесу та промисловостi.
Мобiльнiсть також напряму пов'-язана iз iн-шими ключовими секторами, такими як охорона навколишнього природного середовища та сталий соцiально-економiчний розвиток. ?вропейський Союз переслвдуе мету змши транспорту в бiк до менш енерговитратного, чистого i безпечшшого. В основi розвитку водного транспорту залиша-еться Свропейська угода про найважливiшi внут-рiшнi воднi шляхи мiжнародного значення (СМВП) Свропейський план дш для Внутрш-нього водного транспорту («Наяда») (NAIADES).
Дунай е головною водною артерiею Свропи, що мае великий транспортний потенцiал, який поеднуе економiку 19 кра! н басейну. Цей потен-цiал вимагае подальшого освоення сучасно! евро-пейсько! транспортно! стратеги шляхом зосере-дження на розвитку судноплавства, створення нових гвдротехшчних споруджень, нових штучних водних шляхiв. Свропейський союз плануе тд-тримати цей процес, забезпечуючи iстотне фшан-сування внутрiшнього водного транспорту (ВВТ) у межах структури Транс'-европейських транспортних мереж (TEN-T) i Програми «Наяда». По-чинаючи з 2004, загальний обсяг засобiв на реаль зацiю цих програм склав майже 5 мiльярдiв еврiв. З 2007 по 2013 роки, Свропейська Комiсiя плану-вала збiльшити пвдтримку бюджету цих програм до 20. 35 мiльярдiв еврiв. Концепцiя Транс'-евро-пейсько! транспортно! мереж1 висунула керiвнi принципи розбудови транспортно! системи, вису-ваючи Дунай i «Пан'-европейський транспортний коридор VII», як «основу забезпечення зв'-язку Захвд — Сх1д разом з Рейном, що забезпечуе зв'-язок м1ж Швшчним i Чорним морями».
Завдання наукового обгрунтування пропозицiй щодо входження Укра! ни до Процесiв Дунайсько! Стратегi! вимагае: глибокого аналiзу диференцшо-ваних прюритепв Укра! ни на? С в Дунайському
регiонi, обгрунтування необхiдностi конвергенцiI укра! нських регiонiв дунайського басейну як единого утворення.
Теоретичнi основи сучасного бачення проблем та розвитку Придунайського репону Укра1ни за-кладено в фундаментальних роботах Буркинсько-го Б.В., Степанова В. Н., Харiчкова С.К. [2−5], в яких наведено принщиповi пвдходи до формування комплексу регiональноi полiтики в цьому регiонi. Питання геоекономiчноi ролi Придунайського регiону Укра! ни та Дунайського репону в цшому розглянуто в рядi робiт Дергачова В. О. [6], в яких, зокрема розкрип окремi аспекти включения в Дунайський регюн субрегiонiв басейну Прута (Чернiвецька область). Певне узагальнення особливостей Придунайського репону (субрепо-ну) приводить в сво! роботах Топчiев О.Г. [7]. Зокрема, вш пише: Субрегiон Укра! нського Придунав'-я привертае пильну увагу полггишв, управлiнцiв, науковцiв внаслвдок свого вузлового, геополггичного та геоекономiчного положення. У ньому поеднуються вигоди його географiчного положення, потужний природно-ресурсний 1 демографiчний потенцiал, з одного боку, i помiтна репресивнiсть соцiально-економiчного розвитку, наявшсть кризових ситуацiй, i проблем — iз другого. Комплекснiсть в дослщженш цього питання притаманна роботам Одеського фшалу 1нституту стратегiчних дослвджень [8].
Також вагомий внесок в дослщження приду-найських питань зроблено Центром регюнальних дослвджень (I. Студеншков, О. Дьяков) [9].
Питання стратеги розвитку Придунайського репону неодноразово щдшмалися на наукових конференцях високого рiвня, зокрема, пiд проводом ЮНЕСКО, МiжнародноI комiсi! по Захисту рши Дунай, наприклад, Мiжиародна конференцiя «Збереження та сталий розвиток дельти р. Дунай» (Одеса, 26 лютого 2006р.) [17]. Однак, питання глибокого аналiзу розб1жностей штереав Укра! ни, !! сусiдiв та? С в цьому регiонi, а також питання конвергенци дунайських субрегюшв не е розкри-тим, поряд з питанням визначення iнструментiв пошуку спiльних прiоритетiв для спiвробiтництва в цих царинах i в економшо-еколопчнш, зокрема.
Метою роботи е формування засад шституцш-но! складово! Нацюнально! стратегiI та Нацю-нального плану соцiально-економiчного розвитку Укра! нського Придунав'-я в контекст виконання транспортних прiоритетiв Свропейсько! стратеги для Дунайського репону.
Ввдповвдно Рiшению Свропейського парламенту та Ради Свропи № 661/2010/Еи ввд 7 липня 2010 р. щодо розвитку Транс'-европейсько! транспортно! мереж1 (ТЕ^Т), встаиовления i розвиток Транс'-европейсько! транспортно! мереж1 (TEN-T) сприятиме досягненню головних завдань Евросоюзу, як, наприклад, легке функцюнування вну-тршнього ринку i змiцнения економiчноI i соць ально! взаемодiI. Встановлення i розвиток Транс'-европейсько! транспортно! мереж! всюди на територи? С також мають специфiчнi завдання
гарантування тдтримки рухливостi осiб i товарiв за кращих можливих соцiальних, екологiчних 1 безпечних умов, i об'-еднання всИх видiв транспорту, беручи до уваги Iхиi вiдноснi переваги. Вимоги еколопчного захисту мають бути штегроваш у визначент i виконаннi политики ЕС у сферi ТЕ№ Т ввдповвдно до Статтi 11 Договору про Евросоюз. Це вимагае просування як прiоритет транспортно! Инфраструктура що заподiюе менший вплив на навколишне природне середовище, а саме залИз-ницю, морськИ перевезення та внутршнш водний транспорт.
Зелена книга «На шляху до кращо! штеграцп транс'-европейсько! транспортно! мереж! на службi загально! транспортно! полпики», опублiкована в лютому 2009 року, визначае: мобшьшсть е клю-чем до якосп життя i е життево важливою для конкурентоспроможносп ЕС. Але мобшьшсть також вимагае витрат на суспшьство через вплив, що вона чинить. «Стала мобИльшсть», тобто змен-шення шкИдливого впливу мобшьносл, знахо-диться в центр! транспортно! политики ЕС. Стаття 8 КерИвництва щодо TEN-T передбачае, що охоро-на навколишнього середовища мае бути прийнята до уваги держав-члешв за допомогою проведення ОВНС (для проекпв) та стратепчно! еколопчно! оцшки (для планИв И програм) [10], а також за ра-хунок застосування Директив щодо навколишньо-го середовища (Директива про охорону диких птах1 В, Директива про охорону середовищ юну-вання диких видИв тварин, Водна рамкова директива).
Транспортна поливка будь-яко! держави визначае найважливИшИ напрямки розвитку транспорту И його Инфраструктури водночас И в сучасних умовах, И в перспектив! Основу тако! пол1тики мають становити прюритети в створеннИ належних умов для задоволення сустльних потреб у переве-зеннях пасажирИв И вантажИв. У транспортнш полИ-тицИ необхИдно всебИчно й повно враховувати ту обставину, що суспшьна потреба в перевезеннях може задовольнятися за допомогою рИзних вИдо-мих транспортних засобИв: наземних, водних, по-впряних. Однак, техшчний стан бИльшостИ з них не вИдповИдае вимогам еколопчно! безпеки.
Розвиток еколопчно чистих видИв транспорту, його еколопзащя повиннИ стати головним приоритетом у транспортнш поллицг На жаль, у транс-портнш поллищ Укра! ни в сучасних умовах пере-важають економИчнИ й господарськИ прюритети. Однак, закон Укра! ни «Про транспорт» видИляе серед Инших завдань И охорону навколишнього природного середовища вИд шкИдливого впливу транспорту.
Еколопчш прюритети в транспортнш полпищ досить конкретнИ й виражеш в Комплекснш про-грамИ утвердження Укра! ни як транзитно! держави (вИд 10 листопада 1994 року № 232/94-ВР), та в ЗаконИ Укра! ни «Про охорону навколишнього природного середовища» И Закот Укра! ни «Про охорону атмосферного повиря» (16 жовтня 1992 року № 2707-ХП), де деталИзовано еколопчш ви-
моги до транспортно! сфери ВИдповИдно! хшм положенням для кожного типу пересувних дже-рел, якИ експлуатуються на територп Укра! ни, установлюються нормативи вмИсту забруднюючих речовин у вИдпрацьованих газах И впливу фИзичних факторИв цих джерел, якИ розробляються з ураху-ванням сучасних техшчних рИшень щодо змен-шення утворення забруднюючих речовин, зни-ження рИвнИв впливу фИзичних факторИв, очищення вИдпрацьованих газИв И економИчно! доцшьностг З метою зменшення забруднення атмосферного повиря транспортними й Иншими пересувними засобами й установками, а також впливу пов'-яза-них з ними фИзичних факторИв, мають здИйснюва-тися розробка й виконання комплексу заходИв зИ зниження викидИв, знешкодженню шкИдливих речовин И зменшенню фИзичного впливу пИд час проектування, виробництва, експлуатацп та ремонту транспортних й Инших пересувних засобИв та установок- переведення транспортних й Инших пересувних засобИв та установок на менш токсичнИ види палива- удосконалення технологий транспор-тування та зберИгання палива- забезпечення стало-го контролю якостИ палива на нафтопереробних пИдприемствах И автозаправних станцИях- впро-вадження та удосконалювання дИяльностИ кон-трольно-регулювальних И дИагностичних пунктИв И комплексних систем перевИрки нормативИв еколопчно! безпеки транспортних та Инших пересувних засобИв И установок.
ОсновнИ Засади (Стратепя) державно! екологИ-чно! полпики Укра! ни на перюд до 2020 року [11] передбачають: у транспортно-дорожнИй галузИ: встаиовления до 2015 року протишумових спо-руд/екрашв (у мИсцях, де населеш пункти розта-шованИ поблизу автомагИстралей) у населених пунктах з кИлькИстю населення не менш як 500 тисяч осИб та до 2020 року — у населених пунктах з кшьшстю населення не менш як 250 тисяч осИб- створення до 2015 року економИчних умов для розвитку Инфраструктури екологИчно чистих видИв транспорту, зокрема громадського, збИльшення до 2020 року частки громадського транспорту в за-гальнИй ИнфраструктурИ на 25 вИдсоткИв.
Транспортна Инфраструктура Укра! нського Придунав'-я представлена низкою ключових об'-ектИв та тдприемств. Зокрема, Украшське ду-найське пароплавство, маючи розвинену Инфраструктуру, було одним з ключових транспортних операторИв Дунайського басейну. Однак, напри-кИнцИ 90-х рокИв воно працювало лише на невеликий вИдсоток свое! потужностИ. Балканська криза, економИчна блокада колишньо! ЮгославИ! з пере-криттям Дунаю значно пИдИрвали дИяльнИсть Ре-тйського та 1зма! льського портИв.
Украшсьш дунайськИ порти — РенИ, 1зма! л, Усть-Дунайськ — разом з портопунктами КИлИя И Вилкове складають Дунайський портово-проми-словий комплекс, що здатний щорИчно переробля-ти понад 20−24 млн. тонн вантажИв. Порти здшс-нюють обробку вантажИв у напрямках до кра! н СНД, Центрально-СхИдно! И ЗахИдно! Европи.
EKOHOMIKA: pecwii uacy
№ 1(1), 2011
ECONOMICS: time realities
OgHiero 3 HaHBa^nnBimnx nopTOBHx 6a3 Ha npn-H0pH0M0pcbKiH ginaH^ flyHaro e nopT l3Main, po3-TamoBaHHH Ha nepeTHHi VII Mi®HapogHoro rpaHc-nopTHoro Kopngopy (MTK) i BanKaHcbKoro Bigra-ny®eHHa IX TpaHcnopTHoro Kopngopy. nopT Mae yMoBH gna o6po6KH cygeH-KoHTenHepoBo3iB i Mano-ToHHa^HHx aBTonopoMiB.
nopT PeHi Mae 6inbmy b nopiBHaHHi 3 l3Mainbcb-KHM nopToM nepepo6nroBanbHy cnpoMo®HicTb, bh-KopncTaHHa aKoi noKHo crpnMyeTbca BigcyTHicTro 3ani3HHHHHx nig'-i3HHx KoniH TepnTopiero yKpaiHu (3ani3HHHHa rinKa npoKnageHa nepe3 Tepuropiro pecny6niKH MongoBa). Po3TamoBaHnH b rnpni flyHaro nopT ycTb-flyHancbK 3 nepepo6nroBanbHoro cnpoMo^HicTro 6nn3bKo 6 MnH. tohh npH3HaneHHH gna nepeBanKH Ha BennR MopcbKi cygHa BaHTa®iB 3 6ap® i 3aBaHTa®eHHa (po3BaHTa®eHHa) nixTepo-Bo3iB. noKa3HHKH po6oTH yKpaiHcbKHx flyHancbKnx nopTiB TaKi: 3a nigcyMKaMH 2010 poKy l3MainbcbKHH nopT o6po6nB 6,63 MnH. tohh, PeHincbKHH nopT -1,58 MnH. tohh, ycTb-flyHancbKHH — 28,1 thc. tohh BaHTa^iB.
CborogHiiHaHcoBe cTaHoBH^e yKpaiHcbKoro gyHancbKoro naponnaBCTBa (Hagani — yfln, napo-nnaBCTBo) e kphthhhhm. naponnaBCTBo 3aBepmnno 2007 p. 3i 36htkom 41 MnH. rpH. nnaH 3 BaHra®one-peBe3eHHa 6yB He BHKoHaHHH Ha 18%, a b nopiBHaHHi 3 2006 p. o6carn nepeBe3eHb (4.2 MnH. tohh BaHTa^iB) ynann Ha 22%. B цinoмy He 6yno nepeBe-3eHo 927 thc. tohh, 3 aKnx 524 thc. tohh — ^ pin-KoBi nepeBe3eHHa, a 403 thc. tohh — MopcbKi. Ce-pegHiH BiK $noTy yfln cTaHoBHTb 6nn3bKo 30 poKiB, 3HomyBaHHa Bcboro rocnogapcTBa gocarae 80%. B eKcnnyaTa^i nepe6yBaroTb MeHm TpeTHHH phkobhx cygiB,o Tpagn^HHo npnHocnnn nignpneMcTBy Haft6inbmHH npn6yToK. 3 2007 p. b yfln cnocTepira-eTbca H KagpoBa Kpn3a. npoTaroM poKy gna 3hh-®eHHa BHTpaT Ha nignpneMcTBi 6yno cKoponeHo npn6nn3Ho 1 thc. cniBpo6iTHHKiB.. Hume b 2010 p. кepiвннцтвy yfln yganoca bhhth MaH®e Ha 6e3−36htkobhh piBeHb po6oTH nignpneMcTBa.
acTHHoro yKpaiHcbKoi gyHancbKoi TpaHcnopTHol cncTeMH e cygHonnaBHnn KaHan flyHan —opHe Mope. floB^HHa nepeBe3eHb no KaHanyopHa Boga -Кoнcтaнцa Ha 340 km KopoTme, Hi® no rCX «Bncrpe»,o npn icHyronoMy pe®HMi nnaBaHHa cTaHoBHTb 2.1 go6n xogoBoro nacy H eKBiBaneHTHo npn6nn3Ho 5 gogaTKoBHM pencaM 3a piK. npoxig KaHanoMopHa Boga 36inbmye BHTparn Ha 0,67 gonapa CfflA, Ha ToHHy Bama^y y 3B'-a3Ky 3 6inbm bhcokhmh KaHanbHHMH 36opaMH. OgHaK gogaTKoBHH npn6yToK 3a 5 peHciB 3HanHo nepeBH^ye BHTpaTH no gogaTKoBHM KaHanbHHM 36opaM i bnoMy nepeBe-3eHHa ogHiei tohhh Bama^y KaHanoMopHa Boga b nopiBHaHHi i3 rCX «Bncrpe» o6xognTbca cygHo-BnacHHKoBi Ha 1. 73 gonapa CfflA gemeBme.
floxig Big eKcnnyaTa^i KaHany b 2007−2009 pp. cKnaB npn6nn3Ho 16.1 MnH. rpH. npoTe, TinbKH noToHHnxopiHHnx BHTpaT no KaHany, 3rigHo 3aaBH npo eKonorinrn HacnigKH cTBopeHHa cygHoBoro xogy flyHan —opHe Mope Ha yKpaiHcbKiH ginaH^ genbTH 3a po6onHM npoeKToM Ha noBHHH po3bhtok, cKna-
gyTb y nporHo3oBaHoMy o6ca3iopiHHoro gHono-rnn6neHHa (1.1 MnH. m3) 6nn3bKo 40 MnH. rpH. b piK 3a cynacHHMH poзцiнкaмн Ha gHonornn6neHHa.
Ochobhhh po3bhtok nepeBe3eHb flyHaro BapTo 3B'-a3yBaTH 3 nepeBe3eHHaM KoHrenHepiB, o6car aKoro Mo®e BnpocTH b KinbKa pa3iB i nopoMHnx ne-peBe3eHb BenHKoBaHra®Hnx aBToMo6iniB aK цe npnHHaTo KoH^n^ero po3BHTKy MopcbKoro rpaHc-nopTy ?Bpocoro3y. TaKi nepeBe3eHHa 6ygyTb 3giHc-HroBaTnca cпeцianiзoвaннм pHkobhmnoTOM 3 BigHocHo He BennKHM ocagoM i gna ixHboro ycnim-Horo ocBoeHHa Heo6xigHHH He cTinbKH rnn6oKoBog-hhh KaHan, cKinbKH HaginHnn rnpnoBnH nopT.
(r)opMyBaHHa eKonorinHo 36anaHcoBaHoro po3-BHTKy Ha^oHanbHo! eKoHoMiKH b 6ygb-aKiH KpaiHi HeMo®nnBe 6e3 eкonoriзaцii cycninbHoro bhpo6hh^ TBa. nig eкonoriзaцiero eKoHoMiKH po3yMiroTb ^ne-
cnpaMoBaHHH пpoцec ii nepeTBopeHHa, 3opiemoBa-hhh Ha 3MeHmeHHa iHrerpanbHoro eKogecrpyKTHB-Horo BnnnBy пpoцeciв внpo6ннцтвa H cno®HBaHHa ToBapiB i nocnyr, po3paxoByronn Ha ognHnuro cy-KynHoro cycninbHoro npogyKTy. Екonoriзaцia 3giH-cHroeTbca mnaxoM cTBopeHHa cncTeMH opraнiзaцiн-hhx 3axogiB, iннoвaцiнннx пpoцeciв, pecTpyKTypn-зaцii c^epn внpo6ннцтвa Ta cno®HBaHHa, TexHono-rinHoi KoHBepcii, paцioнaniзaцii npnpogoKopncTy-BaHHa, TpaHc^opMa^i npnpogooxopoHHoi gianb-HocTi,o peani3yroTbca Ha MaKpo- i MiKpoeKoHoMin-HHx piBHax.
Ctocobho npoeKTiB y TpaHcnopTHoMy ceKTopi nponoHyeTbca BnginnTH TaKi KpnTepii eкonoriзaцii: eHeproeMHicTb, KinbKicTb BigxogiB (pigKi, ra3o-nogi6Hi, TBepgi), BHRngn, 3gaTHi BnnnHyTH Ha rno-6anbHi npo6neMH (3MiHa KniMary), ToKcnHHi MaTepi-ann- oцiнкy npo^ciB eKonorinHoi gecTpyKqii, 3 ypaxyBaHHaM BnnnBy Ha eKocncreMH, Ha 6ionorinHi o6'-eKTH H 6iopi3HoMaHirra, oцiнкy eKonorinHoi ge-cTpyKqii ctocobho naHgma^TiB- HeraTHBHHH ncnxo-norinHHH BnnnB,aKTopn He6e3neKH (Bn6yxiB, po3-nnBiB). flaHi noKa3HHKH Mo®yTb 6yTH BigHeceHi go ToHHa®y, noTy®HocTi gBnryHiB, BHTpaT Ha km nepe-Be3eHHa H BignoBigHi eKoHoMinHi BHTpaTH (3ano6i-raHHa, 3M'-aKmeHHa, niквigaцia HacnigKiB).
(r)opMyBaHHa cncTeM cTanoro cygHonnaBcTBa,o BpaxoBye iHTepecn cтa6iniзaцii npnpogHnx pecypciB flyHaro Ta 3agoBonbHae coцianbнo-eкoнoмiннi 3ann-th Mo®e 6a3yBaTnca Ha BHKopncraHHi TaKnx Mexa-Hi3MiB: po3po6Ka egnHoi кoнцeпцii cygHonnaBcTBa Ha flyHai- rapMom3aqia TpaHcnopTHoi noniTHKH i3 пpннцнпaмн PaMKoBoi BogHoi gnpeKTHBn- Bnpo-Bag®eHHa MeTogiB eKonorinHoi KoMneHcaqii Ta iHBe-cryBaHHa b eKocncTeMHi nocnyrn- o6Me®eHHa go BHMor gHonornn6neHHa- npocyBaHHa ®HTre3gaTHHx iHHoBauiH Ha TpaHcnopTi.
OcHoBHi cTpaTerinHini cygHonnaBHoi noniTHKH Ha flyHai:
— ycTaHoBneHHa egnHoi HopMaTHBHo-npaBoBoi
6a3H-
— cTBopeHHa 36anaHcoBaHoi BncoKoe^eKTHBHoi
iH^pacTpyKTypn aK egnHoro TpaHcnopTHoro ko-
pngopy-
— забезпечення високих стандартiв безпеки, у тому числ й екологiчноi-
— досягнення висо^ eKOHOMi4HOi ефективносп ввд експлуатаци дунайського флоту й iнших об'-екпв шфраструктури судноплавства-
— ефективна штегращя дунайського судноплавства в загальноевропейський лiбералiзова-ний ринок внутрiшнього водного транспорту-
— посилення зв'-язк1 В з ринками шших басейн1 В з метою збшьшення потенцiалу.
Основнi напрямки виршення проблем запобь гання забруднення водного шляху:
— розробка однакових вимог в обласп водноi полiтики (еколопчний захист водойм), вклю-чаючи спещальш питания з екологii для шфра-структурних проектiв, а також транскордонна система збору й утилiзацii вiдходiв iз суден-
— розробка единого плану зв'-язку, оповщення й координацп для боротьби з можливими аварш-ними розливами нафтопродуктiв на Дунай
— забезпечення екологiчностi судноплавства шляхом модершзацп головних i допом1жних двигутв суден за рахунок:
— застосування малосiрчастих видiв палива-
— застосування методiв селективного каталгтич-ного редукування для зниження вмiсту окислiв азоту-
— впровадження бiодизеля i сумiшi для зниження вмюту вуглекислого газу.
Флот краш Дунаю мае потребу в активнш мо-дернiзацii. Це надае шанс впровадити новi судно-будiвнi технологii, низьке осiдаиия, зменшення викидiв. Повиннi також удосконалюватися сис-теми шформаци, системи безпеки, що забезпечу-ють гарне зонування, адекватне й сучасне марку-вання судноплавних шлях1 В. Пропонуеться ввести в практику модершзацп судiв як новi проекти судiв, орiентованi на поновлюваш джерела енергii й iншi iнновацiйнi пiдходи, зокрема проект PACSCAT (частково вiтрильний катамаран, ван-тажошдйомшстю до 2000 тонн, 80 контейнерiв). 1ншим перспективним проектом може служити INBAT (Innovative Barge for Effective Transport on Shallow Waters), шновацшна низько сидяча баржа. Технiчнi показники: довжина з баржами — 118 м- ширина — 9 м, осад у вантажу — 1.7 м- довжина одше1'- барж1 — 48.5 м- осад барж1 — 0.2 м- дедвейт баржi при осадi 1.7 м — 641 тонна- довжина штов-хача — 20 м. Потужшсть штовхача — 480 кВт, 3 гвинти, осад — 0.6 м.
Реалiзацiя цих шновацшних проектiв залежить ввд економiчних прюритепв придунайських краш Пропонуеться ввести б№ш тверду регламентацiю витрат за програмою NAIADES з урахуванням впровадження шновацшних технологш. Розгля-нутi подходи й оцшки стосуються всiх придунайських краш не залежно ввд членства в? С. Формування попереджувально1 политики, у сфер1 екологiзацii судноплавства на Дунш'- може стати джерелом додаткових конкурентних переваг Украiни.
Внутршне судноплавство може вносити вклад у шдвищення сталостi транспорту, особливо там, де замщае автомобiльнi перевезення. Але судноплавство, i, зокрема, розвиток судноплавних шляхов, здатне ютотно позначатися на навколишньому середовищi. Роботи з розвитку водного шляху для внутршнього судноплавства можуть впливати на природш об'-екти i як1сть водних упдь. ?вро-пейська Комiсiя використовуе в якосп iмплемен-тацп програми NAIADES рекомендаций розроб-ленi в рамках проекту «PLATINA», здшснювано! в рамках 7-! Рамково! програми? С, для просування та пiдтримки програми внутршнього водного транспорту (2006−2013). «PLATINA» об'-еднуе ва вiдповiднi суб'-екти в секторi внутрiшнього водного транспорту в мiж секторних вiдносинах. ?в-ропейський план дiй NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe — Навпащя i внутршнш водний транспорт та розвиток в? врош) визначае всеохоплюючий набiр заходiв для експлуатаци великого потеншалу внутрiшнього водного транспорту. Для того, щоб створити послщовш зв'-язки в Дунайському регiонi нацюнальш транспортнi адмiнiстрацii'- спрямову-ються на активну iнтеграцiю внутрiшнього водного транспорту в нацюнальш транспортш стратеги.
Прикладом реалiзацii'- е проект «Створення платформи iмплементацi! програми NAIADES -PLATINA», що включае визначення необхвдно! полiтики, зводить в едине потреби зашкавлених сторiн та розвиток необхвдного знания та шстру-менпв. Ключовi експерти i зацiкавленi сторони розроблять техшчш пропозицп для реалiзацi! по-лiтики в п'-яти основних царинах програми NAIADES.
Щдвищення еколопчносп також е одним з найважливших напрямкiв з розвитку флоту. Просування програми NAIADES е на сьогодшшнш день основним напрямком роботи з розвитку внутршнього водного транспорту в? врош. Спiльна заява щодо провщних принции1 В розвитку внутрiшнього водного транспорту та охорони навколишнього середовища в Дунайському ба-сейш (надалi — Заява), прийнята в 2007 М1жнарод-ною комiсiею для Захисту рши Дунай (ICPDR), Дунайською комiсiею i М1жнародною комiсiею (ISRBC) Басейну Рiки Сава, як ключовий шстру-мент, що забезпечуе управлiния та планування i виконання транспортних проектiв водно! артери. Спiльна Заява пропонуе низку принцишв штегро-ваного планування. Це, зокрема, створення мiж-дисциплiнарних груп з планування iз залученням основних зашкавлених оргашзацш, включаючи мшютерства, що ввдають транспортом, управлш-ням водними ресурсами та екологiею, управлiния водними шляхами, представник1 В заповiдних те-риторш, мiсцевоi'- влади, неурядових органiзацiй, туристичну галузь, науковi iнститути незалежних мiжнародних експертiв.
Встановлення чiткого процесу планування (ш-формацiя/участь), заснованого на вичерпних да-
ЕКОНОМ1КА: реалп часу
№ 1(1), 2011
ECONOMICS: time realities
них, що включае еколопчш оцiнки та юнуюч1 стандарты, необхвдт для CTpaTeri4Hoi'- еколопчно! оцшки (SEA — для квалiфiкацiйних плашв, про-грам i стратегiй) i для оцiнки впливу на навко-лишне природне середовище (EIA — для проекпв). Забезпечення можливостi зютавлення альтернатив та оцiнки реалiзованостi плану (включаючи витра-ти i прибуток) та/або проекту, включаючи вплив статус-кво, альтернатив i заходiв, не пов'-язаних з рiчковим iнжинiрингом, а також витрат природ-них та шших ресyрсiв.
Оцiнка значення проекту ВВТ у масштаб! всього басейну/транскордонного впливу.
1нформування м1жнародних р! чкових комюш Дунайського басейну (ЦКСР, Дунайська Комю1я, Мiжнародна комгая для басейну р! чки Сава,^ а також по можливосп шших защяних держав i консультацп з ними перед прийняттям нових роз-робок.
Дотримання Плану yправлiння басейном р. Дунай 2009 р., включаючи його Спшьну програму заходiв i ввдповщт плани yправлiння суб-басей-нами, плани управлшня р! чковими басейнами i програм заходiв в якосп основи для единого пла-нування та реал! зацп проектiв з розвитку шфра-структури ОВТ, з одночасним дотриманням вже дшчих вимог екологiчного законодавства
Визначення та забезпечення передумов i цшей ВВТ, а також р! чково!Узаплавно! еколопчно! цш-сносп, дотримуючись думки про необхвдшсть запобiгти погiршенню, можливих заходiв щодо зменшення та/або вiдновлення для виконання вах екологiчних вимог. Забезпечення того, що, ввдпо-ввдно до статп 4 (7) ВРД? С, для досягнення не-обхвдних цшей не юнуе технiчно можливих, еколопчно б! льш досконалих i не диспропорцшно дорогих альтернативних засобiв. Пошук виходу для уникнення чи, якщо можливо, тшшзацц впливу iнженерних / гвдротехшчних втручань у р! чкову систему за допомогою пом'-якшення та / або ввдновлення, ввддаючи перевагу втручанням, як1 не е незворотними.
Забезпечення гарантш в тому, що при плану-ваннi проектiв з полшшення умов судноплавства приймаеться до уваги проблема змш клiматy. Ви-користання найкращих практичних заходiв для полшшення судноплавства передбачае викорис-тання альтернативних вид! в палива та сучасних типорозм! р!в суден тощо. Визначення прiоритетiв серед можливих заходiв для забезпечення най-кращого можливого впливу на довкшля та судно-плавство та ефективного використання фшансо-вих ресyрсiв. Забезпечення гнучких умов фшансу-вання для проекпв з метою единого планування (включаючи участь вах груп защкавлених органь зацiй) i адаптивно! реалiзацii, а також мошторин-гу. Спостереження за результатами вжитих захо-д!в i — якщо це важливо — !х адаптащя [12].
Ввдповшно Керiвництвy щодо гарно! практики стосовно Сталого планування водних шлях! в, роз-робленого в рамках проекту «PLATINA», проектш розробники повинш також розглядати нацюналь-
т, регiональнi i мюцев^ аспекти i вимоги, розви-ваючи проекти Внутршнього водного транспорту.
1. Формування систем сталого судноплавства, що враховуе штереси стабшзацп природних ресурав Дунаю, яке задовольняе сощально-еко-ном!чним запитам, може базуватися на викорис-танш таких мехашзм! в: розробка едино! концепцп судноплавства на Дуна!- гармошзащя транспорт-но! полггнки! з принципами Рамково! водно! ди-рективи ?С- впровадження метод! в еколопчно! компенсацп та швестування в екосистемш пос-луги- просування життездатних шновацш на транспорт!
2. Важливими особливостями для штегрова-ного планування е вдентифшащя штегрованих проектних завдань, об'-еднуючих цш ВВТ, еколопчш потреби i завдання шших використань басейну р! ки, як, наприклад, водний менеджмент i рибальство. Коли проекти розвитку ВВТ зазнають невдач!, це найчаспше пояснюеться занадто зашзншою участю громадськосп. В вдеал!, за-щкавлеш сторони й защкавлена громадськ1сть повинш бути причетш до вах стадш розробки проекпв ВВТ. Участь защкавлено! громадськост! е особливо важливою на еташ формулювання проекту й у ход! вироблення реалютичних альтернативних ршень з проблемних аспекпв проекпв.
3. Транспортний сектор е одним з основних стратепчних напрямк1 В сшвробггництва? С !з Укра! ною, План дш? С — Укра! на мютить поло-ження про розробку Концепцп нацюнально! поль тики в транспортному сектор!, спрямовано! на розвиток вах вид! в транспорту. Даний документ погоджений з положеннями «Бшо! книги» ?С про транспорт. У План дш також включена шформащя про нам! ри сторш «про спшьну роботу з реал! зацп заход! в i проведенш реформ в автодорожньому, зал! зничному, ав! ацшному, морському та р! чково-му секторах».
4. ?С на сьогодшшнш день представляе Укра-!ш допомогу в рамках проекпв техшчно! допомо-ги та проекпв твшшгу. Проекти техшчно! допомо-ги звичайно включають так1 заходи як полггичний анал! з i розробка стратегш, проведення дослш-жень i оцшок, подготовка законодавчих акпв i рекомендацш. Проекти твшшгу зводять разом екс-перпв державного сектора! з кра! н — члешв? С i кра! н — бенефщар! в з метою шдвищення ефектив-носп сшвробггництва.
5. Створення нових зал! зничних шлях! в, авто-дорщ паромних комплекав та моспв — це акту-альш напрямки розвитку транспортно! системи Дунайського регюну. Регюнальний характер цього розвитку звужуе питання еколопзаци до питань розмщення транспортно! шфраструктури, що мае здшснюватися з урахуванням вимог охорони нав-колишнього природного середовища. Важливим, але загальнодержавним завданням залишаеться тдвищення паливних стандарпв автотранспорту та зал! зниц!, а в подальшш перспектив! — зм! на
видiв двигушв з вуглеводневого на iншi види, тощо.
Комплексний пiдхiд та розгортання транспорт-но! системи не пльки до клieнта, отримувача транспортних послуг, а «до людини та !! потреб» стае нарiзним каменем Плану дш Дунайсько1 Стратеги? С. На перший план виходить гумашза-щя транспорту та комунiкацiй взагалi, що прояв-ляеться, зокрема, в просуванш сполучень та
зв'-язку в альськш мiсцевостi, а також еколопза-щя транспорту, «позеленiння», тобто висунення на перший план найбшьш дружнiх транспортних технологш та стратегiй. Включення укра! нських пропозицiй в процес реалiзацil Дунайсько! Стратеги? С можливий лишень за умови дотри-мання цих основоположних принципiв сучасного транспортного та регюнального менеджменту.
Список лггератури:
1. Study on Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities under Structural and Cohesion funds for the Programming Period 2007−2013/ [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http: //ec. europa. eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/evasltrat_tran/romania. pdf
2. Буркинский Б. В. Экономико-экологические основы регионального природопользования и развития / Б. В. Буркинский, В. Н. Степанов, С. К. Харичков // ИПРЭЭИ НАН Украины. -Одеса: Фешкс, 2005. — 575 с.
3. Буркинский Б. В., Харичков С. К. и др. Политика мобилизащии интегрального ресурса региона. — Одеса: ИПРЭЭИ НАНУ, 2003. — 40 а.л.
4. Буркинський Б. В. 1нновацшна стратепя у соцiально-економiчному розвитку регюну / Б. В. Буркинський, ?.В. Лазарева // 1ПРЕЕД НАН Укра! ни. — Одеса, 2007. — 139 с.
5. Буркинський Б. В., Степанов В., Бердников С., Селютин В. Стратегические экономические интересы Украины и РФ в бассейне Азовского моря // Економша Укра! ни. — Вип.5. — Ки! в: Преса Украши, 2009. — С. 77−84.
6. Дергачев В. А., Демченко В. Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украинского Придунавья. — ИПРЭЭИ НАНУ. — Киев: Гордон, 2005. — 92 с.
7. Топчiев О. Г. Проблеми i перспективи сталого соцiально-економiчного розвитку Укра! нського Придунав'-я / О.Г. Топчiев, Л. В. Хомич // Стан i перспективи сошально-економiчного розвитку Укра! нського Придунав'-я: проблеми i виклики: Матерiали мiжнар. конф.: м. Одеса, 28 жовтня 2005 р. // Ввдп. ред. В. О. Шевченко. — Одеса: Фешкс, 2006. -С. 67−72.
8. Участь Украши в? вропейськш стратеги розвитку Дунайського регюну (концептуальш засади) / О.?. Рубель, Л.Л. Рассоха- за ред. О.?. Рубеля / Регюнальний фiлiал Нацiонального iнституту стратепчних дослвджень у м. Одесi. — Одеса: Фешкс, 2011. — 100 c.
9. Студеншков I. ?врорегюн «Нижнiй Дунай» як об'-ект юторико-регюнальних дослiджень // Студи з архiвноi справи та документознавства. -2003. — Т. 9.- С. 115−118.
10. Директива щодо СЕО (Стратепчна еколопчна оцiнка). Директива 2001/42/EC ?вропейського Парламенту i Ради вiд 27 червня 2001 з оцiнки впливу певних плашв i програм на навколишне середовище (& quot-стратепчна екологiчна ощнка& quot-) /[Електронний ресурс]. — Режим доступу: http: //ec. europa. eu/comm/environment/eia/ home. htm
11. Основш Засади (Стратепя) державно! еколопчно! политики Укра! ни на перiод до 2020 року Затверджено Законом Укра! ни ввд 21 грудня 2010 року № 2818-VI /[Електронний ресурс]. -Режим доступу: http: //zakon1. rada. gov. ua/cgi-bin/laws/main. cgi? nreg=2818−17&-fpage=1&-text= %F2%F0%E0%ED%F1%EF%EE%F0%F2& amp-x=0&-y=0#w11
12. Громадське бачення учасп Укра! ни в? вропейськш Стратегi! розвитку Дунайського регюну (позишя громадськостi в контекст обговорення Позицiйного документа «Бачення Укра! ною Стратеги? С для Дунайського регюну») [Олег Рубель (координатор розробки Бачення), Людмила Акуленко, Зiновiй Бройде, Олег Дьяков, Олена Кравченко, Ольга Мелень, 1гор Студеннiков, Наталя Чижмакова]- за ред. О.?. Рубеля. — Львiв, 2010. — 48 с.
Надано до редакцй'- 17. 10. 2011
Рубель Олег? вгенович / Oleg E. Rubel
rubeloleg@gmail. com
Посилання на статтю / Reference a Journal Article:
1нституцшт засади екологiзацii формування сталого транспортно-комуткащйного розвитку Дунайського регюну. [Електронний ресурс] / О. С. Рубель //Економжа: реалп часу. Науковий журнал. — 2011. — № 1 (1). — С. 128−134. — Режим доступу до журн.: http: //economics. opu. ua/files/archive/2011/n1. html

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой