Арктический контекст территориальной безопасности: приарктические регионы России в новой геополитической реальности

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ГЕОПОЛИТИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ
О.Н. Тынянова
Арктический контекст территориальной безопаснoсти: приарктические регионы России в новой геополитической реальности
В статье представлен анализ социально-политических реалий приарктических субъектов Российской Федерации и угроз ее территориальной безопасности в арктическом регионе.
Ключевые слова: приарктические регионы, центрально-периферическая организация государства, социально-экономические и социально-демографические характеристики приарктических субъектов Российской Федерации, инфраструктурная связность территории.
ХХ век оказался не только атомным и космическим — его по справедливости можно назвать и арктическим, — с такой скоростью Арктика и связанные с ней возможности и риски вошли в сознание нескольких поколений после того, как в самом начале века Д. И. Менделеевым был намечен высокоширотный «промышленный» морской путь, проходящий вблизи Северного полюса (см. коммент. 1).
1913−1918 годы — полярная экспедиция В. Сте-фансона и выход в свет (в 1921 году) его знаменитой «Гостеприимной Арктики…» [51], впервые поколебавшей традиционные представления о северном полярном регионе, представшем на страницах исследователя дружественным человеку, — вопреки сложившемуся мнению об Арктике как о бесплодном, безжизненном, неприступном пространстве.
1932 год — ледокольный пароход «Александр Сибиряков» совершает первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути из Белого моря в Берингово за одну навигацию, а в 1936 году В. Ю. Визе издает свой знаменитый труд «Моря советской Арктики» [9] (третье издание, значительно переработанное и дополненное опытом Великой Отечественной войны, выйдет в 1948 году).
На рубеже ХХ и XXI веков окончательно оформляется представление о приарктических приграничных территориях России как о ее форпосте. Так,
© Тынянова О. Н., 2011
видный отечественный военный историк С. Н. Михалев отмечал: «Северная граница бывшего СССР, теперь России, — самая длинная и наименее доступная… Неуязвимость государства со стороны Северного Ледовитого океана, которая принималась как неоспоримая истина до начала ХХ века, была поколеблена уже в годы Гражданской и Второй мировой войн и полностью опровергнута во второй половине века в связи с развитием атомного флота, авиации, ракетного оружия. Здесь проходят кратчайшие воздушно-космические пути между Евразией и Северной Америкой, и в возможных грядущих военных столкновениях Арктический театр призван сыграть одну из важнейших ролей» [30, с. 21−22]. Спустя семь лет бывший заместитель министра обороны Российской Федерации А. А. Кокошин обосновывает концепцию Северного стратегического бастиона: «Для „бастиона“ не случайно выбрано северное направление. Зона вокруг Кольского залива — это действительно зона особых интересов безопасности России» [21, с. 190−191].
И действительно, сегодня по мере исчерпания невозобновляемых природных ресурсов и осознания перспектив энергетического кризиса, а также масштабов и последствий возможного изменения климата (независимо от того, каким оно видится экспертам — глобальным потеплением или глобальным похолоданием (см. коммент. 2) применительно к Арктике все чаще используется военно-политическая и собственно военная лексика [7- 16- 18- 23], а укрепление связей Российской Федерации с мировым сообществом понимается как «доступность центральной части России» [3]. Отмеченное С. Н. Михалевым изменение представлений о «неуязвимости государства со стороны Северного Ледовитого океана» за первое десятилетие XXI века означало кардинальную ломку классических геополитических моделей и категорий: перестав играть роль «северной стены» в стратегии «Анаконды», арктические моря оказались крупнейшим коммуникационным узлом, сулящим традиционно считавшейся материковой России будущее крупной морской державы, — перспектива, которая не может не беспокоить Запад. Так, в частности, исполнительный директор Комитета за правовое регулирование океанов К. Антрим в своей статье указывает на не замеченную как Маккиндером, так и Спайкменом роль, которую сыграл Мурманск как пункт доставки грузов с Запада в годы Второй мировой войны, а также на факт создания Северного флота ВМФ СССР на Баренцевом море в 1933 году и растущее значение морских путей, связывающих арктическое побережье Евразии с такими крупными портами, как Мурманск и Владивосток [3] (см. коммент. 3).
Очевидно, что геополитические изменения подобного масштаба требуют радикального пересмотра места и роли приарктических регионов России в системе ее территориальной безопасности.
С. Н. Бабурин определяет безопасность территории как ее пространственную безопасность (территориальную целостность), политико-право-
вую, социально-экономическую и культурную безопасность [4, с. 127]. Сущность данной трактовки наиболее полно может быть раскрыта в терминах центрально-периферической организации пространства — как состояние основных элементов таковой организации, обеспечивающее воспроизводство территориальной целостности. При таком подходе мы имеем дело:
1) с устойчивыми (геополитическими и геоэкономическими) отношениями между центральными и периферийными регионами (административно-территориальными единицами), отчего связанные такими отношениями регионы — с известным допущением — могут рассматриваться в качестве кластера (см. коммент. 4) —
2) со специфическим видом поля геополитики (см. коммент. 5), поскольку устойчивые геоэкономические и геополитические отношения между центром (конкурирующими центрами силы) и периферией всегда имеют направление как в пространстве, так и во времени (в последнем случае под направлением понимается смысловое содержание межрегиональных отношений, сформулированные в виде стратегических и тактических целей и задач).
Такой подход позволяет рассматривать в качестве основных характеристик центрально-периферической организации государства (поля геополитики):
¦ параметры правовой инфраструктуры, а именно политико-правовой статус территорий и характер распределения полномочий между политическим центром и пограничной периферией-
¦ социально-экономические, социально-демографические и социокультурные характеристики территорий-
¦ инфраструктурные показатели связности территорий: инфраструктурная развитость (промышленная, банковская, военная инфраструктура и инфраструктура «двойного назначения») и логистические характеристики (между какими регионами или транспортными коридорами данные территории рассматриваются в качестве «связующего звена»),
При этом сразу же отметим наличие весьма серьезного методологического затруднения в оценке соответствующих показателей российских при-арктических территорий, связанного с неоднозначностью самой категории «приарктический регион».
Так, согласно О. Б. Александрову, понятие «Арктика» распространяется на пространство, примыкающее к Северному полюсу Земли и включающее окраины материков Евразии и Северной Америки (приарктические регионы), весь Северный Ледовитый океан с островами, а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов и арктических государств [2] - определение, восходящее к утвержденным Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым 18 сентября 2008 года «Основам государствен-
ной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», согласно которым: «Арктика — северная область Земли, включающая глубоководный Арктический бассейн, мелководные окраинные моря с островами и прилегающими частями материковой суши Европы, Азии и Северной Америки. В пределах Арктики расположены пять приарктических государств — Россия, Канада, Соединенные Штаты Америки, Норвегия и Дания, которые обладают исключительной экономической зоной и континентальным шельфом в Северном Ледовитом океане» [1].
В сложившейся в начале ХХ1 века школе отечественной северной ре-гионологии [26- 27- 37] «за границу Арктики обычно принимается одна из линий: 1) июльская изотерма 10 °C, ограничивающая территорию, где возможна летняя вегетация растений- 2) северная граница распространения лесов- 3) Северный полярный круг (66°33'- северной широты). Арктика представляет единый физико-географический район Земли, примыкающий к Северному полюсу и включающий окраины материков Европы, Азии и Северной Америки… Северный Ледовитый океан и многочисленные острова, расположенные в нем. Если считать, что южная граница Арктики совпадает с южной границей зоны тундры и в этом случае общая площадь многомерного арктического пространства составляет около 27 миллионов квадратных километров. Если Арктику ограничивать с юга только Северным полярным кругом (66°33'- северной широты), то тогда ее площадь равняется 21 миллиону квадратных километров» [25, с. 11] (рисунок 1а).
Однако тот же Ю. Ф. Лукин, цитата из монографии которого приведена выше, вынужден предложить в качестве границы Арктики (и при-арктических регионов) «четвертую линию», в основе которой лежит «административно-территориальное устройство на уровне циркумполярных государств» [25, с. 11]. Аналогичным образом «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» определяют арктическую зону России, основываясь на административно-территориальном делении Российской Федерации, — как «часть Арктики, в которую входят полностью или частично территории Республики Саха (Якутия), Мурманской и Архангельской областей, Красноярского края, Ненецкого, Ямало-Ненецкого и Чукотского автономных округов, определенные решением Государственной комиссии при Совете Министров СССР по делам Арктики от 22 апреля 1989 года, а также земли и острова, указанные в Постановлении Президиума Центрального Исполнительного Комитета СССР от 15 апреля 1926 года „Об объявлении территорией СССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане“, и прилегающие к этим территориям, землям и островам внутренние морские воды, территориальное море, исключительная экономическая зона и континентальный шельф Российской Федерации, в пре-
делах которых Россия обладает суверенными правами и юрисдикцией в соответствии с международным правом» [1].
И действительно, несмотря на сохранение в приведенном определении элемента регионоведческого подхода («полностью или частично территории Республики Саха (Якутия), Мурманской и Архангельской областей, Красноярского края, Ненецкого, Ямало-Ненецкого и Чукотского автономных округов» [1] (курсив мой. — О.Т.), для того, чтобы иметь возможность анализировать динамику политико-правового и социально-экономического статуса приарктических регионов, в качестве таковых должны рассматриваться субъекты Федерации, омываемые арктическими морями (по аналогии с приарктическими государствами — см. комментарий 6): необходимые статистические данные во всех статистических сборниках приводятся только для субъектов Российской Федерации в целом и не отражают различия соответствующих данных для территорий выше или ниже Северного полярного круга. По указанной причине с укрупнением Красноярского края и при реализации подобных проектов административно-территориального переустройства России анализ динамики развития приарктических территорий окажется существенно затруднен. Более того, список субъектов Федерации, отнесенных Указом Президента Российской Федерации к арктическим, оказывается неполон: побережье не включенной в этот перечень республики Карелия омывается арктическим Белым морем, а часть ее территории расположена выше Северного полярного круга.
В силу изложенных выше причин нам представляется целесообразным понимать под приарктическими регионами территории всех субъектов Российской Федерации, побережья которых омываются морями Северного Ледовитого океана, а именно: Мурманскую и Архангельскую области, республики Карелия и Якутия-Саха, Красноярский край, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа (рисунок 1б).
а) приарктические территории
б) приарктические субъекты Российской Федерации
Рис. 1. Приарктические регионы: а — географический (регионоведческий) подход- б — политический (геополитический) подход.
Из многочисленных социально-экономических и социально-демографических характеристик данных субъектов Российской Федерации нами были выбраны те, которые, как представляется, дают наиболее яркую картину их сегодняшнего состояния, характеризуемого экспертами Независимого института социальной политики как кризисный спад (рисунок 2−6) [17]. Здесь обращает на себя внимание тот факт, что превращение Севера в целом и Арктики в частности в приоритетное направление российской внешней политики [2] практически не сопровождалось соответствующими изменениями во внутренней — социальной и экономической — политике в отношении этих регионов ресурсного типа (см. коммент. 7).
Так, население малонаселенных приарктических регионов России по-прежнему сокращается, особенно на территориях приполярного северо-востока страны [47] (рисунок 2), и основная причина этого — не столько называемые Т. Д. Щепетиной суровые природно-климатические условия и неадекватное жизнеобеспечение, сколько отсутствие внятно артикулируемой государственной стратегии развития данных территорий, индикатором чего и оказываются социально-экономические и демографические показатели.
Рис. 2. Динамика численности населения восточных приарктических регионов [47]
Из относящихся к приарктическим регионам с преимущественным развития ТЭК лишь для Ненецкого автономного округа наблюдается выраженная положительная динамика промышленного производства (рисунок 3), даже Ямало-Ненецкий автономный округ и Якутия-Саха, не говоря уже о так называемых развитых полифункциональных приаркти-ческих регионах (Красноярский край и Мурманская область) демонстрируют отрицательные динамические показатели — при весьма незначи-
тельных показателях динамики инвестиций в основной капитал (рисунок 4). Лидерами здесь оказались Чукотский автономный округ и Республика Якутия-Саха: первый — преимущественно в результате размещения на его территории офисов добывающих компаний и трейдеров, вторая — в силу активного освоения не приарктических, а южных территорий (инвестируемое в значительной степени Китаем развитие ТЭК Якутии). Уход государства из экономики сопровождался деградацией инструментов государственной политики преодоления факторов «северного удорожания», перекладыванием и дополнительных издержек «северного удорожания», и многих социальных функций и обязательств государства перед населением на плечи хозяйствующих субъектов [52]. Государство более не рассматривало в качестве собственной функции обеспечение условий инвестирования экономической деятельности в реальном секторе и снижение издержек национальной экономики, хотя все развитые и успешные государства уделяют этим вопросам первостепенное внимание. Что же касается выросших инвестиций в приарктические регионы с новыми месторождениями нефти и со строящимися нефтепроводами для ее транзита, то, как отмечает Н. В. Зубаревич, «в основном это инвестиции компаний, контролируемых государством. Однако нефть и политика — недостаточные основания для устойчивого экономического роста"1. Она же указывает на недостаточную достоверность статистики доходов населения „в региональном разрезе“, тем более в кризисный период, особенно в случае Ненецкого и Чукотского автономных округов с малой численностью населения и, как следствие, малой выборкой обследований бюджетов домо-хозяйств. Тем не менее даже с учетом этой особенности нефтегазоносные Ненецкий и Ямало-Ненецкий автономные округа демонстрируют ожидаемо высокий показатель отношения душевых денежных доходов к прожиточному минимуму по сравнению с прочими приарктическими (и не только) субъектами РФ при общем пониженном уровне соответствующего регионального тренда (рисунок 5).
При этом приполярные регионы остаются проблемными зонами с долгосрочными барьерами роста занятости (рисунок 6). Из-за монопрофиль-ности, удаленности и редкой сети поселений для северных ресурсодобывающих регионов характерны замедленные темпы улучшения положения на рынке труда. При пониженной доле пенсионеров в богатых нефтегазодобывающих округах Тюменской области и удаленных регионах Севера они, несмотря на освоение новых месторождений, демонстрируют повышенные показатели зарегистрированной безработицы (хотя, по мнению Н. В. Зубаревич, административное сдерживание роста безработицы делает показатель зарегистрированной безработицы мало пригодным для анализа влияния кризиса на региональные рынки труда [17]). Отметим в этой
1 Зубаревич Н. В. Указ. соч.
связи и ухудшение качества населения приарктических регионов, выражающееся в низких показателях индекса инновативности для данных регионов, поскольку в отличие от советского периода в современных условиях данные регионы заинтересованы в предоставлении работы в добывающей промышленности не ИТР, а преимущественно неквалифицированной рабочей силе.
Что же касается индекса развития человеческого потенциала, то его значения остаются здесь весьма значительными в силу прежде всего сохраняющегося с советской эпохи всеобщего среднего образования и появления региональных филиалов коммерческих вузов (увеличивающих долю обучающейся молодежи независимо от качества получаемого диплома), а также относительно высоких (по сравнению с несырьевыми регионами) показателей дохода, характерных для добывающей промышленности.
В то же время следует учитывать и то, что сохранение — а в перспективе даже определенное повышение — индексов инновативности и развития человеческого потенциала в приарктических регионах может происходить за счет усиления геополитического и геоэкономического влияния сопредельных центров силы, в частности, за счет усиления влияния Финляндии на территории Карелии и особенно Норвегии, использующей одну из наиболее эффективных геополитических технологий внедрения необходимых базовых ценностей в массовое сознание — образовательную стратегию. „Поскольку наиболее важным для присутствия Норвегии в Арктике в тексте Северной стратегии Норвегии признаются отношения между ней и Россией, то норвежское государство учреждает Стипендию северных регионов для российских студентов и ученых для осуществления ими обучения и научных исследований в учебных заведениях Северной Норвегии… В „Стратегии правительства Норвегии в северных регионах“ содержится интересная фраза: „Используя ведущие позиции в знаниях, Норвегия должна показывать путь вперед“. Путь вперед в данном случае означает „центральные позиции во всех сферах деятельности на Севере“. Норвежский документ полагает присутствие, активность и знания“… „важными ключевыми словами для норвежской стратегии на Севере“. В документе также указывается: „Знания являются сердцевиной стратегии в отношении северных регионов: поднять на новый уровень знания людей и их опыт так, чтобы мы могли показывать путь вперед, использовать уже известные возможности и открывать новые, привлекать к себе других людей, которые также хотят участвовать в этой работе, инвестировать в знания и делиться этими знаниями с другими. Внешняя политика станет одним из компонентов нашей активной работы в сфере знаний, и мы будем развивать внешнюю политику, опираясь на эти знания и тем самым увеличивая ее способность в большей мере отстаивать норвежские интересы в северных регионах“ [22, с. 84−85].
— у и и иаи 11 ЯШ и1
-РЦОеЦОО КСХЭИО!
Епы& quot-)0)1 ¦ иээ^ =Оу'-11 311 113 ИЕ ННЧ1НВ & lt-: =и. эеГдо кенэншехео • ОУ И№!11ЭНЭН1
— 1111. 11^^ ГКВО ЦЭЭсН ^
рйн юиэ оЬ е д ех =ИЕЙ1 и и» с] ач и с! и =ий±кс|Лд ¦ иэв^ & quot- увсЬ ииючиЕ& gt-1ивдр5: яхоеь до н е^
I& quot- виов1ех иоЬе|
: 00 К
[& quot-¦ «Ц-ЗеЦОО К ВИДНЕШС!/
ивф! ?1илзс1ионзес1:
& quot- '--1д п НГТ]Щ '-& quot-П |[-
-инлг I г! гьг тм изэчоеидо вежйойои
гжлншш Е"ос1идиэсаон
и ашу ваиачмвяо! оАиН^
ц. авиао виржано 1од гпгс ии с (е 1& quot-) ш э н
и чюеидо иеаоаоа^е I = дюецэ о М а] нВ& gt-'-'-3'-п1
¦до неяснсц. Ес1еп
иияэяиоиойн |!±Э
ие он
5 и вююИейн
«вш!"™
ЯГиээ^


со о о
от о о ^
ре
д
о
оа

["шляп) 1
130 090 * & lt-иэвидо иетэсИму июсяойсдсх иесЬ нюса
Ч1эсйдоюв коюимйз И0А ИИХХЮУалбП
«иэсидо ммэкЛмф] ной* ии*э*шр*т?дп? & lt-йэвидо в влэчо
ИОЛ ИЮОИКИЛГ
А1Э"идо в& amp-аоаосйи^
90 V Фойндкхн он чювидо в взогкц
ИШ-иУ
ОФЭ
чювидоьеюмелзлх яюрьгдо и^своитоваэ
у* от
итйМУл
под
иивоУйои
«и эеидо «& lt-?*эо онвчи/ «иэвидо ввюйоунеэ иоЛм
«из© идо в ®ю& quot-Л>- Леи асин нвхэдвюд. ОФи. ^ вюакЬаь-ытзэовэЗ'-иээа мийвмыед-дед ив Ф икчэ^оооЛ в± э
ВИ19 ПЛ|Щ ОСйЮ
Я^ифО «9 01/09
чювиоо
41 301/00 воюиохэс^ иижяиис^ а аю^
ивйм ииюс*в Уокх
ЛЩЛ!_

си «идо * той эсиэц
сиориоо * отоэ ах осю э
немэишднаао
чхзсиос с ИИООЬЧ
воюооиао
вехэвоюои
поаЛы

ех ои вк рс ее
Д
| I Отношение душевых доходов к прожит минимуму. 2008 (правая шкала) • я Динамика реальных денежных доходов, янв-авг 2010 к 2008. % (левая икала)
Рис. 5. Динамика реальных денежных доходов в январе-августе 2010 г к. январю-августу 2008 г и отношение душевых денежных доходов к. прожиточному минимуму в 2008 г., % (горизонтальная линия — линия регионального тренда динамики доходов) [17] Показатели для приарнтичесних регионов даны светло-серым цветом и черными кружками соответственно
ш
Oi о
РФ
И ван о века я о б л^ють Ярославская область Заад|(
~ '-бр*
Смоленская область Тульская область Курская область Тамбовская об ласть Ов по вская область Т вер екая об ласть _ Рязанская область Бел городская об ласть Костромская область Моско вская область Калужская область г. Москва
-1-t-
Липецкая о б.

Кал
Реал. Pei
Но вгородснсая область гСанкт-Петер бур г Пени н гр адска я о б n^g^j
I. Калмыки я. Jecn Адыгея Вол го градская область Астраханская об ласть ко с то ас ка я о б л ас ть Кр асн о дар скии hgan
Peen. С е в О сети я Кар -Черкесская респ _ _ Респ. Дагестан Каб -БалкарсЕГяресп, Ставропольскми^^!
Кировская об ласть чуваш скаяЬесп, Пермскии кр ай _ Респ. Татарстан Самарская область
Ульяновская область Респ Баш ко р то с тан Сарато вская область Респ. Мордо ви я Ни же гор о дека я оЦЪ асть Пензенская об ласть Оренбур гская
Свердловская об л асть Кур/энская об ласть Челйбииска я о б л асть
хштштш
Тюменская об ласть
Респ. Ты в? Респ. Алтай Ал таи скии край Кемер о века я о бл асть Забайкальский край Томская область
ICI1
,, десп Хакасия Новосибирская область О мс ка я о
(абаровскуш киай --------эя область
, I*D _ Ti
mi
*(c)

li г
¦fji^O
. Kai
E вреискаяавт. область Сахалинскаяобласть
и u О ¦
S в о & gt-
?5 а& gt- & lt-т>- з
¦Б & lt-Я X TJ
& quot- ы & quot- О-
О о lO S
О!
а
••пшэонэрио?эд пончтпйошпМэш шэяэитоя пюшитияйу
к& gt- к& gt-
А+В+С+Б+Е
I =---
Индекс инновативности 5, где
А — субиндекс доли персонала, занятого исследованиями и
разработками-
В — субиндекс численности студентов государственных вузов-
С — субиндекс доли затрат на инновации в ВРП- О — субиндекс количества зарегистрированных патентов- I: — субиндекс интернетизации
О ¦ 0. 800−0. М7? 0. 730−0750 Е Нялгнми! ¦ 0. г70−0. № 0? 0. 700−0. 730 Е 0,759−0. 770 И М40−0. 7Ю
Индекс развития человеческого потенциала состоит из трех равнозначных компонентов-
• дохода, определяемого показателем ВВП (ВРП) по паритету покупательной способности (ППС) в долларах США-
• образования, определяемого показателями грамотности (с весом в 2/3) и доли учащихся среди детей и молодежи в возрасте от 7 до 24 лет (с весом в 1/3) —
• долголетия, определяемого через продолжительность предстоящей жизни при рождении
?ь.
1 я ¦г
л
I,
«
1
I
I I
I 0» а о
Я-
О
Я §
о
в
Рис. 7. Индексы инновативности (а) и развития человеческого потенциала (б), 2006 г [17]
Поскольку же интерес к приарктическим территориям изначально возник именно в связи с их ресурсным потенциалом, перспективы развития здесь инфраструктуры оказалось полностью подчинены энергетической составляющей внешней политики России [2- 33]. Этим фактом полностью определяются сегодня и приоритеты инфраструктурной организации приарктическо-го пространства, в логистических характеристиках которых трансграничный (экспортный) вектор доминирует над внутренним, несмотря на планируемое строительство приполярной железнодорожной магистрали Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево протяженностью более 1 тысячи километров, которой предполагается «не только соединить друг с другом изобилующие природными ресурсами приарктические регионы Российской Федерации, но и эти территории с железнодорожной сетью остальной России» [36].
Развитие транспортного каркаса северных территорий связывается в первую очередь со строительством Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, автомобильной дороги «Северный широтный коридор» и Обь-Енисейской автодороги. Строительство двух последних автомагистралей, учитывая их высокую социальную значимость для северных регионов России, включено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годах)», однако при сохранении нынешнего уровня федерального финансирования Северного транспортного коридора, дающего доступ к ресурсам Республики Коми, Ненецкого автономного округа, шельфа Баренцева моря, а также способствующего строительству магистральных газопроводов с Тимано-Печорской нефтегазовой провинции и Ямальского газового месторождения, сроки ввода объекта отодвигаются лет на 30−40. Одновременно необходимо отметить, что создание ориентированных на существующий транспортный каркас индивидуальных инфраструктурных программ именно и только под тот или иной сырьевой проект связано с ростом транспортных издержек и увеличением стоимости конечной продукции из-за недозагруженности отдельных железных или автомобильных дорог, при этом большинство инфраструктурных проектов в сырьевом поясе не будет способствовать комплексному развитию территории, за исключением значимого с социальной и военно-стратегической точек зрения проекта строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.
Отметим также, что планируемое развитие сети железных дорог до 2015 года, как позволяет видеть рисунок 8, кардинально не меняет исторически сложившийся опорный каркас территории Российской Федерации с характерными для него значительным контрастом между развитой европейской частью страны и ее северной и азиатской частями, оборванностью и разорванностью линий его транспортной подсистемы, недостаточной согласованностью транспортной и расселенческой сетей (рисунок 9). В свою очередь итогом реализации проектов трансграничной «энергетической» интеграции тем очевиднее оказывается установление арктическими государствами геостратегического контроля над приарктическими территориями Российской Федерации (а в перспективе и их возможное поглощение), что при сложив-
шемся еще в советский период значительном контрасте между уровнем развития европейской и северной частями ее энергетической инфраструктуры последняя не только практически оторвана от энергосистемы России, но и в большинстве своем децентрализована (рисунок 10).
Здесь следует подчеркнуть, что при анализе места и роли приарк-тических регионов в системе территориальной безопасности Российской Федерации в контексте инфраструктурной организации российского пространства мы исходим из расширительного понимания категории «инфраструктура», позволяющего рассматривать «присутствие» центра на пограничной периферии как «производное» от степени и характера инфраструктурной связности пространства.
С точки зрения возможностей геополитического контроля центра над периферией (и сохранения соответствующего геополитического кластера) существеннейшим вопросом представляется инфраструктурная (в самом широком смысле этого слова) связность территории. В этом отношении следует выделить следующие составляющие:
¦ правовая инфраструктура — законодательство, правовая система, обеспечивающая функционирование и развитие правового пространства страны и регулирующая взаимоотношения центра и периферийных административно-территориальных единиц. Весьма существенным здесь представляется и то, что, как отмечает О. Б. Александров, «институционально-правовая структура Арктического региона на данный момент находится в стадии формирования» [2, с. 37], и общее состояние правовой инфраструктуры Российской Федерации, несовершенство которой неоднократно обсуждалось нами ранее [42−44]. Отметим лишь ставший в новых геополитических условиях критическим для приарктического сегмента пограничного пространства России дезинтеграционный потенциал:
а) Указа Президента Российской Федерации № 773 от 02 июля 2005 года, передающего регионам кураторство над назначаемыми из Центра руководителями территориальных органов федеральных министерств, в том числе МВД, МЧС и Минюста-
б) Земельного кодекса Российской Федерации (ст. 10, п. 1 и 2) и основных законов субъектов РФ, закрепляющих сохранение в ведении (собственности) последних части земельного фонда, природных ресурсов и объектов инфраструктуры без конкретизации ответственности данных субъектов собственности за ее использование-
в) Федерального закона от 31 декабря 2005 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием разграничения полномочий» № 199-ФЗ, которым в регионы передано более ста полномочий в сфере лесного хозяйства, водных отношений, охраны окружающей среды, ветеринарии, лицензирования, охраны памятников истории и культуры, образования, науки, землепользования, жилищного законодательства.
ю
Рис. 8. Развитие сети железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2015 года в соответствии с проектом подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФПЦ «Развитие транспортной системы России (2010−2015 годы)» [29].
I
•5
I
I
§
I I
О-
со §
а §
г
п
Рис. 9. Опорный каркас Российской Федерации [24].



Рис. 10. Зоны централизованного и децентрализованного энергоснабжения в Российской Федерации [47].
Названные нормативные правовые акты фактически способствуют формированию в приарктической зоне благоприятных условий для втягивания северных российских административно-территориальных единиц (от субъектов Российской Федерации до муниципальных образований) и
их населения в сферу преимущественного влияния членов и наблюдателей Арктического союза — как государств, так и международных и неправительственных организаций:
¦ инфраструктура информации и связи — система организационных структур, обеспечивающих функционирование и развитие информационного пространства страны и средств информационного взаимодействия между центром и периферией. В случае приарктических регионов России значительную угрозу ее территориальной безопасности представляет не преодоленный до сих пор значительный «цифровой разрыв» между ними и центром, в условиях которого планируется широкое использование электронных навигационных и IT-систем на базе импортного спутникового оборудования. Так, обращает на себя внимание намерение использования американского спутникового оператора Iridium как единственного обеспечивающего устойчивый сигнал на всей территории России для активного подключения ее северной части к сети Интернет и телефонной связи, причем предполагается, что уже сегодня в России нелегально услугами Iridium пользуются несколько тысяч человек [46]. Между тем в настоящее время деятельность Iridium в Российской Федерации противоречит законодательству об иностранных инвестициях и конкуренции, а ее статус не определен- для легализации же ее в капитал дочерней компании «Иридиум Коммьюникейшнс» должна войти российская сторона с долей не менее 51%, а американская сторона должна будет запустить станцию сопряжения в России. Однако если данная информация достоверна, возникает вопрос о том, по какой причине вместо совершенствования широко рекламируемой системы ГЛОНАС предполагается использование спутника, при отключении которого в случае ухудшения политической обстановки нефтяники и энергетики Севера, а также моряки Северного морского пути окажутся отрезанными от остальной части страны-
¦ социальная, производственная, военно-инженерная и прочая инфраструктура — комплекс взаимосвязанных объектов и обслуживающих структур, обеспечивающих единство и защищенность социально-экономического пространства, в том числе транспортная инфраструктура — комплекс взаимосвязанных объектов и обслуживающих структур, обеспечивающих движение материальных потоков между центром и периферией. Уже сам факт смены геополитической парадигмы XXI века — отказ от представлений о неуязвимости государства со стороны Северного Ледовитого океана и превращение арктических морей из «северной стены» в пространство конкурирующих геоэкономических стратегий — предъявляет к России, имеющей самое протяженное арктическое побережье, повышенные требования по его инфраструктурной организации. Между тем, поскольку такие крупнейшие реки России, как Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, впадают в арктические моря, которые лишь
в XXI веке начали рассматриваться с точки зрения международного судоходства, в их устьях по сей день отсутствуют крупные города (за единственным исключением Архангельска). Большинство же важных речных путей завершаются малыми городами или даже поселками. В рамках прежних геополитических и геоэкономических схем в условиях Севера считалось приемлемым то, что опорными центрами большого значения здесь выступают города с населением менее 100 тысяч человек, средние и даже малые, как, например, Певек, являющийся, будучи малым городом, крупнейшим морским портом в восточном секторе Российской Арктики [24, с. 351].
Следует отметить, что к началу XXI века производственная инфраструктура (прежде всего портов, но также и нефтедобывающих предприятий) приарктических регионов подошла с критическими показателями износа (до 80%) [35- 38]. Так, в частности, на заседании коллегии Счетной палаты Российской Федерации 8 апреля 2005 года сообщалось о ряде проблем комплексного характера в системе государственного управления речным транспортом в районе верхней Лены. Так, контрольные пакеты акций ОАО «Киренская РЭБ флота» (см. комментарий 8) и ОАО «Алексеевская РЭБ флота», являющихся градообразующими и в соответствии с указом Президента Российской Федерации от 4 августа 2004 года № 1009 стратегически значимыми, принадлежат Российской Федерации. Однако «отсутствие скоординированной деятельности со стороны государства по управлению этими пакетами и недостаточное внимание к проблемам обеспечения транспортных нужд верхнеленского региона на фоне общего снижения востребованности перевозок (за последние 15 лет в 10 раз, а части сухих грузов — в 105 раз с 1992 года) привели к постепенному ухудшению финансового состояния предприятий» [11]. По мнению проверяющих, отсутствие полноценного госзаказа и надлежащего управления государственными пакетами акций ОАО «Киренская РЭБ флота» и «Алексеевская РЭБ флота», значительный износ имеющихся судов, свидетельствуют о несбалансированности государственной политики по управлению речным транспортом.
При этом в то время как о Северо-Восточном проходе и Северном морском пути (рис. 11, 12) в России и за рубежом все чаще говорится как о трансарктических (см. коммент. 9), а воздушное пространство российского Севера уже открылось для кроссполярных перелетов (рисунок 14), наземная инфраструктурная организация этих транспортных коридоров практически не развивается. Весьма характерен в этом смысле скепсис газеты «Le Mond», ссылающейся на мнение Р. Лакоста из французского Института морской экономики Isemar, не склонного рассматривать Северный морской путь (далее СМП) как международную магистраль в том числе по причине малого количества экономических центров по пути следования судов [50].
Рис. 11. Арктический транспортный коридор в системе транспортных коридоров на территории Российской Федерации [33, а 39]. Точками выделены границы Архангельской области и Ненецкого А О.
Безусловно, перспективы развития СМП как международного трансарктического коридора сулят России значительные экономические выгоды (рисунок 12), отчего, по мнению М. К. Бандмана и В. Ю. Малова, возрождение СМП должно основываться в том числе на внедрении элементов логистической системы международного стандарта во все звенья цепи транспортного процесса и преобразовании СМП в «Арктический транспортный коридор» — звено «северного транспортного моста» или международной межокеанической магистрали «Северный Восточный проход» при сохранении СМП статуса национальной единой транспортной коммуникации под юрисдикцией Российской Федерации в пределах полярных владений бывшего СССР [33, с. 152].
Между тем для самой России СМП является важнейшей морской транспортной артерией даже независимо от перспективы превращения ее в звено «северного транспортного моста»: в северных широтах арктической и субарктической зон морской транспорт является безальтернативным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для жизнеобеспечения населения и функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей. Однако в постсоветский период СМП рассматривается преимущественно в контексте экспорта природных ресурсов. Отчего его основными пользова-
телями оказались «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», а также ресурсодобывающие субъекты Федерации. В результате судьба Севморпути оказалась в значительной степени зависящей от разработки разведанных в его зоне минеральных ресурсов. В то же время, по данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, по сравнению с 1980-ми годами, когда по СМП перевозилось 6−8 млн. тонн грузов в год, объем перевозок по нему снизился примерно в 5−6 раз [13], что явилось результатом резкого сокращения масштабов хозяйственной деятельности на Крайнем Севере в процессе рыночных преобразований, сокращения объемов производства в арктической части Республики Саха (Якутия) и на Чукотке с 1987 года более чем в 5 раз, а также из-за непомерных фрахтовых и потонных ставок.
Обвальное снижение грузопотоков вызвало кризис всей Арктической транспортной системы. Кризис коснулся 5 пароходств и 10 портов морского флота, а также 8 пароходств и 6 портов речного флота. В критическом состоянии находятся или приближаются к нему ледокольный флот системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, авиационные или космические средства освещения ледовой обстановки, а также системы управления и организации работ. Эксплуатация ледокольного флота ввиду крайне низких объемов грузоперевозок в Арктике убыточна (убытки лишь частично покрываются судоходными компаниями, которым ледоколы переданы в доверительное управление). По этой же причине — отсутствие минимально необходимых для рентабельного функционирования объемов грузопереработки — в крайне тяжелом состоянии находятся арктические порты. В начале 2000-х годов Арктическая транспортная система использовалась менее чем на 50% ее пропускной способности, и даже при этом не все предъявляемые к перевозке грузы доставлялись потребителям. Смещение сроков на позднюю и небезопасную навигацию происходит не по вине транспорта, а в силу отсутствия денежных средств на северный завоз у субъектов Федерации и поставщиков продукции (товаров). Выделяемые же из федерального бюджета средства не покрывают расходы на северный завоз и содержание Арктической транспортной системы, а даже те, что предусмотрены бюджетом, поступают несвоевременно. Проведение радикальных экономических реформ повлекло за собой неизбежное образование в Арктической транспортной системе транспортных предприятий, поставщиков продукции (товаров), грузополучателей с различными формами собственности и различными интересами. Приватизация пароходств и портов, ликвидация Госснаба разрушили прежние экономические и организационные связи в Арктической транспортной системе, а Республика Саха (Якутия) заявила о своих суверенных правах на участки СМП,
прилежащие к ее побережью. Заметим в этой связи, что ни один приар-ктический субъект Российской Федерации в своем основном законе не содержит положения о том, что его внешняя граница является Государственной границей Российской Федерации (в скобках отметим, что современная российская экономическая география вообще не рассматривает приарктические регионы как приграничные- подобного мнения, в частности, придерживается видный экономгеограф Л. Б. Вардомский, в монографии которого «Российское порубежье в условиях глобализации» [8], вышедшей в 2009 году, северные арктические территории Российской Федерации не рассматриваются — о чем недвусмысленно свидетельствует и дизайн обложки).
Вышеизложенное позволяет утверждать, что без перехода к политике «государственного капитализма», без создания адекватной нормативной правовой базы и механизма реализации правового статуса Северного морского пути как стратегической внутренней магистрали положение «Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике…» об отнесении использования СМП к основным национальным интересам государства в Арктике носит скорее декларативный, нежели стратегический характер. В то же время представляется весьма перспективным восстановление арктической транспортной системы, предполагающее, по мнению М. К. Бандмана и В. Ю. Малова, не только восстановление активной деятельности СМП и использования новых типов грузовых судов надводного и подводного плавания, но также и расширения зоны обслуживания (где это экономически оправдано) СМП за счет глубинных частей районов Севера Сибири и создания обслуживающих его крупных транспортных узлов, в том числе в непосредственной близости от грузо-образующих ареалов глубинных частей Средней Сибири [33, 152]. С точки зрения инфраструктурной организации приарктического сегмента пограничного пространства Российской Федерации и ее территориальной безопасности в целом (то есть формирования здесь «Северного стратегического бастиона») особую значимость приобретают и такие транспортные узлы, как Архангельская область и Ненецкий автономный округ, на территории которых пересекаются важнейшие транспортные коридоры (рисунок 11) — СМП, «Север — Юг» и Балкомур в случае Архангельской области (самого старого и исторически наиболее развитого транспортного узла на всем приарктическом сегменте пограничного пространства России, единственного имеющего прямую инфраструктурную связь со столичным регионом — рисунок 13) и СМП и Баренцкомур в случае Ненецкого автономного округа (с предположительным распространением «зоны тяготения» Баренцкомура на Урал, Сибирь и Дальний Восток- при этом протяженность трассы от Дальнего Востока до Баренцева моря сокращается на 2000 км по сравнению с нынешней дорогой к морю через Мурманск).
Рис. 13. Архангельская область как транспортный узел [10].
Рис. 14. Трансконтинентальные (а) и кроссполярные (б) авиатрассы Европа -Юго-Восточная Азия — Северная Америка [33, с. 209].
При этом экономическая глобализация диктует необходимость совершенствования и политико-правового оформления арктической транспортной системы. Как справедливо отмечает руководство Архангельской области, необходима разработка законов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России [10].
Что же касается инфраструктуры воздушных сообщений через приарк-тические регионы России, то здесь складывается существенно более острая ситуация, нежели в случае СМП: общесистемный кризис отечественной гражданской авиации привел к сокращению объемов авиатранспортной работы авиакомпаний с 1990 года по 2006 год в 2,6 раза, количества отправок пассажиров из аэропортов страны в 3 раза. По данным отдельных источников, объем авиаперевозок за 1995−2000 годы сократился в 4−10 раз [5]. Из-за отсутствия средств на реконструкцию и переоснащение, а также из-за невостребованности количество действующих аэродромов на территории России с 1992 года по настоящее время сократилось с 1302 до 351, из которых активно используется 260 (что количественно соответствует Франции и Германии — при несравнимых с этими странами расстояниями и дорожной инфраструктурой России), причем сокращение произошло преимущественно за счет объектов регионального уровня, прежде всего расположенных в районах Крайнего Севера. В результате диспропорция между ним и европейской частью страны стала не просто еще более выраженной — воздушные сообщения на местных авиалиниях (край, область, район) оказались практически прекращены [31], что представляется тем более опасным для России, что целый ряд ее районов, прежде всего на Севере и за Уралом, доступен только благодаря воздушному транспорту, причем для данных регионов страны аэропорт в большинстве случаев является градообразующим предприятием, с исчезновением которого исчезает и социальная инфраструктура (активно продвигаемая сегодня концепция узловых аэропортов — хабов данную проблему не решает, поскольку хаб требует развитой сети малых аэропортов, число которых постоянно сокращается).
В свою очередь если в случае СМП мы имеем дело с пусть и не в полной мере отвечающим современным условиям, но сложившимся правовым режимом, в том числе и на уровне международных конвенций (Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне, Конвенция об открытом море 1958 года, Конвенция по морскому праву 1982 года), то воздушное пространство над приарктическими территориями открылось в результате распада СССР, и его правовой режим — равно как и правовой статус данных территорий — не получили должного оформления.
Следует отметить и то, что обслуживающая воздушные и морские коммуникации наземная инфраструктура приарктических регионов яв-
ляется (как и любая инфраструктура пограничного пространства) инфраструктурой двойного действия. И в этой связи нельзя не отметить существенных проблем с подготовкой и выпуском высококвалифицированных специалистов, способных разрабатывать, строить и эксплуатировать подобную инфраструктуру: Военно-инженерная академия им. Д. М. Куйбышева прекратила свое существование, а Военно-инженерный технический университет в Санкт-Петербурге значительно сократил набор на соответствующие факультеты. Более того, даже в случае восстановления и развития в приарктических регионах наземной инфраструктуры для обслуживания воздушного транспорта останется открытой такая проблема воссоздания северной авиации, как подготовка летных кадров для условий Крайнего Севера.
Отсутствие у России реальной возможности осуществлять эффективный геополитический и геоэкономический контроль над ее приарктичес-кими регионами заставляет с особым вниманием отнестись к остающемуся до сих пор открытым вопросу о юридических основах разграничения арктических пространств [28].
Так, в 1920-е годы СССР, Норвегия, Дания (приарктическим владением которой является Гренландия), США и Канада выдвинули концепцию «полярных секторов» [2] (см. коммент. 10), согласно которой все земли и острова, находящиеся в пределах полярного сектора соответствующего государства, а также постоянные ледяные поля, припаянные к берегу, входят в состав государственной территории, однако в 1997 году Россия подписала Конвенцию ООН по морскому праву, отказавшись от претензии на единоличные полярные владения СССР, закрепленные Декретом ЦИК 1926 года. В случае же реализации альтернативного подхода к разделу арктических владений — деления по срединной линии, когда граница проходит на равном удалении от береговых линий прибрежных государств (к чему склоняются Дания, Канада, эксперты ООН [14]), — Северный полюс отойдет к Дании. В этом случае весьма перспективной для Российской Федерации может оказаться реализация концепции «платы за бездействие» — основными геополитическими (геоэкономическими) игроками в арктической зоне «держателю» наиболее значительных полярных владений за не проведение на их территории разработки полезных ископаемых и тем самым за сохранение экологии арктической зоны.
Между тем наибольшую угрозу безопасности России представляет остающийся открытым вопрос о самих субъектах разграничения арктических владений, а именно о том, являются ли таковыми только приаркти-ческие государства или все мировое сообщество. Так, на конференции 2008 года Россией, США, Канадой, Данией и Норвегией принято решение не допускать к разделу Арктики другие государства, избегая вместе с тем каких-либо решений по принципу дележа (в силу расхождения позиций участников в трактовке принципов морского права) [14]. Начало конфе-
ренции по вопросу о разделе богатств Арктики ООН отнесла на 2020 год, однако не исключено, что к этому сроку отдельные государства начнут в индивидуальном порядке или в составе коалиций захватывать отдельные территории, применяя для разрешения спорных вопросов политику «свершившихся фактов» [14].
С учетом же социально-демографических характеристик приарктиче-ских регионов таковые выглядят субъектами Российской Федерации лишь де-юре (и лишь до того момента, пока арктические государства не перешли к активной фазе борьбы за этот главный приз в арктической геополитической партии), поскольку весьма затруднительно эффективно защищать неосвоенные и необжитые территории. И потому сегодня, пожалуй, как никогда актуально звучат слова едва ли не самого знаменитого произведения отечественной литературы ХХ века: «…в основе каждой полярной экспедиции должна лежать военная мысль» [19, с. 418], или — перефразируя применительно к современным геополитическим условиям, — в основе каждого арктического проекта должна лежать мысль о безопасности России.
Комментарии
1. О стратегическом значении освоения вод арктических морей Д. И. Менделеев сказал в 1906 году: «Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя Немецкое море и Цусиму» [Цит. по: 20, с. 35].
2. См., например, анализ обеих тенденций применительно к освоению Арктики, выполненный Ю. Ф. Лукиным [25].
3. Отметим, что, в отличие от классиков геополитики в отечественной геополитической практике арктический регион в целом и Северный морской путь в частности уже в начале ХХ веке оказывался в центре внимания. Так, 2 июля 1918 года В. И. Ленин подписал постановление об ассигновании одного млн. рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана- по распоряжению адмирала Колчака 23 апреля 1919 года при его правительстве был создан Комитет Северного морского пути, который после разгрома белых войск в Сибири в полном составе был сохранен и введен в состав учреждений Сибревкома [6].
4. В различных словарях и энциклопедиях приводятся сходные дефиниции данного термина, в частности: «группа объектов, выделенная. по формальному критерию их близости друг к другу» [48], «объединение в систему однородных единиц. При этом данная система может считаться самостоятельным элементом, обладающим определёнными свойствами. Понятие кластер входит во многие области науки — химию, физику, социологию, астрономию и т. д.» [45]. В экономике, куда данное понятие ввел М. Портер, кластером называют «группу компаний, которые объединя-
ет территориальное соседство и общность деятельности» [49]. В свою очередь А. Б. Докторович определяет кластер как множество однородных единиц наблюдения (объектов либо субъектов), каждая из которых обладает одним или несколькими существенными признаками (свойствами), отличающими их от других единиц (объектов либо субъектов) всей совокупности наблюдения [12, с. 56].
5. Термин, вводимый по аналогии с используемым в физике понятием «силовое поле», под которым понимается векторное поле в пространстве, в каждой точке которого на пробную частицу действует определённая по величине и направлению сила (вектор силы).
6. «Приарктические территории своим морским побережьем выходят к акватории Северного Ледовитого океана, это арктические окраины государства, что является одним из основных критериев их идентичности» [25, с. 54].
7. Термин, используемый М. К. Бандманом и В. Ю. Маловым [33].
8. Ремонтно-эксплуатационная база.
9. «…два грузовых судна немецкой компании Beluga Shipping отправились в конце июля из Южной Кореи в Европу через Северный морской путь» [50]- «…СМП… представляет интерес для мировых судоходных компаний в качестве альтернативы более протяженным южным маршрутам между Дальним Востоком и Европой. Путь из Йокогамы в Роттердам может благодаря СМП сократиться на 4 тысячи миль. Даже при низкой скорости судов по Северному морскому пути сокращение расстояния приведет к экономии времени и расхода топлива, что позволит транспортным компаниям сберечь значительные финансовые средства [3, с. 48]- «Северо-восточный переход — это альтернатива для Суэцкого канала или обходного пути вокруг Африки. В этом году без сопровождения ледоколов маршрут преодолели два немецких грузовых судна. Вашингтонский международный журнал «Foreign Policy» признал этот факт в качестве наиболее важного незамеченного события минувшего года. Без эха прошло также открытие в 2007 году так называемого арктического моста, который открыл российский теплоход «Капитан Свиридов», везущий эстонские удобрения из Мурманска в канадский порт Черчилль в Гудзоновом заливе. К достижениям арктических мореплавателей внимательно присматриваются страны из-за приарктического региона: китайский ледокол «Снежный дракон» трижды плавал в районе полюса, в корейских и сингапурских верфях создаются ледоколы и танкеры с усиленными корпусами. Потирают руки японцы, потому что среди азиатских стран Япония ближе всех расположена к Берингову проливу — воротам в оба северные переходы» [34].
10. Полярный сектор — пространство в пределах треугольника, основанием которого является северная граница государства, вершиной — Северный полюс, а боковыми границами — меридианы, соединяющие
Северный полюс с крайними точками северной границы территории государства [2].
Литература
1. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Пр-1969 от 18. 09. 2008 // Официальный сайт Совета Безопасности Российской Федерации. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. scrf. gov. ru/ documents/ 9 8. html#**
2. Александров О. Б. Арктика — зона стратегических интересов России // Россия в глобальной политике. 2009. № 4.
3. Антрим К. Новая судоходная Арктика // Россия в глобальной политике. 2010. № 5.
4. Бабурин С. Н. Мир империй. Территория государства и мировой порядок. СПб.: Изд-во Р. Асланова «Юридический центр Пресс», 2005.
5. Бандман М. К., Малое В. Ю. Воздушный транспорт Азиатской России и его роль в укреплении экономической безопасности страны // Известия А Н. Серия географическая. 2001. № 3.
6. Белое М. И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933−1945 гг. М.: Морской транспорт, 1969. Т. 4. (История открытия и освоения Северного морского пути)
7. Битва за раздел Арктики // Lenta. ru. Издание Rambler Media Group.
2010. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. lenta. ru/story/ arktika/
8. Вардомский Л. Б. Российское порубежье в условиях глобализации. М.: ЛКИ, ЛИБРОКОМ, 2009.
9. Визе В. Ю. Моря советской Арктики. Очерки по истории исследования. Л.: Главсевморпути, 1936.
10. Восстановление Северного морского пути как импульс развитию при-арктических территорий. Доклад на заседании консультативного совета при главе администрации Архангельской области 26 ноября 2009 года // Официальный сайт Правительства Архангельской области. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. dvinaland. ru/economy/ priority/smp_doclad. html
11. Выявлен ряд проблем в системе госуправления речным транспортом // Официальный сайт Счетной палаты Российской Федерации. 2005. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. ach. gov. ru/ru/news/ archive/1552/?print=yes.
12. Докторович А. Б. Формализованное описание и классификация социальных действий, взаимодействий и отношений // Пространство и Время.
2011, № 2(4).
13. Евпланов А. Севморпуть станет платным // Российская Бизнес-газета. 2009, № 692.
14. Ершов Ю. Арктика — залог мира или очаг будущих войн // Инвестиции в России. 2009, № 4.
15. Жуков М. А., Крайнов В. Н. Есть ли в России стратегия развития северных и арктических регионов и откуда ей взяться? // Официальный сайт «Движение развития». 2010. Ноябрь. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. d-razvitija. ra/index. php? modul=project&-action=pr ev_material& amp-id=3 00.
16. Зайцев Ю. Битва за Арктику только начинается // РИА Новости. 2009, 30 января. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. rian. ru/an alytics/20 090 130/160562921. html.
17. Зубаревич Н. В. Влияние кризиса на регионы России: мониторинг. Социальный атлас российских регионов // Официальный сайт Независимого института социальной политики. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. socpol. ru/atlas/overviews/social_sphere/kris. shtml.
18. Инджиев А. Битва за Арктику. Будет ли Север Русским. М.: Эксмо, 2010.
19. Каверин В. А. Два капитана. М.: Художественная литература, 1971.
20. Ковалев С. Флот России в Средиземноморье // Морской сборник. 2008, № 4.
21. Кокошин А. А. Политология и социология военной стратегии / Предисловие академика РАН Г. В. Осипова. М.: КомКнига, 2005.
22. Комлева Н. А. Арктическая стратегия приарктических государств: общее и особенное // Погранология. Арктика и безопасность России в свете погранологии: Материалы постоянно действующего межведомственного научного семинара. № 4. М.: Пограничная академия ФСБ России, 2010.
23. Край ледяного безмолвия — будущий горячий регион планет: «Битва» за Арктику будет продолжаться // «Биржевой Лидер»: новости, аналитика, прогнозы. 2010. 13 окт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //profi-forex. org/news/entry1008056367. html.
24. Лаппо Г. М. География городов. М.: Владос, 1997.
25. Лукин Ю. Ф. Великий передел Арктики / Ю. Ф. Лукин. Архангельск: Северный (Арктический) федеральный университет, 2010.
26. Лукин Ю. Ф. Проблемы управления и развития северных территорий // Русский Север в системе геополитических интересов России. М. -Архангельск: ПГУ, 2002.
27. Лукин Ю. Ф. Современное северное регионоведение // Рожденный временем. Архангельск, 2003.
28. Морозов Ю. В. Военно-политические аспекты национальных интересов США в Арктике и вызовы региональной стабильности. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. msus. ra/print. php? id=210#_ftn1.
29. Министерство транспорта Российской Федерации. Официальный Интернет-сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа http: //www. mintrans. ru/pressa/FZP/FZP_20102 015_may2008. ppt
30. Михалев С. Н. Российское геополитическое пространство и безопасность государства // Российское геополитическое пространство и проблемы безопасности государства: Материалы студенческой межвузовской конференции. Красноярск: РИО КГПУ, 1999.
31. Обнародован проект Транспортной стратегии до 2030 г. // Федеральный строительный рынок. 2008, № 6 (71). Информационный портал «Отраслевая пресса. Строительство, нефтегазовый и лесопромышленный комплексы». [Электронный ресурс]. Режим доступа http: //www. stroy-press. ru/?id=9432.
32. Погранология. Арктика и безопасность России в свете погранологии: Материалы постоянно действующего межведомственного научного семинара. № 4. М.: Пограничная академия ФСБ России, 2010.
33. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. Бандмана М. К. и Малова В. Ю. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000.
34. Разбор верхушки мира // Информационно-аналитический портал Союзного государства. 2010. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: // www. soyuz. by/ru/?guid=75 008.
35. Регионы России. Статистический сборник. М.: Росстат, 2009.
36. Рудницкий Л. Инфраструктура России в ожидании преобразований // Строительный портал Стройка. ru. 2010. 1 нояб. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. stroyka. ru/Materials/detail. php? ID=1 136 251.
37. Северное регионоведение в современной регионологии: монография / Ю. Ф. Лукин, А. В. Сметанин, А. А. Дрегало и др.- Отв. ред. Ю. Ф. Лукин. Архангельск: Высшая школа делового администрирования ПГУ им. М. В. Ломоносова, 2005.
38. Счетная палата Российской Федерации. Официальный интернет-сайт. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. ach. gov. ru/ru/
39. Тынянова О. Н. Десекьюритизация границы как часть национальной стратегии современной России // Научный эксперт. 2010. № 1
40. Тынянова О. Н. Организация пограничного пространства как фактор устойчивости в геополитических процессах. Автореферат дисс. … канд. полит, н. М.: Пограничная академия ФСБ России, 2008.
41. Тынянова О. Н. Пограничная политика государства в поствестфальскую эпоху: сущность, смыслы, проблемы практики и теории // Ценности и смыслы. 2010, № 5(8).
42. Тынянова О. Н. Политико-административная организация пограничного пространства России как фактор национальной безопасности // Сборник материалов постоянно действующего семинара по погранологии. № 1. М.: Пограничная академия ФСБ России, 2009.
43. Тынянова О. Н. Российское порубежье: власть и собственность (история и современные проблемы политико-правового оформления) // Эволюция. 2009, № 7.
44. Тынянова О. Н. Сила и слабость вертикали власти // Россия в глобальной политике. 2008. Т. 6, № 4.
45. Умники. Электронный словарь познавательных статей. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. ymniki. ru/klaster. html.
46. Ходов А. В России появится Iridium // Hi-Tech. mail. ru. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //hi-tech. mail. ru/news/misc/iridium_sputnik_ russia. html.
47. Щепетина Т. Д. Ядерная энергия для села. Геополитика: возможности и перспективы малых АЭС // НГ-Энергия. 2009.
48. Энциклопедия социологии. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //slovari. yandex. ru/~книги/Энциклопедия социологии/~К/
49. Economics Focus. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //dictionary-economics. ru/word/Кластер
50. Romuald Lacoste: «Ne pas faire du passage du Nord-Est une autoroute maritime» // LE MONDE le 19 Septembre 2009.
51. Stefansson V. The Friendly Arctic: The Story of Five Years in Polar Regions. N.Y.: Macmillan Publishers Ltd., 1921.
52. Жуков М. А., Крайнов В. Н. Есть ли в России стратегия развития северных и арктических регионов и откуда ей взяться? // Официальный сайт «Движение развития». 2010. Ноябрь. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: //www. d-razvitija. ru/index. php? modul=project&-action=pr ev material& amp-id=300

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой