Необходимость и проблемы организации вагонопотоков на сети дорог в современных условиях

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук и отраслей народного хозяйства


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

66
Логистика
марова и В. В. Повороженко. — М.: Транспорт, 1974. -С. 80−87.
4. Подготовка и перевозка скоропортящихся грузов / А. П. Леонтьев, М. Н. Тертеров. — М.: Транспорт, 1991. — 175 с.
5. Руководство по транспортировке фруктов, овощей, цветов и посадочного материала / Брайен М. Мак-Грегор. — М.: Прогресс-Академия, 1994. — 154 с.
6. Перевозка сельскохозяйственных грузов на зарубежных железных дорогах / А. И. Полищук — ЦНИИТЭИ МПС. — М., 1971. — 19 с. — (Серия «Грузовая и коммерческая работа» — вып. 35).
7. Взаимодействие железнодорожного транспорта с агропромышленном комплексом: учеб. пособие / Н. М. Иваницкий. — Ростов н/Д: Ростовский-на-Дону ин-т инженеров ж. -д. транспорта, 1990. — 40 с.
8. Модели и методы теории логистики: учеб. пособие / В. С. Лукинский. — 2-е изд. — СПб.: Питер, 2008. — 448 с.
9. Склады и грузовые терминалы / О. Б. Маликов. — СПб.: Бизнес-пресса, 2005. — 648 с.
10. Транспортно-грузовые системы /Н. П. Журавлев, О. Б. Маликов. — М.: Маршрут, 2006. -368 с.
УДК 656. 22 К. R Рахимов
Петербургский государственный университет путей сообщения
НЕОБХОДИМОСТЬ И ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ НА СЕТИ ДОРОГ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
С выходом на рынок транспортных услуг собственников вагонов организации порожних вагонопотоков стало уделяться особое внимание. С учетом доминирования приватного парка возникает ряд проблем. Выявлены причины, вызывающие проблемы организации порожних вагонопотоков. Проанализированы проблемы организации перевозок порожних вагонов, предложено управление ими посредством консолидации парка.
организация порожних вагонопотоков, приватный вагон, вагонопоток, погрузка, инвентарный вагон, компании-операторы, перевозчик, порожний вагон.
Введение
Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать ускоренную доставку порожних вагонов на станции погрузки, снижать себестоимость перевозок за счет сокращения маневровой работы на станциях, повышения эффективности использования локомотивов и локомотивных бригад, скорости доставки.
Первая методика составления плана формирования порожних поездов была создана еще в 1947 г. Она позволила обоснованно устанавливать пункты формирования порожних поездов и была включена в «Ин-
структивные указания» [1]. С течением времени произошли значительные изменения в эксплуатационной работе- требуются новые подходы к решению задачи организации вагонопотоков [2, 3].
1 Увеличение общего парка вагонов и снижение эффективности их использования
Активное участие в закупке новых грузовых вагонов компаниями-операторами привело к увеличению общероссийского парка вагонов.
2012/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Логистика
67
Объем погрузки на железнодорожном транспорте и количество вагонов в общем парке вагонов российской принадлежности за период 1993—2010 гг. [4, 5, 6] приведены в таблице.
Исходя из данных таблицы можно выявить динамику изменений грузовых перевозок железнодорожным транспортом и динамику общего парка вагонов российской принадлежности (рис. 1).
Динамика изменений грузовых перевозок железнодорожным транспортом отража-
ет общую картину экономики страны. Как видно на рис. 1, снижение объемов перевозок после распада СССР, имевшее место в период 1993—1998 гг., сменилось ростом в 1999—2007 гг. Однако в 2009 г. наблюдается пик общемирового экономического кризиса, и это отрицательно сказывается в объеме перевозок железнодорожном транспортом. Нижняя точка спада в объеме перевозок за последнее 15 лет приходится на 1998 год —
834,3 млн тонн. Начиная с 1999 г. и до 2007 г. наблюдался рост.
ТАБЛИЦА. Объем погрузки железнодорожным транспортом и общий парк вагонов российской принадлежности за период 1993—2010 гг.
Год Погрузка, млн т Общий парк грузовых вагонов, тыс. ваг. Год Погрузка, млн т Общий парк грузовых вагонов, тыс. ваг.
1993 1347,8 1082,7 2002 1084,3 798,8
1994 1058,2 1047,1 2003 1160,6 816,6
1995 1028,0 1009,7 2004 1220,9 857,0
1996 911,5 967,5 2005 1273,1 876,4
1997 887,2 890,3 2006 1311,3 909,9
1998 834,3 823,9 2007 1344,2 975,5
1999 947,4 813,2 2008 1303,7 1004,3
2000 1046,8 809,1 2009 1108,2 991,9
2001 1057,5 800,7 2010 1205,8 1026,7
1400
| 1200 н
I 1000 800
О Т4″ 104 7,1 11 60 f Л 454 ГЛ *~Т i 1004.: К

V Л 1 i02 8& quot- КЗ Г 4Д ы* L _d & gt--<- %76 4 11'- ГГ*)8,2
ч 1, 5 1 & amp- fsi
1200
«
се
800 а
л
н
600

-¦-Динамика погрузки в период 1993—2010 гг.
¦ Динамика общего парка грузовых вагонов России в период 1993—2010 гг.
Рис. 1. Динамика изменений погрузки и общего парка вагонов российской принадлежности с 1993 по 2010 г.
ISSN 1815−588Х. Известия ПГУПС
2012/3
68
Логистика
Рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами. Начиная с 1999 г увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 г. Девальвация рубля привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов внутри страны и повысила конкурентоспособность экспортоориентированной продукции, а это привело к росту перевозок в международном сообщении [7].
Из рис. 1 видно, что с 2002 г. общий парк российских вагонов активно увеличивался и к началу 2012 г. стал насчитывать более
1 млн 100 тыс. вагонов. С увеличением общего парка вагонов рос и объем погрузки.
Реформирование железнодорожного транспорта повлияло на организацию порожних вагонопотоков. Понятие «инвентарный парк вагонов» стало исчезать в связи переходом вагонов инвентарного парка в состав приватного. На рис. 2 показана динамика структуры общего парка в процентном исчислении.
2 Проблемы, связанные с приватными
порожными вагонами
Перевозка порожнего приватного вагона осуществляется по полному комплекту перевозочных документов. Порожний приватный вагон движется как «груз на своих осях», и собственник сам указывает, куда направлять его вагон. В некоторых случаях собственник вагона направляет свои вагоны за 1000 км за высококлассным грузом,
тем самым увеличивая порожний пробег и снижая эффективность использования подвижного состава (рис. 3) [8].
Сложившаяся ситуация парадоксальна, ведь согласно федеральному закону от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» перевозка является публичной и ОАО РЖД не вправе отказать грузоотправителю в перевозке, при этом предоставление вагона грузоотправителю относится к рыночной услуге. Грузоотправители должны сами договариваться с компанией-оператором подвижного состава. В результате порожние вагоны, простаивая на станциях, занимают пути, это влечет за собой снижение пропускной способности станций. В связи с занятостью путей вагонами разных операторов растут нагрузка на инфраструктуру и количество «узких мест».
После перераспределения вагонов из инвентарного парка в приватный изменились принципы управления порожними вагонами. Компании-операторы стараются получить максимум прибыли, несмотря на ущерб технологии перевозочного процесса, что вызывает:
— увеличение доли порожнего пробега (рис. 4) —
— излишние простои вагонов на станциях [8]-
— снижение числа сдвоенных операций на станциях-
— увеличение встречного порожнего пробега однотипных вагонов [9]-
— неоправданный спрос на новые вагоны по сравнению с тем уровнем спроса, который
Рис. 2. Динамика структуры вагонных парков (%) в период 2003—2011 гг.
2012/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Логистика
69
диктует грузовая база, в результате — увеличение цен на новые вагоны и ставок операторов (рис. 5) [10].
В конце октября 2011 г. вступил в силу приказ Минтранса России от 3 октября 2011 г № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации», регламентирующий правила перевозок грузов железнодорожным транспортом в части перемещения приватных порожних вагонов. Приказ Минтранса № 258 направлен на обеспечение управляемости парками вагонов различных собственников и снижение загруженности станций погрузки. Теперь в момент, когда оператор
отправляет порожний вагон на станцию погрузки, он должен подтвердить, что имеет заявку и согласие грузоотправителя для отправки груза в данном вагоне.
3 Консолидация парка как выход
из сложившихся обстоятельств
В связи со сложившимися обстоятельствами на сети железных дорог, касающимися порожних вагонов, специалисты выдвинули идею стабилизации перевозочного процесса посредством консолидации парка под единым управлением (далее — сдача в аренду).
ISSN 1815−588Х. Известия ПГУПС
2012/3
70
Логистика
Если X — объединённое множество решений по управлению вагонными парками отдельными компаниями, а Y — множество решений по управлению объединённым парком вагонов одной компанией, то Xz Y. Поэтому для любой функции цели имеют место соотношения
тах{/(х)| х е X} & lt- тах^/(y)| y е Y} (1)
и
min{/(х) 1 х е X} ^ min{/(У) 1 у.е. Y}. (2)
Отсюда следует, что какой бы критерий оптимальности в задаче по управлению парком вагонов мы не рассматривали (прибыль, приходящаяся на отдельный вагон- скорость перемещения вагонов по ж. -д. сети- время, необходимое для реализации плана перевозок, и т. д.), в распоряжении компании, управляющей объединённым парком универсальных вагонов, всегда имеются эффективные решения.
В [4] приводятся возможные варианты циклов работы грузового вагона. Разработаны возможные варианты циклов работы грузового вагона с учетом сдачи вагонов в аренду (посредством консолидации) (рис. 6).
Железнодорожный транспорт как один из основных видов транспорта, занятого грузовыми перевозками, всегда находится в состоянии конкуренции с другими видами транспорта. Соответственно снижение конкурентоспособности является одним из основных показателей перевозочного процесса (рис. 7).
На рис. 7 показаны некоторые параметры, влияющие на снижение конкурентоспособности. Из рисунка видно, что каждый параметр влияет на основной показатель.
Последовательное улучшение обеспечения погрузочными ресурсами грузовладельцев и организация перевозочного процесса могут быть достигнуты путем использования цикла непрерывного совершенствования Шухарта — Деминга (рис. 8) [11].
На первой стадии этого цикла (планирование — Plan) выполняются оптимизационные расчеты, связанные с организацией вагонопотоков, сбор заявок на перевозку, нормирование на основе приказа № 258. План формирования поездов (ПФП), график движения поездов (ГДП), нормативы определяются натуральными и экономическими показателями.
На второй стадии (выполнение — Do) осуществляются перевозки с учетом логистических схем операторов. Реализуются разработанные планы погрузки, ПФП, ГДП.
Третья стадия носит название «Проверка» (Check) или «Изучение» (Study). На данном этапе анализируется выполнение ПФП, ГДП, нормативов. Фактические данные сопоставляются с плановыми значениями и итогами за аналогичный период предыдущего года и месяца, на основании чего делаются выводы.
В ходе четвертой стадии (корректирующие действия — Act) на основе ранее выполненного анализа определяются необходимые изменения в технологии перевозочного процесса и его реализации, выполняется сбор статистики по перевозкам, осуществляются
2012/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Логистика
71
Сдача
Прием порожних в аренду погрузка A v|-| * Сдача груженых
Сдача / в аренду у погрузка 1 1 & gt- Сдача груженых
Прекращение. аренды Сдача порожних
Прием груженых, А Прекращение выгрузка /Г* аренды
Прием груженых Прекращение аренды «А
Сдача ^ /~А выгрузка в аренду, А у
АЛ *
Границы дорог
Рис. 6. Возможные варианты циклов работы арендованного вагона на дороге
Инфраструктура
Снижение
пропускной
способности
Рост встречного
порожнего пробега
Стоимость
Рост ставок операторов
Рост цен
Время
Излишние
простои
Снижение скорости -» ----------------
на новые вагоны доставки грузов
Снижение
конкуренто-
способности
Неэффективное использование подвижного состава
Создание искусственного дефицита
Несогласованность грузовладельцев с операторами
Простаивание грузов на складах
Поиск подвижного состава
Подвижной состав
Сервис
Рис. 7. Причинно-следственная схема для выявления причин снижения конкурентоспособности
ISSN 1815−588Х. Известия ПГУПС
2012/3
72
Логистика
Корректирующие
действия
Сбор статистики по перевозкам, подготовка к началу нового цикла оптимизационных расчетов
_________Л______________
Проверка
Анализ выполнения ПФП, ГДП, нормативов
Планирование
Сбор заявок на перевозку, нормирование по приказу № 258, разработка ПФП
Выполнение
Осуществление перевозок с учетом логистических схем операторов
Рис. 8. Цикл непрерывного совершенствования Шухарта — Деминга
взаиморасчеты, производится подготовка к началу нового цикла оптимизационных расчетов.
Заключение
Таким образом, необходимо:
1. Обезличенно направлять порожние полувагоны на крупные сортировочные станции, находящиеся в местах массовой погрузки, и там производить адресную привязку к ближайшим станциям с высокой точностью и минимальной переработкой, что во многом сократит расходы на инфраструктуру, связанные с массовой переработкой и простоями порожних вагонов и их встречным перемещением.
2. Создать объединенный парк вагонов. Компания-оператор, управляющая объединённым парком универсальных вагонов нескольких компаний-операторов, в любой ситуации находит эффективные варианты решений задач, связанных с перевозкой грузов по сети железных дорог, поскольку может, в частности, использовать вариант управления, который представляет собой объединение вариантов, используемых отдельными компаниями.
3. Использовать модель непрерывного цикла для управления организацией перевозок. Процесс планирования и организации будет непрерывно совершенствоваться, что приведет к эффективному использованию вагонов, наиболее полному удовлетворению спроса грузовладельцев и, в свою очередь, будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок и его прибыли.
Библиографический список
1. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО РЖД. -М.: Техинформ, 2007. — 527 с.
2. Совершенствовать организацию и управление вагонопотоками / В. И. Ковалев, А. Т. Ось-минин // Железнодорожный транспорт. — 2002. -№ 6. — С. 29−33.
3. О новом подходе к нормированию перевозок / А. Т. Осьминин, Р. В. Баскин, Л. А. Ось-минин // Железнодорожный транспорт. — 2011. -№ 8. — С. 44−48.
4. Автоматизация управления вагонным парком / Е. М. Тишкин. — М.: Интекст, 2000. — 224 с.
5. Годовые отчеты ОАО РЖД [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www. rzd. ru.
2012/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Логистика
73
6. Из тупика: история одной реформы [Электронный ресурс] / А. И. Гурьев. — СПб.: РЖД-Партнёр, 2008. — 800 с. — Режим доступа: http: // guryevandrey. narod. ru/book. html.
7. Реформа железнодорожного транспорта: достижения и проблемы / Ф. И. Хусаинов // Вестник транспорта. -2011. — № 4. — С. 8−14 (начало) — № 5. — С. 2−11 (окончание).
8. Анализ эффективности / Ю. Саакян // Коммерсантъ Businnes Guide. — 2011. — № 64. — С. 3−5.
9. Институт проблем естественных монополий [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http: //ipem. ru.
10. Промышленные грузы on-line [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http: //www. pg-online. ru.
11. Statistical Method from the Viewpoint of Quality Control / W. Shewhart. — N. Y.: Dover Publ., Inc., 1939 (reprint 1986). — 163 p.
УДК 656. 21 М. В. Четчуев
Петербургский университет путей сообщения
ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО СЕКЦИОНИРОВАНИЯ ПУТЕЙ В ГОРЛОВИНАХ ПАРКОВ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ
Рассмотрены методы определения задержек подвижного состава в горловинах железнодорожных станций. Предложена методика обоснования рациональности секционирования путей в горловинах парков технических станций.
горловина железнодорожной станции, секционирование путей, имитационное моделирование.
Введение
Одной из важнейших задач, стоящей перед транспортной системой России в современных условиях является развитие железнодорожной инфраструктуры. Наиболее актуальная проблема, которую необходимо решить в этом аспекте, — строительство новых и реконструкция существующих железнодорожных станций по проектам, обеспечивающим необходимую пропускную и перерабатывающую способность. К числу важнейших структурных элементов железнодорожных станций, непосредственно влияющих на пропускную и перерабатывающую способность, относятся стрелочные горловины.
1 Общие положения
Стрелочные горловины являются наиболее сложными и ответственными элемен-
тами путевого развития железнодорожных станций. От конструкций схем горловин зависят безопасность движения поездов и маневровой работы, пропускная способность станций, возможность параллельного выполнения нескольких операций и величина задержек подвижного состава из-за враждебности маршрутов, капитальные затраты на строительство, эксплуатационные расходы на содержание станции и др. [1]. Технологическая особенность горловин заключается в том, что в их пределах подвижной состав не должен останавливаться, — это проходные элементы станций и парков.
При проектировании горловин особое внимание уделяется следующим основным требованиям. Безопасность движения достигается изоляцией каждого маршрута следования поезда, локомотива или передачи других передвижений, которые могут быть в горловине. Пропускная способность, т. е. число единиц подвижного состава, которые
ISSN 1815−588Х. Известия ПГУПС
2012/3

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой