Автомобилизация страны в 1920-1930-е годы: дискуссионный опыт

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

4. Гринберг Т. Э. Политические технологии: ПР и реклама. — М.: Аспект Пресс, 2005.
5. Гриняев CH., Фомин А Л. Некоторые оценки и выводы по результатам выборов Президента Р Ф 2 марта 2008 г. Аналитический доклад. — М.: Центр стратегических оценок и прогнозов, 2008.
6. Кошелюк М Б. Технологии политических выборов. 2-е изд. — СПб., 2004.
7. Малкин Е., Сучков Е. Основы избирательных технологий. — М., 2000.
8. Матвейчев О А. Уши машут ослом. Сумма политтехнологий. — М.: Эксмо, 2010.
9. Мэлчоу Хал. Новое политическое целевое планирование. — М., 2004.
10. О'-Дей Брайан. Планирование политических кампаний. Шаг за шагом к победе на выборах. — М., 1999.
11. Плассер Ф., Плассер Г. Мировая практика проведения политических кампаний: анализ деятельности профессионалов и их опыта. — М., 2005.
12. Полуэктов В В. От двери к двери. Полевые технологии в избирательных кампаниях. М. ,
2002.
13. Соловьёв А Л. Политология. Политическая теория. Политические технологии. -М.: Аспект Пресс, 2006.
14. Федорченко С Л. Современные технологии политического менеджмента. М. :^ГОУ, 2012.
15. Lees-Marshment J. The Political Marketing Revolution. — Manchester: Manchester University Press, 2004.
16. Routledge Handbook of Political Management /Ed. by Dennis W. Johnson. — N.Y.: The George Washington University, 2009.
17. Wilson A. Virtual Politics: Faking Democracy In The Post-Soviet World. — Yale: Yale University Press, 2005.
Автомобилизация страны в 1920—1930-e годы: дискуссионный опыт
к.и.н. доц. Харламова Т Л.
Университет машиностроения 8−495−644−16−74, kharltatyana@yandex. ru
Аннотация. Автомобилизация страны явилась важнейшим звеном в политике индустриализации, реконструкции народного хозяйства. Автомобилизация в СССР осуществлялась в тоталитарном государстве, в экстремальных условиях форсирования темпов индустриализации, в рамках мобилизационной, плановой, административно-командной системы. Несмотря на ужасающие социальные издержки, в автомобильной промышленности был обеспечен прорыв по всему фронту научно-те^теского, социального и культурного прогресса, создан необходимый оборонный потенциал для защиты страны в лихолетье Великой Отечественной войны.
Ключевые слова: автомобилестроение, форсированная индустриализация, автомобильные общества, административно-командная система
На рубеже XIX—XX вв.еков началась новая транспортно-те^ическая эпоха в условиях монополистического капитализма, связанная с автомобилизацией развитых капиталистических стран. Автомобильное массовое производство может развиваться только в стране с развитой промышленной базой. Для него необходим высокий уровень развития смежных отраслей: производство высококачественных сталей, каучука, электрооборудования, горючего и т. п.
Успехи автомобильной техники, нужды армии в новом военно-традспортном средстве в связи с началом Первой мировой войны способствовали ускорению развития автомобильного производства и увеличению мирового автопарка.
В 1914 г. количество автомобилей достигало около 2 млн 500 тыс., из них 1млн 800тас. были сосредоточены в США, около полумиллиона находилось в Европе. Царская Россия с парком 16 тыс. машин находилась на четвертом месте, уступая США, Великобритании,
Франции, обгоняя Италию, Испанию, Швецию, Бельгию, Данию [1]. В России в основном это был импортированный автопарк из разных стран. Собственное производство составляло лишь 240 штук [2], в то время как в США массовое производство автомобилей достигало уже 485 тыс. [3].
С начала XX века в царской России действовали автомобильные общества — организации владельцев автомобилей, пропагандировавшие новый вид транспорта и вырабатывавшие условия автомобильного движения. В 1900 был учрежден первый русский автомобильный клуб в Москве, в 1903 создано крупнейшее Российское автомобильное общество в Петербурге (с 1910 называлось Императорское Российское автомобильное общество), просуществовавшее до 1918. Члены общества участвовали в организации международных автомобильных выставок, в пробегах, гонках- издавали журналы «Автомобилист», «Автомобиль», «Автомобильная жизнь и спорт». Кроме того, они разрабатывали правила движения, обсуждали условия перевозки автомобилей по железной дороге, автомобильный налог, вели статистику автомобильных происшествий, решали вопросы организации школы водителей, контролировали качество их подготовки. В Первую мировую войну члены автомобильных обществ занимались эвакуацией раненых, устройством лазаретов, организацией добровольных автомобильных дружин [4].
В 1916 г. военное ведомство царской России подписало договор на строительство первых небольших автозаводов, рассчитанных на выпуск около 1500 автомобилей в год в военных целях в Москве, Ярославле, Ростове-на-Дону, которые не были реализованы в условиях начавшегося революционного процесса.
Советское правительство тоже осознавало важность одной из модных отраслей промышленности. В соответствии с курсом на индустриализацию ставилась цель — превратить СССР из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, их производящую, чтобы советская страна не стала экономическим придатком капиталистического мирового хозяйства, а представляла собой независимую, самостоятельную единицу.
В исторической науке рождение автомобильной индустрии связывают с именем Ф. Э. Дзержинского. Он стал непосредственно заниматься этим вопросом с 1924 г., когда по решению ЦК РКП (б) был назначен председателем ВСНХ. Одним из первых Ф. Э. Дзержинский выступил с предложением о строительстве специализированных автомобильных заводов. Первоначально он преувеличивал возможности отечественного автопроизводства и протестовал против импорта. Позднее, ознакомившись с положением дел на заводах, признал ошибочность проводившейся ВСНХ политики отрицания целесообразности импорта.
В речи на V Всесоюзной конференции Союза металлистов 21 ноября 1924 г. Ф. Э. Дзержинский сделал акцент на том, что «необходимо налаживать наше производство в тех границах, для которых имеются средства и силы, приобретая недостающие части, в которых страна нуждается, за границей, комбинируя эти закупки с нашим производством» [5]. Он решительно выступал против предложений отдельных хозяйственных руководителей о свертывании автомобилестроения в связи с убыточностью производства и низким качеством отечественных машин.
С началом индустриализации помимо развертывания производства на заводе AMO в Москве, в 1925 г. был начат выпуск тяжелых автомобилей марки Я-3 на Ярославском автозаводе.
Таблица 1
Рост производства автомобилей в СССР в 1925 — 1928 гг. [6]
Заводы 1925/1926 гг. 1926/1927 гг. 1927/1928 гг. Всего выпущено
AMO (1,5-тонные грузовики) 360 650 950 1960
ЯАЗ (3-тонные грузовики) 25 150 400 575
Итого: 385 800 1350 2535
Данные таблицы говорят о росте автопроизводства на двух основных автозаводах. Однако эти масштабы были еще весьма далеки от потребностей народного хозяйства. Импорт
автомобилей был еще очень значительным. В 1927/1928гг. удельный вес импорта в общем поступлении машин составил 68,9% [7].
Несмотря на рост выпуска автомобилей на AMO и ЯАЗ, ряд партийных, советских, хозяйственных руководителей продолжали выступать против ускоренных темпов автомобилизации СССР.
Дискуссии по проблеме автомобилизации отразила партийная печать. 20−22 июля 1927 г. на страницах газеты «Правда» была опубликована статья Н. Осинского (Оболенского Валериан Валерьяновича), известного деятеля партии, члена Президиума Госплана СССР. Статья называлась «Американский автомобиль или российская телега». Эта статья положила начало широкому и активному обсуждению автомобильной проблемы, поэтому представляет особый интерес для анализа.
На основе мировой статистики развития автопроизводства мастерски просто, доходчиво, чтобы привлечь трудящихся и органы управления к обсуждению проблемы, автор доказывал, что автомобилестроение — первостепенной важности звено в мировой технической эпохе XX века. По этой линии СССР катастрофически отставал. Эту проблему надо было решать несмотря на трудности переходного периода.
Автор ставил вопрос об автомобилизации страны быстрыми темпами, что имело важное значение в решении проблемы ликвидации технико-экономической зависимости от капиталистических стран.
Страна ввозила мизер автотранспортных средств вследствие ограниченности валютных ресурсов. Всего 6671 штук к началу первой пятилетки, но и они требовали больших валютных затрат — 184 млн руб. валютой [8].
Уже в конце 1920-х годов Н. Осинский осмысливал необходимость автомобилизации и с позиций обороны социалистического государства в будущей войне моторов. «Если мы этого не сделаем, — подчеркивалось в указанной статье, — то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне… Ежели мы будем в будущей войне пользоваться российской телегой против американского или европейского автомобиля, результатом будут, по крайней мере, несоразмерно тяжелые жертвы — неизбежное следствие технической отсталости. Это будет далеко не индустриализированная оборона» [9].
Он осмысливал и колоссальную культурную, социально-политаческую роль автомобиля. «Не^оезжая Россия» — это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения по пути социализма. Недостаточно было зажечь электрические лампочки в деревне. Нужна была прямая и реальная смычка деревни с городом путем замены российской телеги на советский автомобиль. Это одновременно являлось важнейшим социально-политическим звеном, скрепляющим союз рабочего класса и крестьянства.
Н. Осинский выдвигал и предложения по развитию автомобилизации.
Во-первых, это немедленное проектирование и строительство автозавода с выпуском грузовых и легковых автомобилей с мощностью 100 тыс. штук в год для организации массового производства. При том с привлечением иностранного капитала из-за недостатка финансовых средств в соответствии с концессионной политикой государства.
Во-вторых, ставилась задача развития сети усовершенствованных дорог. Характерно, что развитие автотранспортного производства рассматривалось в тесной связи с дорожным строительством, т. е. в комплексе.
В-^етьих, предусматривалось производство тяжелых грузовиков для военного ведомства.
В-четвертых, выдвигалось предложение об образовании добровольного общества содействия развитию массового автомобилестроения, для подготовки кадров, для развития автомобильной культуры.
В-^иых, в целях удешевления расходов на автомобили предлагалось сократить число шоферов в советских учреждениях путем обучения государственных служащих самостоятельному управлению машинами.
Резюмируя вышесказанное, следует подчеркнуть, что в партийной печати второй половины 1920-х годов был поднят вопрос о необходимости немедленной, без отлагательств, автомобилизации страны. Учитывалось, что она является лучшим показателем индустриализации страны, зрелости ее технического опыта, уровня состояния хозяйства, культуры, социальных отношений, обороноспособности государства.
В советской печати выступали и противники быстрой автомобилизации [10]. Споры и разногласия вокруг проблем развития отечественного автомобилестроения в первые годы индустриализации возникли не случайно. Они рождались в конкретной социально-экономической обстановке перехода от задач восстановления народного хозяйства в период нэпа к форсированной индустриализации страны.
В условиях свертывания товарно-денежных отношений, становления административно-командной системы и директивного планирования происходит разработка первого пятилетнего плана. Он был, как известно, подготовлен в нескольких вариантах.
С 1927 г. экономисты Госплана приступили к разработке первого пятилетнего плана, в котором намечалось развитие всех регионов страны и максимальное использование всех ресурсов, прежде всего в интересах индустриализации. Вариант Госплана хотя и носил напряженный характер, однако темпы индустриализации увязывались как с возможностями самой промышленности, так и других отраслей народного хозяйства. При этом предполагалось, что единоличные крестьянские хозяйства будут еще какое-то время существовать.
Параллельно над своим вариантом пятилетнего плана работал и ВСНХ под руководством ВВ. Куйбышева, который постоянно выступал с резкими заявлениями о необходимости установления более высоких темпов роста промышленности. Проекты ВСНХ не только отличались более высокими темпами, но и постоянно пересматривались в сторону увеличения.
Разница в темпах экономического развития по двум проектам плана составляла приблизительно 20%. Немыслимо было превратить СССР в развитое индустриальное государство без гигантских масштабов капитального строительства. А это требовало большого количества средств. Госплан, ВСНХ были озабочены поисками средств индустриализации, оптимальных вариантов развития каждой отрасли индустрии. Были и субъективные причины. При определении перспектив автомобилестроения большую роль играл правильный учет потребностей народного хозяйства в нем. Подсчеты Госплана, ВСНХ носили приблизительный, условный характер. Результатом такого подхода явилось занижение потребности страны в автомобилестроении и составление планов, далеких от нужд народного хозяйства.
Положение изменилось с принятием директив по составлению первого пятилетнего плана народного хозяйства. Автомобилестроение было включено в число тех важнейших отраслей тяжелой индустрии, которое предлагалось развивать наиболее быстрыми темпами. За основу был принят вариант ВСНХ, который предусматривал рост промышленной продукции на 136%, производительности труда на 110%, снижение себестоимости промышленной продукции на 35%. Ежегодные темпы прироста должны были составить 18%. В соответствии с оптимальным вариантом, утвержденным в 1929 г., намечалось к исходу первой пятилетки довести ежегодное производство автомобилей до 100 тыс. шт.
18 октября 1928 г. была создана специальная комиссия по рассмотрению предложений иностранных фирм о строительстве автозаводов в СССР [11]. В работе комиссии приняли участие видные деятели государства В. В. Куйбышев, КБ. Ворошилов. По решению Президиума ВСНХ РСФСР в Америку была направлена правительственная комиссия под председательством начальника Автотреста М. Л. Сорокина для переговоров с фирмой «Автокар». В декабре 1928 г. был заключен договор с этой фирмой об оказании технической помощи в организации массового производства автомобилей [12].
В ходе выполнения пятилетнего плана в него вносились уточнения по линии ускорения индустриализации, что нашло выражение, в частности, в строительстве крупнейшего автозавода в Горьком на 100 тыс. машин. В 1929 г. также было принято решение о реконструкции Ярославского автозавода и производстве тяжелых грузовиков грузоподъемностью 5 т и
больше. Одновременно планировалось вести строительство двух автосборочных заводов в Горьком и Москве.
Уже в 1930 г. на XVI съезде партии И. В. Сталин потребовал поднять темпы. По его заявлению к концу пятилетки ежегодное производство автомобилей должно быть доведено до 200 тыс. шт. Был выдвинут лозунг «Темпы решают все!». Начинается кампания по ускорению темпов строительства. Уже в декабре 1929 г. было заявлено, что пятилетку можно и нужно выполнить за 4 года. Позже, в 1930 г., ИВ. Сталин говорил уже о возможности выполнить план первой пятилетки за 3 года. Вот в такой обстановке страна приступила к выполнению первого пятилетнего плана.
В целом можно отметить, что в первом пятилетнем плане был заложен фундамент развития в СССР массового автомобилестроения. Ведущим в автомобилизации стало производство грузовых машин для удовлетворения первоочередных нужд народного хозяйства страны и ее обороны.
Главная особенность первой пятилетки — строительство предприятий-гигантов, к которым относился Горьковский автомобильный завод. Из общего числа 1500 промышленных объектов были выделены 50−60 ударных строек, которые получили почти половину всех средств. Новые заводы строились в рекордно короткие сроки. Так, Горьковский автомобильный завод был построен за 17 месяцев.
В 1931 г. была закончена реконструкция Московского завода, который начал выпускать 2,5-тош1ый автомобиль АМО-3. На торжественной конференции, обращаясь к московским автозаводцам, председатель ВСНХ Г. К. Орджоникидзе сказал: «Вы произвели не простую реконструкцию, а на месте старого завода построили совершенно новый гигант грузовиков. Скорее овладевайте техникой своего гиганта. Нам нужны машины, надо дать народному хозяйству грузовой автомобиль» [13].
С 1931 г. Ярославский завод приступил к выпуску трехосных тяжелых грузовиков. С 6 ноября 1930 г. вступил в строй действующих автосборочный завод имени КИМ коммунистического Интернационала молодежи) в Москве для еще строившегося Горьковского автогиганта. Здесь шла сборка машин, готовились кадры автомобилестроителей. В январе 1932 г. с конвейера Горьковского автозавода сошел первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 тонн. За годы пятилетки было освоено производство автомобилей.
Поскольку создавались отрасли, которых раньше не было в стране, то из других государств были приглашены специалисты. Активно закупалась техника и технологии. Этому способствовал мировой экономический кризис, который разразился в 1929—1933 гг. Он заставил снять все эмбарго на торговлю с Советским Союзом. Таким образом, СССР мог в массовых масштабах закупать самое совершенное оборудование, которое раньше нашей стране не продавали. Импортное оборудование составляло до 80% от поступавшего на строящиеся предприятия.
Кризис, развернувшийся на Западе, укреплял уверенность в приближающемся крахе буржуазного строя, в его неспособности справиться с новыми потрясениями, и наоборот, вселял уверенность во всесилие административных методов управления экономикой, в способность государства подчинить экономические законы. В этих условиях призыв к максимальному напряжению сил, к форсированному экономическому рывку, который бы обеспечил в минимальные сроки превращение СССР в индустриальную социалистическую державу, представлялся единственно правильным не только руководству страны, но и миллионам простых граждан. Отсюда и невиданный трудовой энтузиазм, и «согласие перетерпеть» трудности.
Форсированное развитие приоритетных отраслей тяжелой промышленности проходило на фоне отставания легкой и пищевой промышленности, снижения сельскохозяйственного производства. Такое положение дел вело к нарастанию диспропорций в экономике, к стагнации и даже падению уровня жизни населения. Не случайно, что именно в эти годы вновь была введена карточная система.
Пятилетка строительства новых заводов начинается под лозунгом «Тешшка в период
реконструкции решает все». Однако уже в первые годы страна остро столкнулась с проблемой нехватки не только специалистов высшей квалификации, но и просто квалифицированных рабочих. Огромное количество строящихся промышленных объектов требовало соответствующего числа рабочих, особенно если учесть, что основная часть работ выполнялась вручную.
Еще одной важной проблемой, которая возникла из-за несбалансированной политики в области промышленного строительства, явилось распыление средств и соответственно их нехватка. К концу 1930 г. 40% капиталовложений были заморожены в незавершенных проектах. Это сковало огромное количество материальных и финансовых ресурсов, недостаток которых ощущался во всех отраслях экономики.
Невыполнение одних планов вызывало цепную реакцию по всем остальным звеньям, что еще больше укрепляло административные начала в управлении. Распределительные органы пытались обеспечить централизованное распределение основных ресурсов и рабочей силы, необходимых в промышленности, исходя из ими же определенной важности того или иного предприятия. Конечно, это в какой-то степени усиливало дисбаланс экономики в целом. Нехватку финансовых средств пытались компенсировать широкой продажей водки и эмиссией. В результате инфляция составила к концу пятилетки 300%.
Для того чтобы стимулировать рост производительности труда, принимаются различные меры по усилению материальных и нематериальных стимулов. Была установлена новая тарифная система с ее обязательными атрибутами: тарифной сеткой, ставками, разрядами, нормами выработки для рабочих и окладов для инженерно-теждоеских работников. Выросла разница в оплате труда квалифицированных и неквалифицированных рабочих (в четыре-восемь раз). Еще большая разница в зарплате устанавливалась между рабочими и управленческим аппаратом.
Помимо мер материального стимулирования широко применяется система нематериальных стимулов: присуждение почетных званий, награждение орденами и медалями. Их вручение, как правило, сопровождалось значительными материальными поощрениями -премиями, льготами на приобретение различных товаров, на получение благоустроенных квартир и т. д.
Одновременно с этим ужесточается дисциплина труда, предпринимается целый ряд мер, призванных сократить текучесть рабочей силы, было объявлено о запрете увольнения по собственному желанию. Наркомтруд получил право переводить квалифицированных рабочих и специалистов в любое место страны и в любую отрасль. И, наконец, в конце 1932 г. была введена система внутренних паспортов и прописки.
Следует отметить, что, несмотря на максимальное напряжение всех сил, трудовой энтузиазм, многие показатели пятилетнего плана, которые к тому же неоднократно корректировались в сторону увеличения, не были достигнуты.
К концу первой пятилетки, т. е. в 1932 г., фактическое производство автомобилей составило не 100 тыс. шт., а лишь 23,9 тыс. шт. В целом цифры выполнения колебались около плановых показателей отправного варианта плана.
И, тем не менее, не следует преуменьшать успехи промышленного штурма. За годы первой пятилетки было построено 1500 промышленных предприятий. Появились новые отрасли, в том числе такие, как автомобилестроение, возникли новые промышленные районы. Подобных темпов индустриализации не знали ни Англия, ни Франция, ни Германия, которые для своего развития использовали такие источники, недоступные нам, как ограбление колоний, займы, контрибуции. Достижения СССР были особенно ошеломляющими на фоне мирового экономического кризиса 1929−1933 гг.
В ходе промышленного рывка в стране складывается административно-командная система управления (^КСУ) экономикой, которая приходит на смену хозрасчетной административно-рыночной. В определенной степени это был возврат к политике «военного коммунизма», с ее сверхцентрализацией и политическими методами управления экономикой. Как целостная система АКСУ в основном сложилась к концу первой пятилетки.
Несмотря на резкое увеличение автопарка путем импорта и собственного производства с 8 тыс. 800 автомобилей в 1913 г. до 75,4 тыс. 800 в 1933 г., нужды народного хозяйства удовлетворялись далеко не полностью. Во второй пятилетке планировалось увеличить парк автомобилей до 571,5 тыс. в 1937 г., грузооборот автотранспорта — в 16 раз. Намечалась реконструкция дорожного хозяйства и строительство 210 тыс. км новых дорог [14].
Рост автомобилестроения за второе пятилетие предусматривался с 23,9 тыс. автомобилей в 1932 г. до 200 тыс. машин в 1937 г., т. е. более чем в 8 раз (837%). Во второй пятилетке сохранялось приоритетное развитие грузовых автомобилей, их удельный вес по плану составлял более 70% общего выпуска автомашин [15].
Центральной задачей второй пятилетки стало освоение технической мощи автопромышленности, подготовка грамотных кадров. Сформировавшаяся в основном в годы первой пятилетки автомобильная отрасль на базе новейшей иностранной техники и технологии имела передовую техническую базу. Электрификация составляла 99,6%, новая техника преобладала в станочном парке (87,5%). В других отраслях промышленности эти показатели были ниже (от 11% до 45%) [16].
Дефицит технически грамотных кадров приводил к поломкам новейшей техники, к производственному браку, низкой производительности труда.
Одна из основных причин заключалась в том, что административная система и директивное планирование могли давать хорошие результаты при строительстве новых предприятий, где преобладал ручной труд. Когда же форсированная индустриализация наращивала темпы, административно-комщцная система начала давать сбои. Новый технологический уровень повышал требования к сбалансированности всех звеньев экономики, к качеству управления и к самим работникам. Нерешимость этих проблем и порождала сбои в экономике. К этому необходимо добавить и то отрицательное воздействие, которое оказали репрессии 30-х гг., когда малейшие срывы и неувязки в работе могли быть расценены как вредительство. Разумеется, это сковывало инициативу, превращало людей в простых исполнителей приказов «сверху».
Недостаточное внимание к социальной сфере, медленный рост средней заработной платы, нехватка жилья, слабая материальная заинтересованность — все это заставило государство «ко^енсировать» экономические стимулы к труду административными.
Тем не менее, даже при учете всех этих факторов прирост в промышленности был весьма впечатляющим. Автомобилестроение достигло запланированных темпов роста в мировом производстве. В 1937 г. по выпуску грузовиков СССР занял второе место в мире, первое в Европе [17]. Импорт автомобилей и деталей к ним значительно сократился. Если в первой пятилетке удельный вес импорта снизился с 68,9% до 41,9% к выпуску собственных машин, то во второй пятилетке он снизился с 41,9% до 0,1%.
Страна не только освободилась от импортной зависимости по автомобилям, но и расширила экспорт. В 1934 г. было экспортировано 307 автомобилей, а в конце второго пятилетия — 1854. Советские автомобили вывозились в такие страны, как Турция, Монголия, Иран и другие [18].
Рабочие автозаводов, пополнявшиеся в 1933—1937 годах в большинстве своем выходцами из крестьян, молодежи, женщин с малым производственным стажем и низким общеобразовательным и культурно-тетаическим уровнем, приобщились к индустриальной культуре труда, городскому образу жизни. Большинство автомобилестроителей повысили свою квалификацию, стали активными участникам различных форм движения новаторов.
Выводы
Автомобилизация страны явилась важнейшим звеном в политике индустриализации, реконструкции народного хозяйства. Автомобилизация в СССР осуществлялась в тоталитарном государстве, в экстремальных условиях форсирования темпов индустриализации, в рамках мобилизационной, плановой, административно-командной системы, на основе развития творческой активности автомобилестроителей, с социальными издержками.
В этих сложных условиях в короткий срок была решена задача создания собственного
автомобилестроения, осуществлен переход от серийного к массовому автопроизводству в
1920−1930-е годы.
Литература
1. «Правда», 1927, 20 июля.
2. Чудаков Е. А. Советский автомобиль. — М.: Изд. АН СССР, 1952, с. 104.
3. «Пути индустриализации», 1929, № 4, с. 86 (подсчитано автором).
4. Грико Т. И. Автомобильные общества // Отечественная история. История России с древнейших времен до 1917 года. Энциклопедия. Т.1. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994, с. 22−23.
5. Дзержинский Ф. Э. Очередные задачи промышленной политики. Сборник статей. -М. -Л., 1925, с. 54.
6. ЦГАНХ СССР (тше РГАЭ — Российский Государственный Архив Экономики), ф. 2352, оп. 1, д. 398, л. 45.
7. Мишустин Д. Технико-экономическая независимость СССР в зеркале внешней торговли // «Проблемы экономики», 1937, № 3−4, с. 129.
8. «Проблемы экономики», 1937, № 3−4, с. 128.
9. «Правда», 1927, 20−22 июля.
10. «Правда», 1927, 14, 17 августа.
11. Индустриализация СССР. 1933−1937. Документы и материалы. — М.: Наука, 1969, с. 514.
12. История Московского автозавода имени И.А. Л^ачева. — М.: Мысль, 1966, с. 142−143.
13. «Амовец», 1931, 3 октября.
14. XVII съезд Всесоюзной Коммунистической партии (б). 26 января — 10 февраля 1934 г. Стенографический отчет. — М.: Партиздат, 1934, с. 27.
15. Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933−1937гг). — М.: Госплан СССР, 1934, с. 694.
16. Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР. — М., 1934, с. 259- СССР в цифрах. — М., 1934, с. 39.
17. «Авто^акторное дело», 1938, № 6, с. 42.
18. «Проблемы экономики», 1937, № 3−4, с. 129.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой