Неутешительная картина с нерадующей перспективой

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ОСАГО — неутешительная картина с не радующей перспективой
Г. Е. Редькин
руководитель некоммерческого партнерства «Уральский союз экспертов и оценщиков» (НП «УСЭиО») (г. Челябинск)
Геннадий Евгеньевич Редькин, oniks1846@mail. ru
Сегодня «рынок ОСАГО» — вялотекущий процесс и напоминает малоприятную, но несильную зубную боль. Это как на старом или дешевом автомобиле — едешь тихо и некомфортно, но ведь едешь. Мелких неудобств хватает, но они ведь терпимы. Хочется лучшего? Так кто ж это лучшее без дополнительных усилий вам даст?
Попробуем разобраться почему.
Начнем с законодательства. Во всех уважающих себя странах, где действительно заботятся о своих согражданах, законодательно закреплена «правда пострадавшего», то есть автовладельцу, итак уже пострадавшему в результате факта дорожно-транспортного происшествия (далее — ДТП), не создаются дополнительные трудности в процессе урегулирования всех этапов такого хлопотного мероприятия, как послеаварийный ремонт автомобиля. А именно начиная с осмотра места ДТП и до получения отремонтированного «железного помощника».
Рассмотрим типичную ситуацию — столкнулись два автомобиля (там, в уважающей себя стране). Никто не выплескивает эмоции и не сквернословит, просто оба водителя вызывают своих страховых агентов, которые в силу своих профессиональных обязанностей грамотно квалифицируют все стороны этого ДТП. Оба автомобиля агенты (представители ремонтных организаций) отправляют в ремонт эвакуаторами, а владельцам временно в пользование выдается другой автомобиль, который они возвращают после того, как отремонтируют их «железных коней». И не надо думать
(пострадавшему в ДТП в первую очередь), где и как найти средства для ремонта (в том числе дополнительные), где и как отремонтировать, где и как найти дополнительные средства, чтобы автомобиль был действительно качественно введен в строй.
Что же происходит в нашей стране? В России, к большому сожалению автовладельцев, после вступления в силу Федерального закона от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее — Закон об ОСАГО) в 2003 году, законодательно закреплена «правда виновника». Иначе говоря, автовладельцу, помимо того, что он остается один на один со всеми проблемами послеаварийного ремонта, а их немало, приходится еще и доплачивать за ремонт, потому что страховая компания выплачивает ему, опять же не без сложностей, стоимость нанесенного ущерба, а не восстановительного ремонта, цена которого, как правило, больше. Закон, конечно, оговаривает и допускает получение и большей суммы выплаты, но как много для этого надо.
Когда автовладелец платит за полис ОСАГО, он друг, который повышает благосостояние страховой компании. Когда он в беде и обращается в страховую компанию за помощью, он превращается в недруга, который пришел, чтобы отнять деньги, и ему создаются «посильные» трудности, осложняющие его и без того несладкую жизнь.
Положение Закона об ОСАГО — организовать независимую техническую эксперти-
зу — страховые компании понимают как команду провести ее самим с минимальными затратами. И доходит до курьезных вещей. Например в Челябинске это происходит так: из Москвы по приглашению страховой компании приезжает якобы независимый специалист осмотреть автомобиль, потом он где-то делает отчет, а часто просто калькуляцию, и приезжает снова, чтобы вручить ее даже не заказчику-автовладельцу, а заказчику — страховой компании, которая за это платит деньги. При этом страховая компания ненавязчиво стимулирует эксперта-техника работать не в интересах пострадавшего в ДТП, а в интересах страховой компании.
Это было бы благом при условии, что пострадавшему было бы все по закону выплачено, но, к сожалению, ему даже при выполнении этого условия приходится доплачивать из своего кармана, потому что на рынке он не может купить подержанную деталь с определенным износом, а только новую. При этом закон не допускает необоснованное обогащение, не считаясь с существующей реальностью. Дополнительно страховые компании умудряются договориться о выполнении послеаварийного ремонта с далеко не лучшими автосервисами и согласовать минимальные, а не среднерыночные расценки, как это должно быть по Закону об ОСАГО. При этом так называемые независимые эксперты-техники с подачи заказчика услуг (страховщика) считают калькуляцию по этим нормативам, ущемляя право и желание владельца автомобиля качественно отремонтировать своего железного помощника.
Парадокс еще и в том, что страховым компаниям, опять же законодательно, уже указали, что в отношении автомобилей с совокупным износом до 35 процентов и сроком эксплуатации до пяти лет дополнительная величина утраты товарной стоимости должна выплачиваться в рабочем порядке, чтобы хоть здесь поддержать пострадавшего в минимизации его потерь. Однако на практике страховщики неправо-
мерно отправляют владельца в суд, чтобы он доказывал это свое законное право и лишь после этого выплачивают дополнительные суммы.
Еще девять лет назад мы должны были увидеть ростки формирования отдельной подготовленной «касты» профессионалов в лице команды экспертов-техников согласно постановлению Правительства Российской Федерации № 238 [2] и приказам Министерства юстиции Российской Федерации № 155 и № 231 [3, 4]. На деле государственный федеральный реестр таких специалистов начал формироваться только в 2012 году благодаря началу работы межведомственной аттестационной комиссии (далее — МАК), в то время как этот реестр должен был быть сформирован и успешно работать уже более восьми лет, если бы выполнялись установленные на законодательном уровне правовые сроки. А воз (по прошествии стольких лет) и ныне там — грустно. Грустно потому, что это мешает работе, осложняет взаимоотношения со всеми участниками «послеаварийного конвейера».
В судах мы часто слышим вопрос: «А вы являетесь экспертом-техником?». Что можно ответить? Наверно, только предъявить те красивые и дорогие «заменители», которые имеют многие оценщики, негосударственные эксперты и эксперты-техники. Такие «заменители» предлагались и навязывались практикующим специалистам обучающими организациями все эти годы под предлогом, что государственный реестр появится уже завтра и все обучившиеся беспрепятственно в него будут включены по результатам подготовки на этих курсах. И то, что нет единых правил подготовки, сертификации и, наконец, то, что федеральный реестр только зарождается, похоже, мало кого волнует. Но ведь это мешает всем и постоянно.
Может быть, кто-нибудь даст разумный совет, как и до кого, наконец, надо достучаться, кому подать челобитную. А, может быть, кого-нибудь надо просто «высечь крапивой»?
Чтобы всем было «веселее», 2010 год подарил новое «чтиво», любезно представленное на подпись «главному» в Правительстве, — постановление № 361 [5]. При этом главный разработчик указанного «творения» господин Ю. В. Андрианов считает, что многих осчастливил этим нововведением.
А если по сути?!
Безусловно, отдельные плюсы постановления № 361 надо отметить, а именно:
• расчет восстановительного ремонта «на дату дорожно-транспортного происшествия» (п. 3а): отметаются все иные даты — дата осмотра, дата составления калькуляции и т. п. -
• учет стоимости комплектующих изделий, подлежащих замене только по цене «при продаже под срочный заказ» (п. 4) —
• «наименование запасной части приводится на русском языке и должно содержать полное наименование конструктивного элемента, указанного в каталоге запасных частей для этой марки» (п. 13а) —
• «износ комплектующего изделия,. подлежащего замене,. не может начисляться свыше 80 процентов его стоимости» (п. 16) —
• при определении износа узлов и комплектующих «для подушек безопасности и ремней безопасности транспортных средств принимается нулевое значение износа» (п. 16) —
• перечисляемый в документе «состав информационного обеспечения» (п. 24) вселяет оптимизм, но при одном условии — он должен быть документально развернут и утвержден.
Но радость от «плюсов» просто умирает по причине большого количества минусов, а именно:
• отсутствие утвержденного состава «информационного обеспечения». Пункт 24 (из 9 подпунктов) с его развернутой трактовкой вносит полную сумятицу и, по сути, почти полностью перечеркивает постановление. Разве
об этом не знали разработчики, которые должны были представить на подпись весь пакет документов, или технические консультанты, через руки которых прошли при согласовании эти материалы? Развернутых приложений должно быть как минимум девять, а не одно, да и то вызывающее оскомину. Согласно коэффициентам этого одного имеющегося приложения автомобили одного и того же бренда, изготовленные на заводах в разных странах, изнашиваются по-разному (имеют разный процент износа кузовных комплектующих). Получается, что автомобиль, к примеру «Тойота Кам-ри», изготовленный в России, изнашивается быстрее, чем аналогичный автомобиль, изготовленный в Европе и еще быстрее, чем такой же автомобиль, изготовленный на заводе в Японии. А как же имидж бренда, единые технологические потоки, сквозной контроль, поставка комплектующих на сборочный конвейер от одних производителей? — хотелось бы спросить у разработчиков постановления-
• когда законодательно закрепляли «размер расходов … с учетом условий и географических границ товарных рынков материалов и запасных частей, соответствующих месту ДТП», разве не знали, что стоимость нормо-часа услуг по послеаварийному ремонту и стоимость запасных частей в разных регионах существенно отличается (в ряде регионов в разы). При этом коммерческие структуры при «НАМИ» (г. Москва), выпускающие ежемесячные сборники по стоимости услуг в регионах, почти более чем в половине случаев указывают некорректные цифры (это наглядно демонстрируется на примере ЮжноУральского региона, аналогичная картина вырисовывается и исходя из общения с другими регионами). Разве сегодня в регионах реально найти
развернутые обоснованные цифры, которые можно смело взять в работу? Только 7−9 из 87 регионов могут этим похвастаться-
• «возраст комплектующего изделия, подлежащего замене,. рассчитывается в полных годах с даты начала эксплуатации» (п. 22). Но ведь в одном случае эти комплектующие прослужили, к примеру, 4,1 года, а в другом -4,9. Как считать? Полных 4 года? Хоть в этом автовладельцу, и без того ущемленному в правах, повезло. Но разве это повышает уважение к разработчикам постановления № 361? Поражает «глухота» тех лиц и структур, которые из всех предложений, а их были многие сотни во всех доступных источниках информации, при обсуждении постановления не рассмотрели и десятой части предложений и вместо реальной помощи всем специалистам и заинтересованным структурам оказали «медвежью услугу» или добавили «зубную боль», если хотите.
Поражает цинизм выступлений некоторых официальных лиц. «Пока Минтранс не утвердит перечень деталей с „нулевой“ амортизацией, оценку ущерба страховым компаниям придется проводить по старым схемам», — заявил президент Всероссийского союза страховщиков Андрей Кигим [6, с. 8]. На каком основании этот чиновник игнорирует постановление Правительства Российской Федерации, вступившее в законную силу? Как должны вести себя законопослушные эксперты-техники, рассчитывая стоимость восстановительного ремонта транспортного средства после ДТП? Наконец, кто дал право страховым компаниям «оценку ущерба … проводить по старым схемам», если по закону сами они не должны вообще этого делать?
В 2010—2011 годах оценочное сообщество в целом и Российское общество оценщиков в частности неоднократно обращалось и устно, и с официальными письмами в Министерство транспорта Российской Федерации (далее — Минтранс России), однако
ответы были единичные, да и те были полны неопределенности. Приказ Минтранса России № 20 [7], вышедший в январе 2011 года (об утверждении номенклатуры деталей с нулевым износом), вроде приободрил сообщество экспертов-техников. Но не прошло и года, как вышел приказ Минтранса России № 309 [8], который, как прошлогодний предновогодний подарок, ничего нового не принес, а лишь навел на те же грустные размышления.
Конечно, озадачивает тот факт, что головные ведомства, являясь «слугами государевыми», которые должны свято блюсти принятые правила делового оборота, халатно относятся к выполнению своих прямых обязанностей, при этом получают солидную заработную плату, а вся страна с горечью задает вопрос, а действительно ли деньги, заработанные этими структурами, заботливо перераспределены, как и многое в нашем отечестве, из общей копилки, которая наполняется опять же усилиями всей страны и в первую очередь ее рядовыми согражданами.
Многие сопутствующие факторы добавляют не ложки, а здоровенные черпаки «дегтя в бочку меда»:
• автошколы готовят будущих водителей посредственно. За счет минимизации затрат и низких тарифов на подготовку водителей в транспортный поток вливаются малоподготовленные, порой совершенно неадекватные участники движения. При этом забывается, что автомобиль — это средство повышенной опасности-
• перспективное введение коэффициента «бонус-малус» при расчете стоимости страховки ОСАГО как экономический рычаг воздействия не оправдалось, фактически не практикуется и не создает дополнительные стимулы-
• вялый автовладелец не хочет и порой не знает, как защитить свои права, и помогать ему в этом никто не торопится-
• нет единых утвержденных нормативных требований для экспертов-техников в отношении технического исполнения и стоимостных параметров (это, безусловно, благо для истинных «профи», но где они и сколько их- ведь даже опытный специалист не может (хоть и должен) уделять пристальное внимание каждой конкретной машине при поточном производстве).
Необходимо остановиться поподробнее еще на ряде существенных особенностей.
Автоцентры, автосервисы и просто легитимные автомастерские, выполняющие послеаварийный ремонт, и страховые компании, как «быки» и «медведи» мировых бирж, — постоянные противники с полной противоположностью интересов.
Итак, страховая компания — это коммерческое предприятие, целью и задачей которого является извлечение прибыли. Деятельность страховых компаний обширна, страхование разнообразно. Коснемся лишь процессов, связанных с ОСАГО, в рамках отношений страховщика и авторемонтной мастерской.
Необязательно иметь экономическое образование, чтобы знать, что рост прибыли возможен при увеличении объемов производства и сокращении затрат на него. Чем больше офисов по продаже полисов и чем меньше страховых выплат, тем больше прибыль и приятнее жизнь. Но невозможно полностью исключить выплату страхового возмещения, а вот уменьшить ее размер в каждом конкретном случае вполне даже возможно, особенно если ущерб причинен автомобилю иностранного производства. Здесь к услугам страховщика всевозможные уловки, ухищрения, на помощь приходят и «карманные» эксперты-техники (оценщики), которые будут выполнять пожелания заказчика, занижая стоимость ущерба.
Страховые компании объединены в Российский союз автостраховщиков (далее -РСА) — мощную финансовую организацию,
способную выступать и заказчиком, и плательщиком, и распространителем тех же программ расчета ущерба, причем таких, которые нужны их членам — страховым компаниям, и с такими трудоемкостями, которые удобны страховщику.
Разобщено и с высокой степенью междоусобицы работают те, кто поставляет компьютерные программы расчета ущерба по всей России на электронных носителях. Это AUTOCALC, АиТОЕхреП, DAT, «ПС: Комплекс», SilverDAT II, «Евротакс» (компания «Трансдекра»), программы компании «Аудатекс», наконец, «АвтоСофт» (г. Екатеринбург).
Обновление, пополнение, а порой и просто исправление ошибок, осуществляются с задержками, иногда длительными. Объемные фирменные «гроссбухи» норм трудоемкостей, имеющихся у официальных дилеров по продаже автомобилей, существенно отличаются от тех, которые содержатся на электронных носителях компаний — продавцов программных продуктов.
На «АвтоВАЗе» инженерно-технический центр («ИТЦ АВТО») до сих пор ежегодно проводит хронометрирование всех видов ремонтных работ по всему модельному ряду выпускаемых автомобилей, с учетом технологии ремонта, современного оборудования и инструмента определяет и усредняет эти нормы времени, после чего руководство «АвтоВАЗа» их утверждает и передает в работу своим сервисным центрам. Именно этими трудоемкостями и пользуются в большинстве своем различные автосервисы при составлении калькуляции по ремонту в том числе иномарок.
За рубежом — другая картина: среднему и тем более сложному ремонту не подвергаются поврежденные детали, в том числе кузовные, которые при ДТП страдают в большей степени. Там их меняют на аналогичные новые. В фирменных каталогах трудоемкостей (на бумажных и электронных носителях) зарубежных автопроизводителей отсутствуют нормы времени на ремонт так называемой «кузовщины», за исклю-
чением легкого ремонта. Вот почему и в зарубежной версии программы компании «Аудатекс» по различным автомобилям, и в русской версии (попросту коряво переведенной на русский язык) нормы времени на ремонт и устранение перекоса также отсутствуют. Но сама программа в отличие от других названных проста в использовании и после ввода необходимых данных быстро проводит их обработку и делает расчет работ по замене поврежденных деталей и окраске. Простота расчета привлекает страховщиков и их оценщиков, порой не сведущих в сложностях авторемонта.
Нельзя оправдать еще один поступок страховщика и его аффилированного оценщика — уменьшение уже устоявшейся на рынке автоуслуг СТОИМОСТИ одного нормо-часа. С 2003 года приходится регулярно слышать заявления то одного, то другого страховщика в адрес станции технического обслуживания (далее — СТО): «будете делать за столько, сколько я вам дам». А вот еще одно заявление: «…стоимость нормо-часа низкая? Да для вашего региона и этого много». Разве кто-то экономически обосновал, много это или мало? Для Челябинской области, например, где проводится многолетняя работа в этом направлении, -утверждение голословное.
Активная деятельность страховой компании, направленная на увеличение собственной прибыли за счет недоплат потерпевшему при ДТП, «торпедирование» авторемонтного предприятия, где потерпевший хотел бы качественно отремонтировать свой автомобиль, приводит к угнетению такой отрасли производства, как автосервисные услуги.
Станции технического обслуживания, где в том числе производится и послеава-рийный ремонт, или просто автосервисы -это «планета» со своими десятилетиями наработанными приемами и спецификой. В советское время выбор был невелик, автомобильный ряд скуден и имеющиеся приемы и технологические требования практиковались почти в неизменном виде
длительное время. В 2001 году Правительство Российской Федерации своим постановлением № 290 утвердило Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, которыми установило порядок взаимоотношений исполнителя (авторемонтника) и потребителя. В июле 2003 года наступило время обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев, и многое стало меняться. На рынке автоуслуг появился новый игрок — страховщик, имеющий свои понятия об автоуслугах, авторемонте и его качестве. Потерпевший при ДТП стал приходить на СТО с деньгами страховщика. Каково же было удивление потерпевшего и того же авторемонтника, когда они понимали, что полученных денег на ремонт не хватает.
Потерпевший при ДТП автовладелец -самое незащищенное звено в цепочке участников процесса послеаварийного ремонта автомобиля как предмета собственности. С одной стороны, казалось бы, права автовладелеца защищены Законом об ОСАГО, но, с другой стороны, эти же права беззастенчиво могут попираться тем же страховщиком. Ведь санкции (наказания) за это не предусмотрено. Таков закон, и страховщик активно это использует. Восстановить свое нарушенное право потерпевший может только в судебном порядке. И даже в этом случае никто не скажет страховщику, что он не прав и впредь не следует так поступать. На многих сайтах страховых компаний можно увидеть объявление приблизительно такого содержания: «на плохую работу страховщика жалуйтесь в РСА». Наверное, это то же самое, как если бы чиновник заявил: «не нравится, как я работаю, пожалуйтесь моему секретарю». Таким образом, все повторяется снова и снова: страховщики не доплачивают, а потерпевшие не имеют качественного ремонта либо делают его за свой счет. Кто-то, конечно, набравшись терпения, доказывает свою правоту в суде, затрачивая на это личное время, а по-
рой немалые деньги и нервы. Но разве это правильно?
Между тем интересы именно потерпевшего должны быть защищены в первую очередь. Если у других, кто вращается вокруг него в рамках ОСАГО, заботы о прибылях и убытках, то именно потерпевший в конечном счете остается один на один со своим кое-как отремонтированным «железным конем». И здесь очень важно, чтобы эксплуатация транспортного средства после ремонта была для него безопасной, чтоб не отваливались в пути детали, а механизмы работали исправно.
Приведем пример из реальной жизни. Страховая компания затянула вопрос по согласованию замены пришедших в негодность в результате ДТП подушек безопасности (а каждая стоит не менее тысячи долларов). В это время автомобиль был отремонтирован и стал эксплуатироваться. Рекомендации по замене неисправных подушек автомастерская выдала. На междугородней трассе в результате ДТП автомобиль съехал под откос и перевернулся. Водитель погиб. Вряд ли кто-то будет признан виновным, кроме самого водителя. Но все же этого могло не произойти, если бы не стоял вопрос о прибылях и убытках, а решение о полной страховой выплате было бы принято быстро. Отсюда постулат — качественный и полный ремонт — залог безопасности эксплуатации транспортного средства. А в приложении к потерпевшим, наверное, это должно звучать так: «Качественный ремонт — безопасность вашей жизни». И помнить об этом необходимо всем нам.
Эксперты-техники (автооценщики). С 2003 года их роль в развитии автосервиса оказалась неожиданно высокой. Закон об ОСАГО предусматривает прямое участие этих специалистов при определении размера ущерба. И они могли бы стать миротворцами в борьбе СТО и страховщиков, судьями в их споре. К примеру, если ведется постоянный мониторинг цен на услуги автосервисов, можно вывести и постоянно кор-
ректировать среднерыночные показатели в регионе, что и требует закон. В Челябинской области такие мониторинги ведутся постоянно более десяти лет, утверждаются и корректируются ежеквартально, то есть четыре раза в год. Стоимость норм времени уточняется по маркам автомобилей, их классам и видам работ. В дальнейшем эта стоимость усредняется и оформляется в форме определенного документа. Протокол такого собрания с информацией о стоимости нормо-часа на ремонтные работы востребован широким кругом лиц: в среде экспертов-техников, авторемонтников, в страховых компаниях, среди юристов, а также в судах общей юрисдикции. Суд, используя сведения, изложенные в протоколе, принимает решение гораздо быстрее и правильнее.
Общеизвестно, что цена на рынке автоуслуг определяется с учетом спроса и предложения. Кроме этого, СТО вынуждено контролировать точку безубыточности своего предприятия, в противном случае оно рискует стать банкротом. Именно поэтому вопрос стоимости нормо-часа и его размера для СТО очень важен. Но если размер трудоемкости для СТО определен технологией ремонта, менять которую никто не вправе, то стоимость этой трудоемкости может изменяться в силу определенных интересов или необходимости. Эта пресловутая стоимость есть не что иное, как ахиллесова пята в экономической деятельности предприятия. Стоит ее чуть опустить, и предприятие через некоторое время покатится под гору, как Сизифов камень. А если поднять стоимость выше среднего уровня, тут же обзовут грабителем, и риск потерять клиентов увеличится вдвое, что опять же приведет к падению экономики предприятия.
На основе точного расчета своей хозяйственной деятельности авторемонтник выводит для себя величину стоимости одного нормо-часа. И очень важно, чтобы оценщики, занимающиеся сбором статистической информации, осознавали эту тонкую грань
между «быть или не быть» авторемонтнику, огромную ответственность за судьбы многих автопредприятий и людей в них работающих. Порядочность, профессионализм оценщиков, их связь с авторемонтными мастерскими с целью получения достоверной информации не только о стоимости ремонта, но и о его технологии и порядке ведения, о технических возможностях самих СТО -вот критерии слаженной работы, способной удовлетворить интересы всех участников процесса «урегулирования» и прежде всего потерпевшего.
Стоит сказать несколько слов о юристах, занимающихся взысканием ущерба в интересах потерпевшего. В последнее время их стали называть автоюристами. Они также могут быть участниками процесса «урегулирования» в случае нарушения прав потерпевшего со стороны страховщика. Возможно их участие и до обращения в страховую компанию, когда готовится проведение независимой экспертизы (оценки). Роль юриста, специализирующегося в области взыскания ущерба при ДТП и имеющего практику решения вопросов в административных спорах, весьма высока при вынесении окончательного решения в спорах со страховыми компаниями, недобросовестно выполняющими свои обязательства по закону. Но не все юристы в полной мере обладают способностью скоро и точно решить проблему. Кому-то не хватает технических знаний, кому-то не всегда понятны рассуждения эксперта-оценщика или страховщика, построившего свою линию защиты.
Иногда, например, когда специалисты автотехнической эксперизы проводят трасологические исследования для определения наличия (или отсутствия) страхового события, не всегда бывает просто разобраться в достоверности информации. Процесс рассмотрения дела при этом может затянуться, но в большинстве случаев потерпевший все же выигрывает, если не доказан факт мошенничества со стороны последнего. Конечно же, не следует забывать, что окончательной инстанцией в споре яв-
ляется судебный орган. Но для быстрого и правильного принятия им решения требуется активное участие сторон процесса, в том числе юриста, защищающего права своего клиента. В связи с этим не следует умалять роль юриста, участвующего в решении проблем, связанных с ОСАГО, в том числе при урегулировании разногласий, возникающих между потерпевшим, авторемонтной организацией и страховой компанией.
Продолжая тему правового обеспечения, обратим внимание на работу экспертов-техников, выполняющих действительно независимую техническую экспертизу транспортного средства после ДТП. Непонятно, на каком основании некие сотрудники страховых компаний, в большинстве своем не имеющие ни опыта, ни квалификации, ни даже права на это, «режут» калькуляции, представленные им для проверки и исполнения, а не для того чтобы самовольно вычитать из них энную сумму. Если страховщики не согласны, заставьте экспертов-техников обосновать свое заключение или переделать его, по закону страховые компании имеют для этого целых 30 календарных дней. Ведь если водитель выезжает на перекресток на красный сигнал светофора, что может вызвать аварийную ситуацию, его справедливо штрафуют. Что мешает судам вести аналогичную практику в отношении работы нерадивых страховых компаний? Почему это не делается опять же в рамках правовой системы государства, хотя, казалось бы, это самый простой и эффективный метод?
Повсеместно поддерживается постулат, что наша правовая система (и судебная практика) не греко-римская, не прецедентная. Однако среди игроков на «рынке ОСА-ГО» очень многие головные организации страховых компаний раз в год, а порой и чаще собирают юристов своих подразделений и филиалов для штудирования именно удобных для страхового сообщества прецедентов. Более того, в виде настольных книг для служебного пользования итоги таких семинаров выдаются на руки сотрудникам
и достаточными тиражами разъезжаются по всей России. Для чего это делается? Наверное, для того чтобы они, эти прецеденты, использовались в повседневной практике.
Достаточно вспомнить известный всей стране судебный прецедент (Северозападный судебный округ, г. Санкт-Петербург): по надуманному предлогу РД [7] признали нелегитимным, и спустя лишь много месяцев все было разъяснено и встало на свои места.
Вспомним и знаменитые коэффициенты «А2», «А3», «А4», предложенные ООО «Прайс-Н» в 2001 году [15], но не согласованные и не утвержденные «НАМИ» как головным институтом и Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации. Эти коэффициенты вводили в заблуждение пользователя. Только в городе Челябинске они увеличивали износ транспортных средств и всех его комплектующих (в том числе подлежащих замене после факта ДТП) на 20,7 процента, тем самым экономя большие средства страховым компаниям.
Хочется задать вопрос Минтрансу России: почему не финансируется работа головного института «НАМИ» по разработке, усовершенствованию и утверждению руководящих документов, последний из которых был принят в 1998 году [10] и частично изменен и дополнен в 1999 году [15]. Сколько с того времени воды утекло? При существующей сменяемости моделей и модификаций автомобилей (раз в 3−5 лет) последние 14 лет на отечественном рынке мы не видим изменений в нормативной базе, в то время как коммерческие разработки «Союз-НАМИ» и ООО «Прайс-Н», прикрывающихся авторитетом того же «НАМИ», с изменениями и дополнениями вышли уже восемь раз. Это можно было бы поприветствовать, если бы вместо сумятицы это вносило позитивную струю и действительно повсеместно помогало рядовым экспертам-техникам качественно делать свою работу. На деле получается
наоборот: ввиду отсутствия выстроенной системы подготовки кадров мы имеем «разноголосицу» энтузиастов, которые на свой страх и риск плодят так называемых специалистов неизвестно как. В итоге плохо подготовленные эксперты-техники хватаются за все разработки «псевдоНАМИ» и выдают «фантастические» результаты для своих заказчиков за их же деньги. А потом результаты их труда активно муссируются в судах, создавая всем только головные боли. Суды завалены исками, порой и недобропорядочные граждане «ловят рыбку» в мутной воде, а все вздыхают и «на завалинке» обсуждают нашу нелегкую жизнь. Системы, отлаженной и выдающей качественные результаты, нет, и это опять же грустно осознавать.
Лишь в 2012 году начались существенные подвижки. Действительно заработала МАК, начались занятия по полугодовой переподготовке кадров. Но попробуем и здесь разобраться — система «тяжеловесная» и работает с большими надрывами и пробуксовыванием.
За прошедшие две пятилетки только ленивый не проводил курсы по подготовке экспертов-техников и не обещал беспрепятственно включить своих слушателей в тот самый государственный федеральный реестр экспертов-техников, когда он появится. И вот, наконец, он появился. На начало сентября текущего года из многотысячной армии практикующих специалистов в него попали лишь несколько десятков, в основном сотрудники государственных судебных лабораторий, остальных пока не включили под разными предлогами. Прошло всего лишь 4 заседания МАК. Возникает справедливый вопрос, когда мы закроем «дыру», работая такими темпами. Ведь ежедневно на дорогах России тысячи автомобилей попадают в ДТП, и как минимум одному из пострадавших, а это тоже не одна тысяча, необходима эта самая независимая техническая экспертиза.
Резюмируя сказанное, отметим следующее:
• необходимо наладить активную работу МАК с периодичностью сбора не один раз в два месяца, а хотя бы ежемесячно, желательно еще чаще, чтобы «узаконить» работу уже ныне практикующей большой команды специалистов экспертов-техников, которые прислали свои документы на аттестацию-
• установить срок аттестации экспер-тов-техников по системе МАК, и по мере накопления аттестованных специалистов во всей России (минимум 4−5 тысяч человек) на законодательном уровне принять положение о запрете практиковать всем желающим, как это имеет место сейчас-
• следует улучшить работу по полугодовой подготовке кадров экспертов-техников и запретить обучать подобных специалистов по усеченным программам (72 часа, 1 00 часов). Преподавая в Центре дополнительного образования высших учебных заведений я неоднократно обращал внимание организаторов на невероятно малый объем знаний, который лишь в назывном порядке давался слушателям таких курсов-
• на законодательном уровне необходимо принять закон о штрафных санкциях за «резание» предоставленных калькуляций неизвестно как и неизвестно кем в структурах страховых компаний и ввести это положение в судебную практику-
• по возможности ввести единую форму заключений экспертов-техников об объеме формуляров и о расчетах-
• следует обязать ведущие научноисследовательские институты страны, в первую очередь «НАМИ», «МАДИ», «НИИАТ», профинансировав их, наконец, доработать и законодательно утвердить руководящие документы для постоянной работы экспертов-техников. Судебные методички не плохие, но все же они разработаны
«правоведами», а не «технарями» как это должно быть в своей основе. К тому же и методичка Министерства юстиции Российской Федерации, изданная в 2008 году [13], уже отстает от жизни, и нужна новая переработанная и дополненная редакция-
• практикующим экспертам-техникам нелишним будет принять к сведению, что надо обязательно изучать и техническую документацию по кузовному ремонту автомобилей, регулярно выпускаемую «АвтоВАЗом» и публикуемую в средствах массовой информации, например в журнале «Кузов», продвигающем передовые технологии окраски и использования новых современных материалов.
Реализация хотя бы этих «кричащих» потребностей сегодняшнего дня позволит значительно облегчить и без того нелегкую жизнь автомобилистов.
Очень хотелось бы убрать из заголовка настоящей статьи частицы «не» и облегчить жизнь всем участникам и без того хлопотного процесса урегулирования всех проблем после случившегося факта ДТП.
Хочется верить, что законодательные структуры все же доведут решение вопроса до логического завершения, а простые исполнители будут уверенно решать поставленные перед ними задачи, не оглядываясь на «хвосты», которые ими не создавались, но на которые в самый неудобный момент появляются желающие наступить.
ЛИТЕРАТУРА
1. Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств: Федеральный закон от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ.
2. Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств: постановление Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 года № 238.
3. Об утверждении порядка ведения государственного реестра экспертов-техников: приказ Министерства юстиции Россий-
ской Федерации от 30 июня 2003 года № 155.
4. Об исполнении порядка ведения государственного реестра экспертов-техников: приказ Министерства юстиции Российской Федерации от 22 сентября 2003 года № 231.
5. Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств: постановление Правительства Российской Федерации от 24 мая 2010 года № 361.
6. Журнал «Клаксон». 2010. № 17(457).
7. Об утверждении номенклатуры комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), для которых устанавливается нулевое значение износа при расчете размера расходов на запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств: приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 25 января 2011 года № 20.
8. Об утверждении Порядка информационного обеспечения расчета размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств: приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 декабря 2011 года № 309.
9. Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств: постановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2001 года № 290.
10. Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного из-
носа и технического состояния на момент предъявления: руководящий документ РД 37. 009. 015−98: утверждено Министерством экономики Российской Федерации 4 июля 1998 года.
11. Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния: руководящий документ Р-3 112 194−0376−98 НИИ АТ: утверждена Министерством экономики Российской Федерации в 1998 году.
12. Методика оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения: руководящий документ Р-3 112 194−0377−98 НИИАТ: утверждена Министерством экономики Российской Федерации в 1998 году.
13. Исследование автомототранспорт-ных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки: методическое руководство для экспертов. М.: Российский федеральный центр судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации (РФЦСЭ), 2008.
14. Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО № 001МР/СЭ. М., 2005.
15. Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления. РД 37. 009. 015−98: с изменениями № 1, № 2, № 3: разработано при участии ООО «Прайс-Н» М., 2001.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой