Исследование тормозной системы пассажирских вагонов модели 61-779 и их модификаций производства ОАО «КВБЗ»

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость новой

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 629. 45:692.4. 077
Ю. Я. ВОДЯННИКОВ, М. I. ЯЛАНСЬКИЙ, А. I. ШВЕДОВ (ДП «УкрНДЮ»)
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ГАЛЬМ1ВНО1 СИСТЕМИ ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОН1 В МОДЕЛ1 61−779 ТА IX МОДИФ1КАЦ1Й ВИРОБНИЦТВА ВАТ «КВБЗ»
Представлено результати дослiджень гальмово! системи пасажирського вагона моделi 61−779 виробниц-тва ВАТ «КВБЗ» за перюд з 2001 по 2006 роки. Показано, що при iснуючому передатному вiдношеннi гальмово! важшьно! передачi гальмова ефективнiсть вагонiв не вщповщае швидкостi руху 140 км/ч. Розгляда-ються причини появи ушкоджень колюних пар в експлуатаци пасажирського по! зда «Ки1в — Москва», а та-кож рекомендацп з усунення ушкоджень i удосконалюванню гальмiвноl системи.
Представлены результаты исследований тормозной системы пассажирского вагона модели 61−779 производства ВАТ «КВБЗ» за период с 2001 по 2006 годы. Показано, что при существующем передаточном отношении тормозной рычажной передачи тормозная эффективность вагонов не соответствует скорости движения 140 км/ч. Рассмотрены причины появления повреждений колесных пар в эксплуатации пассажирского поезда «Киев — Москва», а также рекомедации по устранению повреждений и совершенствованию тормозной системы.
The results of research of brake system for the model 61−779 of a passenger car manufactured by JSC «KVBZ» for the period from 2001 to 2006 are presented. It is shown that at the existing gear ratio of a brake lever transmission the passenger car brake efficiency does not correspond to running speed of 140 km/h. The causes of the wheel pairs damage occurrence in exploitation of a passenger train «Kiev — Moscow» as well as the recommendations on their elimination and brake system perfection are considered.
Ситуащя, що склалася з гальм1вною системою пасажирських вагошв модел1 61−779 виро-бництва ВАТ «КВБЗ», потребуе прийняття р& gt- шення по вдосконаленню важшьно! передача
Одшею з основних вщмшностей пасажирських вагошв модел1 61−779 i !'-хшх модифшацш
виробництва ВАТ «КВБЗ» вщ вагошв, що се-ршно виготовляються Тверським ваroнобудiв-ним заводом (Рошя), е збшьшена база вагона i пасажиромютюсть, що привело до збшьшення маси тари в порiвняннi з Тверськими вагонами на 3…8 т (табл. 1).
Таблиця 1
По|)1вии. ii& gt-iii Biii oiii характеристики пасажирських вагошв в^чизняного виробництва
з Тверськими вагонами
Модель вагона Конструкцшна швидюсть, км/год Тара вагона, тс Пасажиров-мюшсть, чол. Брутто, тс
Пасажирсьш вагони Тверського заводу (ВАТ «ТВЗ»)
61−4179 (купейний з кондицiонером) 160 56,7 36 60. 3
61−820 (купейний без кондицюнера) 160 54 36 57. 6
61−4177 (плацкартний) 160 53.5 54 58. 9
61−828 (вщкритий для сидiнь) 160 50.3 60 56. 3
61−4178 (вiдкритий для сидшь) 160 50.7 60 56. 7
Пасажирськi вагони Крюкiвського заводу (ВАТ «КВБЗ»)
61−779 (з 4-х мюним купе) 160 59 40 63
61−779А (з 2-х мюним купе) 160 59 20 61
61−779Б (купейний для сидшь) 160 59 45 63. 5
61−779 В (купейний для сидшь) 160 59 42 63. 2
61−779М (купейний для сидшь) 160 59 42 63. 2
61−779Д (для сидшь) 160 59 68 65. 8
61−779Б (для сидшь) 160 59 60 65
Перший дослщний пасажирський вагон мо-делi 61−779 (Укра1на-1) мав тару 62 тс, при цьому передатне вщношення гальмiвноl важь льно! передачi для композицшних колодок складало 6. 016, для чавунних — 12. По1зш галь-мiвнi випробування при швидкостях 40… 120 км/год включно показали, що при фак-тичнiй силi ваги 67.1 тс (658. 03 кН) i тиску в гальмiвному цилiндрi 4.1 кгс/см2 експеримента-льне значення розрахункового гальмiвного ко-ефiцieнта для швидкостi 120 км/год склало 0. 273, для чавунних — 0. 475. При доробщ вагона тара була знижена до 59 т.
Випробування гальмiвноl системи вагона моделi 61−779 (Укра!на-2) проводилися в перюд з 15. 04. 2002 по 03. 05. 2002 р. i складалися iз стацiонарних i по! зних випробувань. У результат проведених випробувань було встановлено, що середне значення розрахункового гальмiв-ного коефщента в дiапазонi швидкостей 40. 160 км/год при силi ваги вагона 65 тс (637. 43 кН) i передатному вiдношеннi гальмiв-но! важшьно! передачi 5. 506 склало 0. 2977, а для швидкост 160 км/год — 0. 258.
У процесi стацiонарних випробувань було виявлено упирання балансира в нижнш лист хребтово! балки при гальмуванш, у процесi до-робки конструкци в важшьну передачу були внесет змши. Змiни полягали в постановщ двох подовжнiх коротких тяг, що дозволило перемютити балансири в середину вагона.
Експлуатацшш випробування по! зда з 10 ва-гонiв на маршрут «Харкiв — Ки! в — Харюв» виявили масову появу на поверхш колiсних пар повзунiв i наварiв.
Основними причинами ушкоджень поверх-нi колiсних пар при гальмуванш е:
1. Пасажирсью вагони були шддаш експлу-атацiйним випробуванням без попереднього пробку i притирання гальмiвних колодок.
2. Неприпустимо висока штенсившсть екст-рених гальмувань по! зда при швидкостях 100 км/год i бшьше.
3. Високий питомий тиск колодки на колесо через нещiльне притиснення до поверхш ко-чення колеса при гальмуванш (площа контакту склала 20. 30% вщ номшально1) i, як наслщок, висока температура в мiсцi контакту (ймовiр-нiсть появи наварiв i повзунiв).
4. Регулювання важшьно1 передачi не було проведено вiдповiдно до «Инструктивных указаний по регулированию тормозной рычажной передачи новых пассажирских вагонов постройки ТВЗ» для вiзка ТВЗ-ЦНИИ-М (з базою 2400 мм).
5. Використання гальмiвних колодок типу ТИИР-303 з пiдвищеним коефiцiентом тертя i зносом (за результатами випробувань ВНИИЖТом коефiцiент тертя при К = 13.6 кН i V = 30 км/год складае 0. 24) вимагае попереднього 1хнього притирання при низьких швидкостях.
6. Використання колодок iз простроченим термiном збер^ання.
7. Вихвд штока гальмiвного цилшдра був вiдрегульований на мiнiмальну величину 130 мм, що для нових колодок, за даними екс-плуатаци, е неприпустимим.
8. Використання на трьох вагонах горизон-тальних важелiв зi збiльшеними плiчми (280 мм замють 265 мм), що привело до збшьшення пе-редатного числа гальмiвноl важшьно1 передачi i, як наслщок, до пiдвищених зусиль натиснен-ня гальмiвних колодок на колеса.
9. Вимiри та аналiз зусиль, що ддать на колесо з боку колодок, показав нерiвномiрний розподш зусиль на вiзки котлово1 i некотлово1 частин вагона, так для вагона № 36 004 сумарне зусилля, що приходиться на внутршню колюну пару вiзка некотлового кшця склала 5.5 тс, на внутршню вiсь котлового — 4. 59 тс- для вагона № 17 400 вщповщно -5.4 тс i 4. 33 тс (зазначеш вагони мали найбiльшi дефекти поверхш ко-чення колiс) — для вагона № 14 951 (ушкоджень колю не виявлено — пройшов ходовi гальмiвнi випробування) сумарне зусилля на внутршню вюь некотлового кiнця вагона склало 4. 43 тс, котлового кшця — 4. 71 тс- для вагона № 14 969, який мав незначш ушкодження, щ зусилля склали, вщповщно, для некотлового кшця -4. 78 тс i котлового — 4. 46 тс.
Аналiз результат проведених вимiрювань показав нерiвномiрний розподiл зусиль на колеса з боку колодок у межах одше1 колюно1 пари, так для вагона № 36 004 зусилля склали 2. 573 i 2. 98 тс, для вагона № 17 400 — 2.6 i 2. 805 тс, для вагона № 14 951 — 2. 19 i 2. 51 тс, № 14 969 — 2. 515 i 2. 26 тс.
Зпдно з розпорядженням Укрзалiзницi, ДП «УкрНД1В» та ВАТ «КВБЗ» 24. 06. 02 та 25. 06. 02 р. були проведеш контрольнi гальмiвнi випробування пасажирського по1зда у складi локомотива ТЭП-70, вагона лаборатори ДП «УкрНД1В» та восьми пасажирських вагонiв моделi 61−779 модифiкацiй Б, В, Г, Д та Е.
Випробування проводились зпдно «Про-грами контрольних гальмiвних випробувань пасажирського по1зда». Метою випробувань було встановлення гальмiвноl ефективностi пасажирських вагошв дослщно1 парти у дiапазонi
експлуатацшних швидкостей у склащ по1зда, наявносп юзових ситуацiй та ушкоджень пове-рхонь кочення колiсних пар.
Випробування проводились на дiлянцi ст. Крююв на Днiпрi — ст. Харюв Ивденно1 за-лiзницi — 24. 06. 02 р., ст. Харюв — ст. Крююв на Днiпрi — 25. 06. 02 р., при температурi зовшш-нього повггря +27. 30 °C.
За результатами комплексних гальмiвних випробувань було встановлено, що гальмiвна ефективнiсть пасажирських вагошв моделi 61−779 модифiкацiй Б, В, Г, Д, Е вщповщае ви-могам ТЗ, гальмiвний шлях по1зда при керу-ваннi електропневматичним гальмом та повним службовим гальмуванням з зупинкою з почат-кових швидкостей 120 км/год склав 1033 м. У додаток до проведених дослiджень були прове-денi вимiрювання температури бiчноl поверхнi ободу колеса на вщсташ 10 мм вщ поверхнi кочення при проходженш пасажирського по1зда на маршрутi «Дшпропетровськ — Ки1в». Вимiрюван-ня температури проводилися за допомогою лазерного шрометра, який розмiщався на рамi вiзка. Аналiз результатiв показав, що максимальна температура в ободi колеса при регулювальних галь-муваннях не перевищила 155 °C.
Незважаючи на позитивш результати досль джень гальмiвноl системи пасажирського вагона моделi 61−779 i його модифiкацiй, мiжвiдомчою комгаею було прийняте рiшення про зменшення передатного вiдношення гальмiвноl важ1льно1 передачi з 5. 506 до 5.3. Таке рiшення обумовило зниження гальмiвноl ефективносп пасажирських вагонiв моделi 61−779 i вiдповiдно розрахун-кового коефiцiента гальмiвного натиснення колодок на колеса з 0. 262 до 0. 25, а в перерахувант на чавунш колодки з 0. 714 до 0. 693.
Для реатзаци руху пасажирського по1зда сполученням «Кш'-в — Москва» при швидкостях 140. 160 км/год ВАТ «КВБЗ», за узгодженням з Укрзалiзницею, було прийняте ршення про пiдвищення гальмiвноl ефективностi пасажирського вагона моделi 61−779 шляхом збшьшен-ня зарядного тиску в гальмiвнiй магiстралi вагона i гальмiвному цилiндрi вiдповiдно до 0. 55.0. 56 МПа (5.5.5.6 кгс/см2) i 0. 44.0. 46 МПа (4.4.4.6 кгс/см2) при повному службовому (екстреному) гальмуванш.
Проведенi випробування показали:
• При тиску в гальмiвнiй магiстралi 5.5 кгс/см2 i середнш величинi тиску в гальмiв-ному цилiндрi 4. 44 кгс/см2 (дiапазон 4.4.4.5 кгс/см2) гальмiвний шлях навантаже-ного вагона в перерахувант на по1зд при швидкост на початку гальмування 160 км/год i
електропневматичному гальмуванш склав 1690 м, при пневматичному — 1779 м, що вщпо-вщае розрахунковому гальмiвному коефщен-товi в перерахуваннi на чавуннi колодки 0. 685 i максимально припустимiй швидкост руху 135 км/год-
• При тиску в гальмiвнiй магiстралi 5.6 кгс/см2 i середнiй величинi тиску в гальмiв-ному цилiндрi — 4. 59 кгс/см2апазон 4.5.4.6 кгс/см2) гальмiвний шлях навантаже-ного вагона в перерахувант на по1зд при швидкостi на початку гальмування 160 км/год i електропневматичному екстреному гальмуван-нi склав 1523 м, при пневматичному — 1612 м, що вщповщае розрахунковому гальмiвному коефiцiентовi в перерахуваннi на чавунш колодки 0. 77 i максимально припустимш швидкостi руху 150 км/год.
За ршенням Укрзалiзницi були проведет контрольт по1здки дослiдного пасажирського по1зда сполученням «Ки1в — Москва» на маршрут «Кт'-в — Хутр Михайлiвський — Ки1в», метою яко! була оцiнка гальмiвноl ефективностi пасажирського по1зда при екстреному електропневматичному гальмуванш.
Дослщний по1зд складався з локомотива, 18 порожшх пасажирських вагонiв моделi 61−779 виробництва ВАТ «КВБЗ» i вагона-лабораторп ДП «УкрНД1В». При контрольнiй по1здщ було зроблено одне екстрене гальмування з записом гальмiвних характеристик потяга на ЕОМ при проходженш по маршруту «Хутр Михайлiвський — Кшв» на дiлянцi Крути — №жин. Екстрене гальмування здшснюва-лося при тиску в гальмiвнiй магiстралi 5.0 кгс/см2, що обумовило тиск в гальмiвному цилiндрi 4.0 кгс/см2.
Розрахунковi гальмiвнi коефiцiенти в перера-хуваннi на чавунш колодки при швидкосп на початку гальмування 148 км/год склали: для досль дного по1зда у складi локомотива ЧС-8, 18 пасажирських вагошв моделi 61−779 i вагон-лабораторп — 0. 659, в тому чист для локомотива з розрахунку гальмiвного вiсьового натиснення 12 тс/вюь — 0. 548, для пасажирського вагона мо-делi 61−779 — 0. 677, для вагона-лабораторп -0. 665.
Низька гальмiвна ефективнiсть обумовлена як зниженим передатним вiдношенням гальмiвноl передач^ так i наявнiстю чавунних колодок на ко-лiснiй парi з приводом вщ пщвагонного генератора, що пщтверджуеться розрахунковими досль дженнями гальмiвноl ефективностi пасажирських вагонiв зi змiшаними типами колодок.
Експлуатацiя по1зда № ½ сполученням
«Кшв — Москва» виявила появи ушкоджень на поверхш колiсних пар: вищербин (70. 87%), повзунiв (8. 74%) i наварiв (20. 39%). Аналiз розподiлу ушкоджень по колiсних парах свщ-чить, що найбiльша кшьюсть ушкоджень приходиться на третю колiсну пару некотлового кiнця вагона (рис. 1). Слщ вiдзначити, що указам ушкодження з'-являються в основному в осшньо-зимовий перiод експлуатаци (рис. 2).
Розподш кiлькостi ушкоджень поверхш колю-них пар по окремих вагонах носить неоднознач-ний характер i вони найбiльш часто зустрiчаються
на вагонах №№ 17 783, 6 117 и 6 109 (рис. 3).
З шщативи ВАТ «КВБЗ» i вiдповiдно до телеграми Головного пасажирського управлш-ня Укрзалiзницi № 746/ЦЛ вiд 23. 10. 06 р., 4−8 грудня в пасажирському депо ВЧД-1 м. Кшв були проведет контрольш вимiрюван-ня i регулювання сил натиснення гальмiвних колодок на колеса, а також вишрювання верти-кальних статичних зусиль вщ колiсних пар на рейки двох пасажирських вагошв моделi 61−779 виробництва ВАТ «КВБЗ» по! зда № ½ сполу-ченням «Кшв — Москва».
Номер колюно! пари
Рис. 1. Пстограма розподшення ушкоджень на колюних парах
сiчень лютий березень кв^ень травень червень липень серпень вересень жовтень листопад
Рис. 2. Розподш колю з ушкодженнями по мюяцях експлуатаци
30
25
20
15
10
5
0
12 п

10 —
Выщербини та ciTKa термотрiщин
I Навари I
-/-й-
33
0
2 2
33

1 1

17 783 6 117 6 067 6 109 6 257 12 782 6 083 6 075 6 091 17 346 12 741 12 865 12 766 12 840 6 265 12 774 12 857 63 811
Номер вагона
Рис. 3. Розподш колю з ушкодженнями по пасажирських вагонах
Аналiз результа^в вим1рювань для пасажирського вагона № 032−6 109:
1. Р1зниця м1ж мшмальною та максимальною сумарними силами натиснення колодок на колюну пару при виход1 штока 130 мм склала 18. 91%, при виход1 штока 150 мм — 20. 02%.
2. Найбшьша нер1вном1ршсть сумарно1 сили натиснення колодок на одне колесо в межах колюно1 пари як при виход1 штока гальм1вного цилшдра 130 мм, так i 150 мм приходиться на другу колюну пару котлового кшця вагона i складае вiдповiдно 9. 88% и 10. 68%.
3. Розподш сил натиснення колодки на колесо в межах колюно1 пари по вагону в цшому свщчить про значну вщмшнють 1'-хшх значень, рiзниця мiж максимальною i мшмальною величиною сили натиснення може досягати бшь-ше 30% (рис. 4).
4. Мшмальна сила вертикального статичного навантаження приходиться на третю кол& gt- сну пару некотлового кiнця вагона (рис. 4).
За час експлуатаци на вагош № 032−6 109 були зафшсоваш наступнi несправностi повер-хнi колюних пар: повзунiв — 1, наварiв — 1, ви-щербин — 4.
Аналiз результатiв вим1рювань для пасажирського вагона № 032−6 117:
1. Рiзниця мiж мiнiмальною та максимальною сумарними силами натиснення колодок на
колiсну пару до регулювання склала 5. 83%, пюля регулювання — 6.8%.
2. Найбшьша нерiвномiрнiсть сумарно1 сили натиснення колодок на одне колесо в межах колiсноi пари пюля регулювання зафшсована на третiй та четвертш колiсних парах некотлового кшця вагона i склала вщповщно 11.8% i 14.6%.
3. Розподiл сил натиснення однiеi колодки на колесо в межах колiсноi пари показала, що максимальна нерiвномiрнiсть вiдповiдае внут-рiшнiм (другш i третiй) колiсним парам i склала вщповщно 11., 63% та 9.3%, до регулювання вщхилення сил натиснення на першш i третш колюних парах склали 12.4% i 16. 06%.
4. Мшмальна сила вертикального статичного навантаження приходиться на четверту кол& gt- сну пару некотлового кшця вагона (рис. 4).
За час експлуатаци на вагош № 032−6 117 були зафшсоваш наступш несправност повер-хш колiсних пар: повзунiв — 2, наварiв — 1, ви-щербин — 7.
Аналiз результатiв вим1рювань для пасажирського вагона № 033−12 758:
1. Даний вагон не значиться в списках вагошв, призначених для використання в roi^i № ½ сполученням «Кшв — Москва».
2. Вимiри характеристик були виконаш без додаткового регулювання гальмiвноi важiльноi передачi.
8
8

6
6
5
5
5
4
4
3
3
2
2
2
2
0
3. Найбшьша нерiвномiрнiсть сумарно! сили натиснення колодок на одне колесо в межах колюно!'- пари зафiксована на першш колiснiй пари котлового кшця вагона i склала 2. 72%, рiзниця сумарних сил натиснення колодок на першу (3723 кгс) и третю (3733 кгс) колют пари склала 0. 27%.
4. Розподш сил натиснення одше! колодки на колесо в межах колюно!'- пари показала, що максимальна нерiвномiрнiсть замiряна на пер-шiй колюнш парi i складае 18. 75%.
5. Мшмальна сила вертикального статичного навантаження приходиться на третю колюну пару некотлового кiнця вагона (рис. 4).
16 500
16 000
— 15 500
15 000
14 500
14 000
13 500
¦ц 13 000
5
О
12 500
12 000
Рис. 4. Розподш вертикального статичного навантаження на колст пары
Дослщження по перевiрцi працездатносп гальмiвно!'- системи та виходу штока гальмiвно-го цилiндра при ступiнях i повному службово-му гальмуваннi пасажирського вагона моделi 61−779 показали, що найбшьш оптимальним для композицiйних колодок е величина виходу штока в межах 138−140 мм при першш стушш гальмування.
У результат аналiзу проведених дослiджень встановлено:
1. Пасажирсью вагони моделi 61−779 i !'-хш модифшацп мають збiльшену масу тари i базу вагона в порiвняннi з пасажирськими вагонами виробництва Тверського вагонобудiвного заводу.
2. Зниження передатного вщношення з 5. 506 до 5.3 привело до зниження розрахункового гальмiвного коефщента при швидкостi 140 км/год з 0. 262 до 0. 25 ^ як наслщок, ефек-тивносп гальма.
3. У процесi експлуатацп пасажирського поезда № ½ сполученням «Ки!в — Москва» вияв-
ленi дефекти поверхнi колiсних пар у виглядi повзунiв (7.8%), наварiв (20.4%) i вищербин (71.8%), якi обумовленi впливом гальмiвно! системи при гальмуваннi, причому найбiльша кiлькiсть дефектiв приходиться на навари i ви-щербини, повзуни виявлеш на чотирьох вагонах з вюмнадцяти.
4. Зазначенi дефекти виникають в основному в осшньо-зимовий перiод, 50% ушкоджень приходиться на сiчень 2006 року, який характе-ризувався найбiльш низькими температурами (до -30 °С).
5. Неможливють створення цiлком симетри-чних елеменпв важшьно!'- передачi обумовлюе нерiвномiрне натиснення колодок на колеса в межах колюно! пари.
6. Застосована схема передачi сил вщ галь-мiвного цилiндра через систему тяг i важелiв реалiзуе найбiльшi сумарш сили натиснення гальмiвних колодок на внутршшх колiсних парах (найбiльша кшькють дефектiв поверхнi колiсних пар приходиться на третю (46.6%) вщ котлового кшця вагона колюну пару).
7. Регулювання важ1льно1 передачi в порiв-няннi з поточним станом не виявили iстотного ефекту по рiвномiрному розподiлу сумарних сил натиснення гальмiвних колодок на колiснi пари.
8. При змш величини виходу штока гальм& gt- вного цилiндра вiд 130 мм до 160 мм i тисюв у гальмiвному цилiндрi вщ 0. 42 МПа (4.2 кгс/см2) до 0. 40 МПа (4.0 кгс/см2) розрахункова сила натиснення гальмiвноl колодки на колесо зме-ншуеться на 5.8%.
9. При постшному тиску в гальмiвному ци-лiндрi величина виходу штока в межах 130. 160 мм незначно впливае на величину розрахунково1 сили гальмiвного натиснення колодки на колесо.
10. Найменше навантаженою вертикальною (вюьовою) статичною силою е третя вщ котлового кшця вагона колiсна пара.
11. Найбшьш оптимальною для компо-зицiйних колодок е величина виходу штока в межах 138. 140 мм при першш ступеш галь-мування.
ВИСНОВКИ
1. Важшьна передача пасажирського вагона моделi 61−779 вщповщае шструкцп ЦВ-ЦЛ-0013 i при правильнш установцi важшьно1 передачi вiз-ка дозволяе виключити ручне регулювання И в експлуатацп до повного зносу колодок (ЦВ-ЦЛ-0013, п. 23.2. 1) за умови регулювання важшьно! передачi пасажирського вагона шсля ремонту вщповщно до роздiлу 23.2 ЦВ-ЦЛ-0013.
2. Регулювання виходу штока на величину в межах 150. 160 мм повинш здiйснюватися вщповщно до шструкцп ЦВ-ЦЛ-0013 (п. 5.1. 11, табл. 1), а також при замш колодок на повно-мiрнi, така необхщшсть обумовлена зменшен-ням iмовiрностi появи повзунiв при непритер-тих колодках.
3. При замш колодок на повномiрнi i знос колiс рекомендуеться перевiрити регулювання важшьно1 передачi на вiдповiднiсть норматив-ним значенням роздiлу 23.2 ЦВ-ЦЛ-0013.
4. Недостатня гальмiвна ефективнiсть паса-жирських вагонiв моделi 61−779 обумовлюе необхщшсть збшьшення часу гальмування, а також проводити регулювальнi гальмування при бшьш глибокiй розрядцi гальмiвноl магют-ралi, що збiльшуе iмовiрнiсть пщвищеного на-грiву поверхнi кочення колеса.
5. До найбшьш ютотних факторiв, що впли-вають на пошкоджуванють поверхнi колiсних пар у вид наварiв та вищербин, варто вщнести недостатнiй вiдвiд тепла вiд поверхш колеса композицiйними колодками при гальмуванш.
6. Послiдовна схема передачi зусиль на ко-лiснi пари вiзка вiд внутршньо1 до зовшшньо1
обумовлюе бшьш високу гальмiвну завантаже-нють внутршньо1 колюно1 пари.
7. Третя колюна пара некотлового кiнця вагона мае найменше вертикальне статичне нава-нтаження i, як наслiдок, бшьшу iмовiрнiсть появи повзунiв.
8. Аналiз розподiлу пошкоджуваностi колю-них пар на вагонах пасажирського по1зда спо-лученням «Кшв — Москва» свщчить про неста-бiльне значення коефiцiента тертя гальмiвних композицiйних колодок (вщповщно до п. 1.2 ТУ 2571−028−149 386−2000, коефщент тертя в парi зi сталлю марки 1 може складати 0. 38.0. 55).
9. Хiмiчний склад колю типу 2 не вщповщае умовам експлуатацп, що обумовлюе появу вищербин i штки термотрщин на поверхнi кочен-ня колеса при високих температурах.
Для усунення перерахованих недолш^в гальмiвноl системи пасажирських вагошв моделi 61−779 рекомендуеться:
1. Провести обстеження пошкоджуваностi колiсних пар пасажирських вагошв моделi 61−779 в експлуатацп, за результатами обстеження в експлуатацп розглянути питання про можливють пiдвищення гальмiвноl ефективно-сп шляхом збiльшення передатного вiдношен-ня важiльноl передачi до 5. 506 (первюне пере-датне вiдношення).
2. Використовувати гальмовi колодки з ме-талевими вставками i тепловiдвiднi типу ТИИР-303 з червоною полосою на торщ.
3. Розробити схему рiвномiрноl передачi га-льмiвних сил на колюш пари вiзкiв, прикладом тако1 схеми може з'-явитися застосування повiз-кового гальмування.
4. Провести дослщження з впливу пщвагон-ного генератора на величину е^валентного коефiцiента гальмiвного натиснення колодок на колеса для колюно1 пари з приводом вщ пщва-гонного генератора в дiапазонi швидкостей 40. 160 км/год.
5. Провести дослщження з визначення роз-подiлу температури на поверхш колеса пщ колодкою при регулювальних гальмуваннях при рiзних клiматичних умовах (зимовий — лггнш перiоди).
6. Провести дослщження з визначення оптимального хiмiчного складу i термiчноl оброб-ки поверхш колеса з метою усунення вищербин i штки термотрiщин.
7. Розробити заходи щодо рiвномiрного роз-подiлу вертикального статичного навантаження на колют пари вiзка з некотлово1 сторони вагона.
Надiйшла до редакцп 11. 11. 2007.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой