Исследование возможности уравновешивания аэродинамического дисбаланса крыльчатки осевого вентилятора корректировкой масс

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

У випадку, коли лопатi крильчатки осьо-вого вентилятора неточно виготовлет, встановлено аналогю мiж аеродинамiчним дисбалансом i дисбалансом вiд незрiвноваже-них мас. Зроблено висновок про можлив^ть зрiвноважування звичайного i аеродинамiчно-го дисбаланЫв корегуванням мас до початку експлуатаци вентилятора, i про можлив^ть статичного чи динамiчного зрiвноважування цих дисбаланыв пасивними автобалансирами пи) час роботи вентилятора
Ключовi слова: осьовий вентилятор, крильчатка, аеродинамiчнi сили, динамiчний дисбаланс, аеродинамiчний дисбаланс, автобалансир
?-?
В случае, когда лопасти крыльчатки осевого вентилятора неточно изготовлены, установлена аналогия между аэродинамическим дисбалансом и дисбалансом от неуравновешенных масс. Сделан вывод о возможности уравновешивания обычного и аэродинамического дисбалансов корректировкой масс до начала эксплуатации вентилятора, и о возможности статического или динамического уравновешивания этих дисбалансов пассивными автобалансирами во время работы вентилятора
Ключевые слова: осевой вентилятор, крыльчатка, аэродинамические силы, динамический дисбаланс, аэродинамический дисбаланс, автобалансир
УДК 62−752+62−755: 621. 634
|РО!: 10. 15 587/1729−4061. 2015. 51 195|
ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ УРАВНОВЕШИВАНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО ДИСБАЛАНСА КРЫЛЬЧАТКИ ОСЕВОГО ВЕНТИЛЯТОРА КОРРЕКТИРОВКОЙ МАСС
Г. Б. Филимонихин
Доктор технических наук, профессор* Е-mail: filimonikhin@yandex. ua Л. С. Олийниченко
Аспирант** Е-mail: loga_lubov@ukr. net *Кафедра деталей машин и прикладной механики*** **Кафедра ремонта и эксплуатации машин*** ***Кировоградский национальный технический университет пр. Университетский, 8, г. Кировоград, Украина, 25 006
1. Введение
Осевые вентиляторы широко используются в промышленности и быту [1]. Основным источником вибраций таких машин является обычный и аэродинамический дисбалансы [2−6]. Традиционно до начала эксплуатации вентилятора сначала уменьшают аэродинамический дисбаланс правкой формы лопастей, а затем — обычный дисбаланс корректировкой масс [7, 8]. Также обычный дисбаланс можно уменьшать в процессе работы вентилятора пассивными автобалансирами [9−13]. Следует отметить, что процесс правки формы крыльчатки осевого вентилятора более трудоемкий и менее разработан, чем процесс балансировки. Поэтому актуально исследовать возможность одновременного уравновешивания обычного и аэродинамического дисбалансов крыльчатки осевого вентилятора указанными выше методами балансировки вращающихся масс.
2. Анализ литературных данных и постановка проблемы
В работе [2] показано, что источниками вибраций осевых вентиляторов являются: обычный дисбаланс
(статический и динамический) вращающихся частей- тепловой дисбаланс, вызванный деформациями вращающихся частей из-за изменения температуры (подобен обычному дисбалансу, но меняется от температуры) — технологический дисбаланс, вызванный, в том числе, аэродинамическими силами из-за несимметрии крыльчаток. В работе [3] до указанных источников вибраций добавлены вибрации, вызванные несоосной установкой нескольких вращающихся валов, подшипниковых опор и т. п. В работах [4−6] изучается аэродинамический дисбаланс, возникающий из-за неточности изготовления и насадки крыльчатки на вал. При этом рассматриваются вентиляторы, в которых на единственный вращающийся вал насажены крыльчатка и ротор. В работе [4] рассмотрены основные подходы в области прогнозирования аэродинамического дисбаланса турбоагрегатов, построены модели и разработаны алгоритмы его вероятностного прогнозирования. В работе [5] приведен расчет аэродинамического дисбаланса ротора турбокомпрессора двигателя внутреннего сгорания. В работе [6] показано, что наибольший вклад в вибрации рассматриваемых вентиляторов вносят обычный и аэродинамический дисбалансы.
В работах [7, 8] предлагается уменьшать аэродинамический и обычный дисбалансы до нача-
(c)
ла эксплуатации вентилятора. Для этого сначала уменьшается аэродинамический дисбаланс правкой формы крыльчатки, а затем — обычный дисбаланс балансировкой вращающихся частей вентилятора в сборе. При этом процесс правки формы крыльчатки более трудоемкий и менее разработанный, чем процесс балансировки ротора. В связи с этим актуально определить, есть ли аналогия между обычным и аэродинамическим дисбалансами крыльчатки и можно ли эти два дисбаланса уравновешивать одной только корректировкой масс до начала эксплуатации вентилятора.
Также крыльчатки вентиляторов во время эксплуатации изнашиваются, деформируются, на них налипает пыль и грязь и т. д. [1], от чего постоянно нарушается балансировка, появляются переменные во времени обычные и аэродинамические дисбалансы [2−6]. Для уравновешивания переменных обычных дисбалансов применяют пассивные автобалансиры [9, 10]. В них корректирующие грузы при определенных условиях сами приходят в то положение, в котором уравновешивают обычный дисбаланс.
В работе [11] установлено, что если составной ротор, образованный вращающимися частями:
— короткий, то обычный дисбаланс возможно уравновесить только статически одним пассивным автобалансиром, расположенным в плоскости статического дисбаланса-
— длинный, то обычный дисбаланс возможно уравновесить как статически одним пассивным автобалансиром, расположенным в плоскости статического дисбаланса, так и динамически, — двумя пассивными автобалансирами, расположенными в двух разных плоскостях коррекции.
Так же авторами статьи доказана эффективность уравновешивания обычного дисбаланса крыльчатки осевого вентилятора двумя шаровыми автобалансирами экспериментально [12] и 3D моделированием [13]. В связи с этим актуально также определить, можно ли одними только пассивными автобалансирами уравновешивать на ходу обычный и аэродинамический дисбалансы крыльчатки осевого вентилятора.
3. Цель работы и задачи исследований
Целью работы является исследование возможности уравновешивания корректировкой масс обычного и аэродинамического дисбалансов крыльчатки осевого вентилятора как до начала эксплуатации, так и во время работы вентилятора.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
— определить аэродинамические силы и создаваемый ими дисбаланс и сравнить обычный и аэродинамический дисбалансы-
— дать заключение о возможности уравновешивания этих двух дисбалансов корректировкой масс до начала эксплуатации вентилятора-
— дать заключение о возможности уравновешивания двух дисбалансов пассивными автобалансирами — на ходу, во время эксплуатации вентилятора.
4. Методы исследований аэродинамического дисбаланса и возможности его уравновешивания корректировкой масс
В соответствии с общей теорией балансировки [9], дисбаланс ротора моделируется двумя точечными массами, расположенными в двух плоскостях коррекции. Главный вектор и главный момент аэродинамических сил, действующих на крыльчатку, определяются с использованием элементов аэродинамики воздушного винта [14−17], теории воздушного винта Загордана [17]. Заключения о возможности уравновешивания двух дисбалансов делаются с учетом результатов теории балансировки [9] и теории пассивных автобалансиров [10, 11].
5. Результаты исследований аэродинамического дисбаланса и возможности его уравновешивания корректировкой масс
5. 1. Описание системы
Крыльчатка насажена на жесткий ротор или его вал (рис. 1). Центр крыльчатки находится в точке О. Ротор вращается вокруг продольной оси с постоянной угловой скоростью вращения ю.
/ / / Т^ (X ч / / / 2'- Уг * 1
/ / о, / Л /'- 7 / / / к)
/7, П2 П
Рис. 1. Общая схема ротора с крыльчаткой
Согласно общей теории автобалансировки динамический дисбаланс ротора моделируем двумя точечными массами т1, т2, расположенными, соответственно, в двух плоскостях коррекции — П1, П2. Расстояние между плоскостями — 11.
С началом в центре крыльчатки проводим оси Oxyz, причем ось х направляем вдоль продольной оси ротора. Аналогично в первой и во второй плоскостях коррекции проводим оси О^уд и О2×2у2.
Дисбаланс в г-ой плоскости коррекции находится на расстоянии г от продольной оси ротора и радиус, проведенный от оси вращения до точечной массы, образует угол ф1 с осью у1 (рис. 2).
Рис. 2. Моделирование (обычного) дисбаланса в ной плоскости коррекции
5. 2. Приведение аэродинамических сил к главному вектору и моменту
Крыльчатка имеет не менее 3 лопастей, расположенных с равным шагом. Одна из лопастей выполнена с дефектом. Поэтому главный вектор Ё и главный момент МО аэродинамических сил, приведенных к точке О, имеют поперечные относительно продольной оси ротора составляющие Ёу, Ё2 и Му, М2 (рис. 3, а, б). Эти составляющие образуют аэродинамический дисбаланс и могут отклонять продольную ось ротора от оси вращения как поступательно, так и вращательно.
а б
Рис. 3. Сведение аэродинамических сил до: а — главного вектора- б — главного момента
Проекции главного вектора и главного момента на оси Оху2 соответственно равны Кх, Ёу, Ё2 i Мх, Му, М2.
5. 3. Приведение аэродинамических сил к двум плоскостям коррекции
На рис. 4, а, б показаны силы Р/у0, Р^, Р2(у}, Р2(а), находящиеся в плоскостях коррекции и статически эквивалентные аэродинамическим силам.
а б
Рис. 4. Схема приведения аэродинамических сил к двум плоскостям коррекции: а — плоскость уОх- б — плоскость zOx
В соответствии с условием статической эквивалентности, силы Р (а), Р1(, а), Р2(у), Р (а) и аэродинамические силы i Му, М2 создают одинаковые моменты относительно центров 01,02:
X Мо (Ру): Р2у)'- IОА |= М2 + Ёу • | О1О |,
IМо (Р): Р^ IО1О21= -Му + • IО1ОI,
XМО2(РРу): -Р (а)1О1О21= М2 + Ёу• | О2О
IМО2(Р12): -Р^Ч О1О21= -Му + • | О2О |.
(1)
Из этих условий находим такие проекции сведенных аэродинамических сил:
Р1(уа) = -(М2 + ЁуУ/11, Р^ = (Му -Ёя12)/11,
Р (уа) = [М2 + Ёу (11 +12)]/14, Р (а) = -[Му -Кж (11 + 12)]/11. (2)
Заметим, что эти силы не уравновешивают аэродинамические силы, а являются статически эквивалентными им.
5. 4. Определение аэродинамических сил по теории воздушного винта Загордана
Используя основные законы аэрогидродинамики [14−17] и теорию воздушного винта Загордана [17], определяем главный вектор и главный момент аэродинамических сил, действующих на крыльчатку в целом, при этом каждую лопасть рассматриваем отдельно как несущее крыло.
Используем следующие упрощающие предположения теории воздушного винта Загордана:
— каждая лопасть крыльчатки рассматривается как крыло конечного размаха, обтекаемое собственным прямолинейным воздушным потоком-
— равнодействующая элементарных аэродинамических сил, действующих на элементы лопасти, приложена в сечении крыла, удаленном от оси вращения на расстояние, примерно равное 70% радиуса винта (рис. 5) —
— коэффициенты аэродинамических сил меняют свою величину для разных сечений лопасти из-за изменения угла атаки вдоль лопасти, однако их значения принимаются равными этим величинам в указанном выше сечении.
Фактически в таком подходе свойства каждой лопасти определяют ее характеристики в сечении. Этими характеристиками являются аэродинамические характеристики элементарного профиля в этом сечении, скорость и направление набегающего на этот профиль воздуха.
Указанных предположений достаточно для вычисления аэродинамических сил, действующих на отдельные лопасти винта при любом движении крыльчатки в воздухе. Будем предполагать, что воздух первоначально неподвижен и в нем крыльчатка вращается вокруг неподвижной оси вращения.
г'-
X
/ / р& amp-л
О / '- / % 11 у

Рис. 5. Аэродинамические силы, действующие на лопасть крыльчатки: а — вид лопасти со стороны продольной оси вентилятора- б — вид характерного сечения лопасти со стороны оси ц.
В соответствии с основным законом аэродинамики, подъёмная сила, действующая на лопасть номер 1:
а
X, ^pC^ifrn2, /i = 1, n/,
(3)
где Сх1 — коэффициент подъёмной силы- р — плотность воздуха- Л1 — площадь характерного поперечного сечения лопасти- г — расстояние от продольной оси вентилятора до характерного поперечного сечения лопасти (приблизительно равняется 70% радиуса крыльчатки) — ю — частота вращения крыльчатки.
Сила лобового сопротивления, действующая на лопасть номер 1:
T,= 1 рСуДг, 2ю2, /i = 1, n/,
(4)
где Су1 — коэффициент силы лобового сопротивления. Проекции этой силы на оси у, z:
T = T ¦ sinyTiz = -T? ¦ cosy/i = 1, n/.
(5)
Проекции главного вектора и главного момента аэродинамических сил на оси Oxyz:
= ?Х, = ЁТзт V «Rz = -?Т, еов V „
Mx = -? T? r?, My =? X? r? sin y, Mz = -? X? r? cos y,. (6)
i=i i=i i=i
Подъемные силы образуют суммарную осевую аэродинамическую силу Rx. Ее создает воздух при перемещении его лопастями вдоль продольной оси крыльчатки.
Силы лобового сопротивления образуют относительно продольной оси крыльчатки момент Mx. Он преодолевается за счет крутящего момента от двигателя вентилятора.
Аэродинамический дисбаланс создают составляющие Ry, Rz, My, Mz.
1) Пусть все лопасти одинаковые. Тогда аэродинамические силы, приложенные к лопастям по модулю равны между собой:
T = T = 1 pCyAr2rn2, X, = X = 1 pCxAr2rn2, /i = й/. (7)
В этом случае:
^ T, cos y i = cos y i = 0, ^ T, sin y i = sin y i = 0.
i=1 i=1 i=1 i=1
Тогда проекции главного вектора и главного момента аэродинамических сил на оси Oxyz:
Rx = nX = 1npCxAr2rn2, Ry = 0, Rz = 0,
Rx = nX + AX,
Ry = ^ Ti sin y i = T^ sin y i + AT ¦ sin y j = AT ¦ sin y j,
i=i i=i
Rz = Ti cos y i = -T? cos y i -i=i i=i -AT cos y j =-AT cos y j,
Mx = -r nT-r AT,
My = r (X^ sin y i + AX ¦ sin y j) = rAX ¦ sin y j,
i=i
Mz = -r (X^T cos y i + AX ¦ cos y j) = -rAX ¦ cos y j. (i0)
i=i
Изменение подъёмной силы и силы лобового сопротивления, действующих на дефектную лопасть, вызвано изменением у этой лопасти параметров Cx, A, r, поэтому:
ii AX = 2pA (CxAr2)rn2, AT = -pA (CyAr& gt-2. (ii)
Подъёмные силы и силы лобового сопротивления,
действующие на дефектную лопасть: i
Tj = -prn2[CyAr2 + A (CvAr2)],
Xj = 2 pw2[CxAr2 +A (CxAr2)].
(12)
Тогда проекции главного вектора и главного момента аэродинамических сил на оси Oxyz:
Rx = |прСхЛг2ю2 + 2 рА (СхЛг2)ю2 =
= -pAr2 2
nC“
A (CxAr2)
Ar2
w2,
Ry =1 pA (CyAr2)rn2 sin y., Rz = -1 pA (CyAr2)rn2 cos y., 2 j 2 j
1
Mx = ~prn2r[nCyAr2 + A (Cy Ar2)] = = -1 pAr2w 2r
nC
A (CyAr2)
Ar2
My = - pA (CxAr2)w2rsin yj, 1
Mz = -pA (CxAr2)w2rcos y. 2 j
(13)
Мх = -пТг = - прСуЛг3ю2, Му = 0, Mz = 0. (8)
2 у
2) Пусть только одна лопасть номер j из всех не точно изготовлена и для нее
T. = T + AT, X. = X + AX,
(9)
где АХ — изменение подъёмной силы, действующей на дефектную лопасть- АТ — изменение силы лобового сопротивления, действующей на дефектную лопасть.
С использованием уравнений (6) определяем проекции главного вектора и главного момента аэродинамических сил на оси Oxyz:
Введем коэффициенты: D 1. 2 A (CyAr2). A (CyAr2)
B=2pAr, cy = Ayr2 siny., cz=-Ar^cosy. ,
A (CxAr2)_-T
Lr2
, x, A (CxAr2)
my = Axr2 rsinyj, mz=--rcosyj,
/m2 + m2 n, v у z c» = nC + --, mx
r
=-(nCy). (14)
Тогда, проекции главного вектора и главного момента аэродинамических сил (13) примут вид:
Rx = СхВю2, Ry = СуВю2, Rz = CzBю2,
мх = тхВгю2, Му = туВгю2, Mz = mzBrю2. (15)
Подставляя полученные проекции (15) в уравнения (2), получим проекции сведенных аэродинамических сил, действующих на ротор. Эти проекции занесены в табл. 1. Также в табл. 1 занесены центробежные силы от точечных неуравновешенных масс.
Таблица 1
Силы, действующие на ротор с крыльчаткой, образованные дисбалансами
n/n Силы, действующие на ротор
Силы инерции Аэродинамические силы
1 Iiy = miriffl2cos ф1 Б" = -В (т, г + Су12) ю2Д
2 Iiz = miriffl2sin ф1 Б" = В (туГ — сг12) ю2Л
3 I2y = m2r2ffl2cos ф 2 Б& quot- = ВКг + Су01 + 12)]ю 2/11
4 I2z = m2r2ffl2 sin ф 2 Б'-,& quot- = -В[туГ — с,(11 + 12)]ю2Д
В табл. 2 внесены обычный и аэродинамический дисбалансы, соответствующие центробежным и аэродинамическим силам.
Таблица 2
Дисбалансы ротора с крыльчаткой
n/n Дисбаланс от
сил инерции аэродинамических сил
1 SIP'- = m1r1cos Ф1 S (y) = -В (т, г + Су12& gt-/11
2 Sjp" = m1r1 sin ф1 = В (туГ — с, 12)/11
3 S 2p2'-1 = m2r2 cos ф 2 S& lt-2ay) = В[т, г + Су (11 +12)]/11
4 S 5 = m2r2sin ф 2 = -В[туГ — сД +12)]/11
Суммарный дисба ланс вращающихся частей вентилятора определяется суммированием составляющих от обычного и аэродинамического дисбалансов:
S = S (p) + S (a) S = S (p) + S (a)
1y 1y 1y 1z 1z 1z
s 2y=S2py)+S2), s 2z = S2p)+s2az). (16)
6. Обсуждение результатов исследования аэродинамического дисбаланса и возможности его уравновешивания корректировкой масс
Сравнение обычного и аэродинамического дисбалансов позволяет установить между ними такие аналогии:
— оба дисбаланса приводятся к двум плоскостям коррекции-
— силы от этих дисбалансов пропорциональны квадрату угловой скорости вращения ротора.
Отличие этих дисбалансов заключается в зависимости аэродинамического дисбаланса от плотности воздуха. Поэтому аэродинамический дисбаланс изменяется в зависимости от размещения вентилятора над уровнем моря и погодных условий.
В соответствии с общей теорией автобалансировки, оба дисбаланса можно уравновесить до начала эксплуатации ротора корректировкой масс, однако аэродинамический дисбаланс будет меняться в зависимости от плотности воздуха (газа).
В соответствии с теорией пассивных автобалансиров оба дисбаланса можно непрерывно уравновешивать на ходу ротора пассивными автобалансирами, причем:
— если ротор короткий, то аэродинамический и обычный дисбалансы возможно уравновесить только статически одним пассивным автобалансиром, расположенным в плоскости статического дисбаланса-
— если ротор длинный, то аэродинамический и обычный дисбалансы возможно уравновесить как статически одним пассивным автобалансиром, расположенным в плоскости статического дисбаланса, так и динамически — двумя пассивными автобалансирами, расположенными в двух разных плоскостях коррекции.
В соответствии с полученными результатами, можно утверждать, что в случае, если несколько лопастей или все лопасти изготовлены с дефектами, то расчет аэродинамического дисбаланса будет проходить аналогично и выводы, сделанные выше, не изменятся. Также насадку крыльчатки на вал с эксцентриситетом и перекосом можно моделировать неточностью изготовления ее лопастей. В этом случае также будут справедливы выводы, сделанные выше.
7. Выводы
Учитывая полученные результаты, делаем следующие выводы о возможности уравновешивания обычного и аэродинамического дисбалансов крыльчатки осевого вентилятора, если она изготовлена с дефектами, насажена на вал с эксцентриситетом и перекосом и вращается в первоначально неподвижном воздухе (газе).
1. Аэродинамический дисбаланс крыльчатки аналогичен обычному дисбалансу (приводится к двум плоскостям коррекции, силы от него пропорциональны квадрату угловой скорости вращения ротора), однако зависит от плотности воздуха (газа).
2. Оба дисбаланса можно уравновесить до начала эксплуатации ротора корректировкой масс, однако аэродинамический дисбаланс будет меняться в зависимости от плотности воздуха (газа).
3. Оба дисбаланса можно непрерывно уравновешивать на ходу ротора пассивными автобалансирами, при этом:
— если ротор короткий, то аэродинамический и обычный дисбалансы возможно уравновесить только статически одним пассивным автобалансиром, расположенным в плоскости статического дисбаланса-
— если ротор длинный, то аэродинамический и обычный дисбалансы возможно уравновесить как статически одним пассивным автобалансиром, расположенным в плоскости статического дисбаланса, так и динамически — двумя пассивными автобалансирами, расположенными в двух разных плоскостях коррекции.
Литература
1. Поляков, В. В. Насосы и вентиляторы [Текст] / В. В. Поляков, Л. С. Скворцов. — М.: Стройиздат, 1990. — 336 с.
2. Яценко, В. А. Дисбаланс как одна из причин вибрации роторов шахтных стационарных машин [Текст] / В. А. Яценко // Науковi пращ Донецького национального техшчного ушверситету. Сер. Прничо-електромехашчна. — 2009. — Вип. 17 (157). -С. 284−291.
3. Зиборов, К. А. Дисбаланс как один из основных факторов, влияющий на работу роторов шахтных вентиляторов главного проветривания [Текст] / К. А. Зиборов, Г. К. Ванжа, В. Н. Марьенко // Современное машиностроение. Наука и образование. -
2013. — № 3. — С. 734−740. — Режим доступа: http: //www. mmf. spbstu. ru/mese/2013/734740. pdf
4. Корнеев, Н. В. Аэродинамический дисбаланс турбоагрегатов и алгоритмы его прогнозирования [Текст] / Н. В. Корнеев // Машиностроитель. — 2008. — № 10. — С. 24−27.
5. Корнеев, Н. В. Расчет аэродинамического дисбаланса ротора турбокомпрессора ДВС [Текст] / Н. В. Корнеев, Е. В. Полякова // Автомобильная промышленность. — 2014. — № 8. — С. 13−16.
6. Корнеев, Н. В. Аэродинамический дисбаланс турбокомпрессора как причина снижения энергетических показателей двигателей внутреннего сгорания [Текст] / Н. В. Корнеев, Е. В. Полякова // Техника машиностроения. — 2014. — Т. 21, № 1. -С. 51−57.
7. Kim, J. -H. Optimization of the Aerodynamic and Aeroacoustic Performance of an Axial-Flow Fan [Text] / J. -H. Kim, B. Ovgor, K. -H. Cha, J. -H. Kim, S. Lee, K. -Y. Kim // AIAA Journal. — 2014. — Vol. 52, Issue 9. — P. 2032−2044. doi: 10. 2514/1. J052754
8. Способ низкооборотной балансировки массы и аэродинамики высокооборотного лопаточного ротора. Пат. № 2 419 773 Российская Федерация, МПК G01M 1/00 (2006. 01) [Текст] / Суворов Л. М. — заявитель и патентообладатель Суворов Л. М. -№ 2 009 109 011/28- заявл. 11. 03. 2009- опубл. 27. 05. 2011, Бюл. № 15.
9. Гусаров, А. А. Автобалансирующие устройства прямого действия [Текст] / А. А. Гусаров. — М.: Наука, 2002. — 119 с.
10. Фшмошхш, Г. Б. Зрiвноваження i вiброзахист роторiв автобалансирами з твердими коригувальними вантажами [Текст]: монографiя / Г. Б. Фшмошхш. — Юровоград: КНТУ, 2004. — 352 с.
11. Фшмошхша, I. I. Узагальнений емтричний критерш стшкост основного руху i його застосування до ротора на двох осе-симетричних пружних опорах [Текст] / I. I. ФЫмошхша, Г. Б. Фшмошхш // Машинознавство. — 2007. — № 3. — С. 22−27.
12. Фшмошхш, Г. Б. Експериментальне визначення ефективност динамiчного зрiвноваження кульовими автобалансирами крильчатки осьового вентилятора [Текст] / Г. Б. Фшмошхш, Л. С. Олшшченко // Укра'-шський мiжвiдомчий н. -т. Збiрник «Автоматизащя виробничих процеав у машинобудуванш та приладобудуванш& quot-. — 2011. — Вип. № 45. — С. 496−503.
13. Олшшченко, Л. С. Оптимiзацiя параметрiв автобалансирiв для динамчного зрiвноваження крильчатки осьового вентилятора 3D моделюванням [Текст] / Л. С. Олшшченко, Г. Б. Фшмошхш // Схщно-бвропейський журнал передових технологш. -
2014. — T. 6, № 7(72). — С. 12−17. doi: 10. 15 587/1729−4061. 2014. 30 498
14. Брусиловский, И. В. Аэродинамика осевых вентиляторов [Текст] / И. В. Брусиловский — М.: Машиностроение, 1984. -240 с.
15. Александров, В. Л. Воздушные винты [Текст] / В. Л. Александров — М.: Оборонгиз, 1951. — 493 с.
16. Дьяченко, А. Ю. Анализ методов аэродинамического расчета несущего винта вертолета[Текст] / А. Ю. Дьяченко, В. С. Кривцов, А. М. Тимченко // Авиационно-космическая техника и технология. — 2014. — Вып. № 4 (111). — С. 22−33.
17. Загордан, А. М. Элементарная теория вертолета [Текст] / А. М. Загордан. — М.: Воениздат, 1955. — 216 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой