Обоснование применения современных инвестиционных механизмов для создания эффективной транспортной сети

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

го обмена между таможенными, налоговыми, санитарными, ветеринарными, карантинными и другими контролирующими органами, что не позволяет обеспечить полный эффективный контроль за движением товаров через таможенную границу и по территории Таможенного союза. Не создана единая электронная база данных лицензий и других разрешительных документов.
Таким образом, можно отметить возможность существенной конкуренции со стороны таможен-союзников, если на границах РФ будут задержки в таможенном оформлении, проблемы с избыточным объемом испрашиваемых документов, и не дружественное таможенное обслуживание, то нет проблем перейти на те же услуги в Белоруссию, где выше сервис, или в Казахстан, где НДС меньше. Грузы, пребывающие по импорту в одну из стран таможенного союза после таможенное оформление в стране-участнице ТС приобретают статус «товара таможенного союза» и одновременно право свободного обращения на всей территории Таможенного союза.
В рамках рассмотрения проблем, связанных со вступлением России в ВТО отметим также, что если будут снижены ставки ввозных пошлин на импортные товары, будет происходить снижение
поступлений в Госбюджет. Кроме того это повлечет за собой уменьшение таможенной стоимости импортных товаров, что повлияет на конкурентоспособность товаров отечественного производства. Возможно снижение объемов производства на 5−10%.
Безусловно, вопросы, связанные со вступлением России в ВТО вызывают множество споров. Вместе с тем, представленный материал является основанием для научной дискуссии, а разрешение проблем обеспечит конкурентоспособность страны на мировом рынке.
Литература:
1. Таможенный кодекс Таможенного союза.- Москва: проспект, 2010. — 184 с.
2. Федеральный закон «О таможенном регулировании в Российской Федерации». — Новосибирск: Сиб. Унив. Изд-во, 2011. — 189 с. — (Кодексы. Законы. Нормы).
3. Новости таможни и ВЭД. Режим допуска: http: //www. tks. ru/ news/nearby.
4. Таможня. Аналитика и интервью. Режим допуска: http: // www. tamognia. ru/people/articles/
ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ
МЕХАНИЗМОВ ДЛЯ СОЗДАНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
Немчанинова М. А., к.э.н., заведующий кафедрой «Финансы и кредит», Дальневосточный государственный университет путей
сообщения
В статье рассматриваются вопросы совершенствования существующих мер по привлечению инвесторов в транспортный сектор экономики России, предлагается экономическое обоснование инвестиционных механизмов для повышения эффективности инвестирования железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: инвестиции- государственно-частное партнерство- транспортная инфраструктура.
RATIONALE FOR THE USE OF MODERN INVESTMENT MECHANISMS FOR CREATING EFFICIENT TRANSPORTATION NETWORK
Nemchaninova M., PhD, head of Finance and Credit chair Far Eastern State Transport University
The questions of improvement of existing measures of attracting investors in the transport sector of the Russian economy, proposed justification of development of mechanisms to improve the rail industry investment.
Keywords: investments- public-private partnerships- transport infrastructure.
Транспортный сектор экономики большинства стран относится к стратегически важным объектам, существенно ограниченным в обороте. С одной стороны государство требует более совершенного развития транспортной инфраструктуры, с другой стороны не имеет возможности финансировать крупные проекты для организации наиболее прибыльных предприятий.
На сегодняшний день вопрос об инвестировании в железнодорожную отрасль отличается своей актуальностью и необходимостью проработки эффективных механизмов для повышения ее инвестиционной привлекательности. Для современного российского транспортного комплекса требуется совершенствование проектного подхода к поиску приоритетных форм инвестиционного сотрудничества.
Наиболее остро, на сегодняшний день, встает вопрос совершенствования существующих мер по привлечению инвесторов в отрасль. Если говорить о железнодорожном транспорте, то по мнению руководства, на сегодняшний день недостаточно много уделяется внимания транспорту необщего пользования, темпы концес-сионирования железных дорог существенно снижены. При этом, проводимые конкурсы по выбору строителей отдельных участков железнодорожных трасс, показывают достаточно значимый интерес со стороны потенциальных инвесторов. Отсюда вытекает главная проблема инвестирования железнодорожного транспорта, с одной стороны отрасль остается закрытой для инвесторов, с другой стороны государственных средств на ее совершенствование не выделяется. Все это является существенным обоснованием для проработки новых и совершенствования существующих мер по привлечению дополнительных источников инвестирования отрасли. Приоритетными сферами инвестиционных вливаний остается пассажирская компания и локомотивная инфраструктура.
Считаем целесообразным разобраться в сложившейся ситуа-
ции. Не секрет, что каждый из более или менее успешных предпринимателей задумывается над вопросом куда вложить свой капитал так, чтобы через определенное время он принес значительную прибыль. Данный вопрос является достаточно серьезным и требующим тщательного анализа и глубокой проработки.
Долгое время железнодорожная отрасль сочетала в себе функции государственного и хозяйственного регулирования. Согласно экономической теории, подобное совмещение в условиях рынка в конечном итоге приведет к конфликту государственных и хозяйственных интересов. Изменить существующее положение дел была призвана, проводимая в настоящее время, реформа железнодорожной отрасли. Суть проводимой реформы заключается в передаче функций хозяйственного управления открытому акционерному обществу «Российские железные дороги».
Основной целью данного реформирования является повышение инвестиционной привлекательности отрасли. В качестве предпосылок для столь масштабного преобразования послужили показатели неэффективной работы железнодорожного транспорта, а также опыт стран, где аналогичные отрасли предопределяют эффективность работы отдельного сектора и экономики государства в целом.
В течение всего последнего десятилетия XX века российский железнодорожный транспорт развивался только за счет собственных средств, то есть по системе перекрестного субсидирования, когда нерентабельные пассажирские перевозки финансировались за счет грузовых. Если рассматривать рост железнодорожных тарифов, то следует отметить его крайнюю нестабильность по отношению к росту цен на перевозимые товары. Интервал колебаний достигал значительных изменений в диаметральной противоположности. Благодаря этому в цене российской продукции существенно снизилась транспортная составляющая. В результате произошел
рост экспорта и промышленного производства. Увеличилась загрузка железных дорог, а следовательно возникла острая необходимость увеличения инвестиционной составляющей в тарифе за перевозку, основная цель которой развитие отрасли и пополнение вагонного парка.
На сегодняшний день, недостаточная развитость и изношенность транспортной инфраструктуры является одной из наиболее актуальных проблем российской экономики. По экспертным оценкам, современное состояние дорог и недостаточность их сети приводят ежегодно к потерям до 3% ВВП. Модернизация существующих и строительство новых объектов транспортной инфраструктуры относятся к числу приоритетных направлений экономической политики правительства Российской Федерации.
Мировой финансовый кризис представляет собой глобальный кризис ликвидности во всех отраслях экономики. Не стал исключением и транспортный сектор, где недостаток финансирования негативно сказывается на реализации масштабных инфраструктурных проектов. На сегодняшний день, устойчивое и эффективное функционирование инфраструктуры является необходимым и обязательным условием высоких темпов экономического роста страны. При этом необходимо отметить, что строительство и модернизация инфраструктурных объектов в настоящее время нуждаются в объединении государственного и частного капитала. Однако, инвесторы, как отечественные, так и западные, не спешат вкладывать средства в развитие транспортной отрасли. Одной из причин можно выделить нестабильность мировой экономики.
Прогнозы дальнейшего развития мировой экономики становятся все менее оптимистичными. Ситуация в российской экономике также имеет тенденцию к ухудшению. В условиях промышленного спада следует задумываться о ближайшем будущем и среднесрочной перспективе транспортной отрасли. Наша страна находится не в отрыве от остального мира и, следовательно, реагирует на события, происходящие в мировой экономике. В связи с этим, весь грузооборот транспортного сектора зависит от удельного веса производства продукции отечественными предприятиями.
Развитие железнодорожной инфраструктуры является абсолютно необходимым условием для обеспечения динамичного роста экономики и развития социальной сферы. Однако возможности самой железной дороги не беспредельны. На сегодняшний день, в стране эксплуатируются более 6000 км путей российских железных дорог, пропускная способность которых уже близка к исчерпанию. Более 7000 искусственных сооружений на сегодняшний день отнесены к категории дефектных. Половина объектов энергетической инфраструктуры также требует модернизации или замены.
В этой связи, нельзя не отметить продолжающийся процесс реформирования железнодорожной отрасли. Если раньше железнодорожники работали обезличенным подвижным составом и оперировали понятием «универсальный вагон», что позволяло перевозить достаточное количество грузов, то на сегодняшний день объем перевозимых грузов стал намного меньше. Примером может послужить сравнение нынешних показателей с результатами работы в 1988 году, который стал самым успешным для железнодорожной отрасли. В настоящее время вагонов стало больше, а грузов перевозится на 40% меньше. При этом, количество вагонов уже таково, что фактически теряется возможность эффективного использования инфраструктуры. Показатели эффективности вагонного парка, как, скажем, оборот вагона, участковая скорость, график переработки вагонов, пошли вниз. Лавинообразно повышается количество непроизводительных операций, таких как пересортировка вагонов. Чтобы понять остроту проблемы, достаточно представить вполне жизненную ситуацию, когда на одной станции происходит скопление около тысячи вагонов разных собственников, а нужно своевременно подать определенный вагон под запланированную погрузку. Таким образом, при постоянно растущем количестве вагонов железная дорога становится неспособна перевозить тот объем грузов, который нуждается в транспортировке. В результате серьезные потери несут экономика страны, сами железнодорожники и конкретные производители, которые не могут получить соответствующий погрузочный ресурс.
Основная причина происходящего, на наш взгляд кроется в недостаточном количестве средств на развитие отрасли. Дефицит инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, по оценкам экспертов, составляет 400 млрд руб., и если тенденция нарастания дефицита продолжится, то уже в 2015 году железная дорога не сможет перевезти почти половину всего того, что будет дополнитель-
но произведено отечественными предприятиями. Совершенно очевидно, что отсутствие возможности своевременной перевозки или перераспределения необходимого объема грузов на другие виды транспорта негативно скажется на динамике роста ВВП.
Выходом из сложившейся ситуации, на ближайшую перспективу, является привлечение инвестиционных ресурсов на развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава. По мнению руководства железнодорожной отрасли решение данной проблемы лежит в двух плоскостях.
Во-первых, назрела острая необходимость в проведении мероприятий по оптимизации внутренних процессов в компании, в том числе по повышению энергоэффективности и снижению расходов. Во-вторых, необходимо использовать привлеченное (заемное) финансирование. В ОАО «РЖД» на сегодняшний день пакет заемных средств составил 315 млрд. рублей. Это более 85% потребности отрасли в заемных средствах. При этом, размещение происходит как на внутренних, так и на внешних рынках. Проблема заключается в том, что для эффективного прогноза в возможном финансировании отрасли требуется период, как минимум 10 лет инвестирования на внутреннем рынке, при этом окупаемость инфраструктурных объектов на железнодорожном транспорте превышает 15 лет. Для частного инвестора такой срок окупаемости не является привлекательным.
В связи с этим, на первый план выходит тема государственной поддержки отрасли. Во многих странах мира в условиях резко сократившейся инвестиционной активности частного сектора государство прибегает к дополнительным расходам на инфраструктурные проекты в качестве антикризисной меры. Кроме того, железнодорожный транспорт является объектом государственного инвестирования практически во всех странах. Так, ежегодно в Германии и Франции только на покрытие убытков от пассажирских перевозок расходуется порядка 10 млрд евро. Источники поступления средств, при этом могут быть совершенно различными. Среди основных источников целесообразно выделить:
— выпуск специальных инфраструктурных облигаций РФ, т. е. государственное финансирование инфраструктуры за счет займа. При этом средства могут быть направлены на целевое финансирование инфраструктуры через внесение в уставный капитал компании. Такие расходы бюджета, исходя из динамики событий, будут возвращены в срок от 15 до 20 лет-
— совершенствование тарифной политики-
— государственные инвестиции в рамках реализуемых федеральных целевых программ.
Однако в силу определенных обстоятельств, уровень поддержки со стороны государства оставляет желать лучшего. По мнению руководства железнодорожной отрасли, на сегодняшний день происходит вливание денежных средств не в инфраструктуру, а в долговые обязательства зарубежных стран. В результате только на курсовой разнице государство теряет денег больше, чем весь бюджет социального развития. В то же время ОАО «РЖД» готово принять обязательства по размещению государственных средств и гарантировать сроки их возврата. Более того, такой подход не будет иметь негативного воздействия на финансовый бюджет страны.
Другим эффективным, на наш взгляд, способом привлечения дополнительных средств может стать государственно — частное партнерство. В связи с этим, первостепенной становится задача создания привлекательных условий для частного инвестирования. Особую роль в привлечении частного капитала в проекты государственного значения, по нашему мнению, играет реализация принципа государственно-частного партнерства. В частности, одним из эффективных способов привлечения крупных частных инвестиций в ОАО «РЖД» является использование концессионных механизмов.
Говоря о сегодняшних потребностях ОАО «РЖД» в инвестиционной сфере, следует отметить две наиболее важные позиции. Во-первых, ОАО «РЖД» заинтересовано в привлечении внешних инвесторов, в том числе государства, для реализации крупнейших проектов, связанных с развитием и модернизацией инфраструктуры. Во-вторых, ОАО «РЖД» и дочерние структуры могут быть заинтересованы в участии в целом ряде проектов в качестве инвесторов, в том числе в проектах с государственным участием.
Вопрос привлечения инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов ОАО «РЖД» в настоящее время очень актуален ввиду высокого износа фондов и снижения объемов капитальных вложений.
В связи с тем, что объем собственных источников финансиро-
вания ОАО «РЖД» не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах для обновления производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить наиболее эффективные дополнительные способы финансирования.
На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и прочее). На их долю по стоимости приходится почти 80% основных производственных фондов.
Кроме того, основные средства железнодорожного транспорта имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования в сравнении с основными средствами других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, значительную долю основных средств составляет имущество, ограниченное в обороте. В третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта являются уникальными в применении, то есть не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства.
Кроме того, проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному.
Если брать проблему реформирования всего транспортного комплекса, то аналогичные реформы, связанные с приватизацией предприятий пассажирского транспорта проводились, в основном, в развивающихся странах. Результатом данных преобразований явилась смешанная система общественного пассажирского транспорта, в которой перевозками занимаются как государственные, так и частные компании. Итогом подобных реформ явилась возможность широкого внедрения контрактов на транспортное обслуживание, заключаемых на конкурсной тендерной основе.
Исходя из опыта зарубежных стран, приватизация с регулированием тарифов может привести к значительному экономическому и социальному эффекту. Указанные мероприятия способствуют полному исключению или же значительному ограничению государственного субсидирования (себестоимость пассажирских перевозок в частных компаниях обычно намного ниже, чем в государственных). Следствием этого, является значительное снижение давления на государственные органы с целью увеличения платы за проезд. Однако в некоторых случаях приватизация привела к повышению стоимости проезда, хотя это сопровождалось улучшением уровня транспортного обслуживания.
Современная транспортная стратегия РФ предполагает опережающее развитие транспортной системы в качестве «локомотива экономики», инструмента создания комфортной социальной среды, формирования новых конкурентных преимуществ бизнеса и инвестиционной привлекательности экономики страны.
На сегодняшний день, перед нашей страной стоит задача определения новой модели социально-экономического развития. В этих условиях механизмы реализации стратегии, с одной стороны, должны учитывать современное состояние финансирования транспортного сектора с учетом негативной тенденции снижения инвестиционных ресурсов в отрасль. С другой стороны, после принятия стратегии уже возникли новые задачи, которые необходимо решать.
Для увеличения социальной составляющей транспортного комплекса, в частности повышения качества жизни населения, необходимо увеличить позиции транспортной доступности объектов социально-культурного и бытового назначения, а также доступности для населения мест труда и отдыха. Для этого необходимы развитая транспортная инфраструктура в городских агломерациях, промышленных кластерах, удобные межрегиональные транспортные связи, позволяющие преодолеть пространственную разобщенность территорий.
Не менее важной, на сегодняшний день, является проблема кадрового обеспечения транспортного комплекса, особенно учитывая региональный аспект данной проблемы. Существуют регионы, где отмечается сильнейший дефицит трудовых ресурсов, как правило это регионы удаленные от региональных центров, особенно это касается дальневосточных территорий. Для инвестиционной составляющей, трудовой потенциал является важной составной частью, без которой невозможна реализация любого проекта, связанного с транспортным комплексом. Из этого вытекает необходимость обеспечения доступности квалифицированной рабочей силы к местам реализации подобных проектов. Здесь на первый план выходит ре-
ализация транспортной доступности, которая повлечет за собой повышение мобильности трудоспособного населения, вероятности их трудоустройства по специальности, а следовательно возможность найма квалифицированной рабочей силы для инициаторов проекта.
Не менее важна транспортная доступность для повышения конкурентоспособности экономики и ее инвестиционной привлекательности для территорий деловой активности. Для предприятий она обеспечивается развитой инфраструктурой, транспортными связями, а также коммерческой скоростью, качеством и надежностью транспортных услуг.
Однако, здесь возникает проблема ограничения роста грузоем-ких отраслей. За счет решения проблемы растущей загруженности транспортной сети и интеграции различных видов транспорта, прежде всего, необходимо снять ограничения роста в указанных отраслях. Если в будущем, на наш взгляд, и дальше реализовывать принцип повышения транспортной доступности, то это приведет не только к более эффективной работе транспортного комплекса, но и обеспечит новый вызов существующей транспортной системе, который можно сформулировать как «сжатие пространства», что приведет транспортную систему к более рациональному сетевому виду. Для этого, необходимо задействовать менее затратные институциональные и технологические мероприятия, направленные на повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры в современных условиях. Следовательно, на сегодняшний день, возникает острая необходимость разработки и ввода в эксплуатацию современной модели рынка высокоэффективных транспортных услуг. Эта модель должна определить параметры и стандарты качества транспортных услуг на законодательном уровне, а также ввести систему контроля и управления качеством.
Одним из важных условий реализации указанной модели должно стать быстрое распространение информации и доступности знаний по эффективным транспортным технологиям. Взаимодействие различных видов транспортного сектора на стыках должно быть избавлено от непродуктивной межотраслевой конкуренции. Одним из выходов, способствующих данному предложению, должно стать изменение роли логистических центров, которые должны трансформироваться из складских комплексов в самостоятельные, распределительные центры, участвующие распределении товарных потоков и получающие доходы от их продвижения на рынке. Это подтверждает выдвинутый ранее тезис о необходимости обеспечения информационной и технологической интеграции участников транспортно-логистических процессов для совершенствования инвестиционной привлекательности транспортного сектора.
Кроме этого, возвращаясь к вопросу регулирования тарифов и связанного с этим экономического и социального эффекта, следует подчеркнуть, что на сегодняшний день, снижение транспортных издержек неизбежно для повышения инвестиционной привлекательности транспортного сектора российской экономики.
Для этого нужны те же самые составляющие, речь прежде всего идет о создании единой эффективной транспортной сети без лимитирующих участков. В данном случае эффективные транспортные технологии и современный подвижной состав позволят повысить производительность и рентабельность транспортных систем, а также доступность и повышение качества транспортных услуг для предприятий.
Таким образом, одним из основных приоритетов стратегии развития страны должно стать комплексное социально ориентированное и бизнес ориентированное развитие транспортной системы. Этот тезис соответствует Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года. Необходимо сформировать сбалансированный план и механизмы реализации ее положений с учетом новых задач и приоритетов развития.
Литература:
1. Виленский П. П., Лившиц В. Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов с учетом реальных характеристик экономической среды. — Аудит и финансовый анализ. — 2009. — № 3.- С. 97−117.
2. Леонтьев Р. Г., Дербас Н. В., Немчанинова М. А. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: Российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности: Научное издание (монография). -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. -371с.
3. Леонтьев Р. Г., Немчанинова М. А. Совершенствование инвестиционной политики на железнодорожном транспорте посред-
ством реализации концессионных договоров. -Транспорт: наука, техника, управление. — 2007. -№ 6. -С. 12−16.
4. Немчанинова М. А. Роль концессионного направления в создании благоприятных условий проведения региональной инвестиционной политики // Розвиток економжи в трансформацшний перюд: материалы международной научно-практической конферен-
ции. — Днепропетровск: Наука и просвещение, 2005. — Том 4. — С. 46−48
5. Сулакшин С. С., Виллисов М. В., Погорелко М. Ю., Хруста-лева Е. А. Концессии на железнодорожном транспорте: анализ возможностей применения // Труды центра. Выпуск № 1. М., Научный эксперимент, 2006. — 32 с.
СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ: НОВАЯ ПАРАДИГМА ИЛИ НОВЫЙ ФОРМАТ ИЗВЕСТНЫХ ПОДХОДОВ?
Фисенко А. И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского
государственного университета им. адм. Г. И. Невельского Кулешова Е. А., к.э.н., доцент, начальник отдела планирования и анализа ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП)
В статье проведён критический анализ основных положений, технологий и понятий сбалансированной системы показателей (ССП), показана их тесная взаимосвязь с основными теориями и методами научного менеджмента в целях повышения '-эффективности стратегического управления предприятиями в условиях рынка. Предложены научно-практические рекомендации и указаны типичные ошибки, которые допускаются руководством предприятий при формировании ССП.
Ключевые слова: сбалансированная система показателей (ССП), стратегия, показатели.
BALANCED SCORECARD: A NEW PARADIGM OR A NEW FORMAT OF
WELLKNOWN APPROACHES?
Fisenko A., Doctor of Economics, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime
State University named after Admiral G.N. Nevelskoy Kuleshova E., Candidate of Economics, Assistant Professor, Head of Planning and Analysis Department of Far-Eastern Shipping Company
(FESCO)
The article provides a critical analysis of main features, technologies and notions of a balanced score card (BSC). It shows their close connection with major theories and methods of scientific management in order to increase efficiency of strategic management in a company in market conditions. The article also points out typical mistakes made during the BSC forming and offers scientific and practical recommendations about the issue.
Keywords: balanced scorecard (BSC), strategy, indicators.
Растущая конкуренция на местных, региональных, национальных и глобальном (международных) рынках, удваивающаяся каждые пять лет научно-техническая информация и увеличение потенциального потребительского спроса на товары, работы и услуги ставит новые и весьма непростые задачи перед топ-менеджерами и специалистами всех уровней подавляющего большинства предприятий (компаний, фирм, корпораций и т. д.), независимо от их размера, формы собственности, специализации, сферы деятельности, национальной принадлежности и т. п. В этих условиях одним из важнейших условий успеха работающего предприятия становится точное позиционирование его на рынке (миссия и политика), правильная постановка и организация достижения поставленных его руководством целей и решение соответствующих (обеспечивающих их достижение) задач (стратегия и тактика). Обеспечить реализацию этих требований и — тем самым — создать надёжную основу для выживания и развития предприятия — невозможно без соответствующего научно-методического и практического инструментария, одним из которых и выступает стратегическое планирование и управление.
В настоящее время вряд кто-то будет серьёзно утверждать, что реализация стратегии — это задача, которая также (а, может быть, и больше) сложна, как и собственно разработка стратегии (или стратегического плана), и, помимо этого, требует не только специальных знаний, но и навыков, опыта, предпринимательской интуиции, организационного таланта, везения, удачи (которая, как известно, «приходит только к подготовленным умам») и проч. так называемых, «не строго формализуемых», «тонких характеристик» как от руководителей, так и от всей (что всегда желательно, но, к сожалению, очень редко встречается даже в небольших компаниях) «команды» предприятия. Так, например, по данным исследования Р. Чарана и Г. Колвина (К. СЬагап & amp- G. СоКтп), в 70% всех случаев, когда реализация стратегий не принесла ожидавшихся результатов при использовании ССП, причиной неудач было не качество самих стратегий, а их плохая реализация. Более того, опрос руководителей 200 компаний по версии журнала «Таймс 1000», проведённый А. Кобболдом и Дж. Лоури (I. СоЬЬоШ & amp- G. Lawrie), показал, что только 80% точно понимали стратегию компании, но из них только 14%, по их же мнению, могли её правильно реализовать. Из 97%
директоров, имевших «стратегическое видение» (т.е. представление о желаемом состоянии) компании, только 33% смогли добиться «существенного стратегического успеха» [см. 24, 39, 41].
Поэтому поиск эффективных методических приёмов и технологий разработки, «встраивания» и (в случае необходимости) изменения стратегии сегодня выходит на первое место среди наиболее важных проблем (и одновременно — задач) современной организации управления предприятием не только в нашей стране, но и за рубежом, не только крупной международной корпорацией, но и средним, малым и даже микро- предприятием. Причём количество предлагаемых учёными и специалистами методов, методик, подходов, концепций, технологий и т. п. к формированию и реализации стратегии предприятия не просто превышает определённый, воспринимаемый, критический уровень их даже простого осмысления и понимания, но и уже становится предметом специализированного бизнеса и некритических спекулятивных измышлений [см., например, 1, 3−6, 8−18, 20−22, 24−25, 30, 31, 35, 38, 40, 43].
В полной мере это относится, на наш взгляд, и к одному из наиболее известных подходов (технологий, систем, практик управления и т. п.), предложенных американскими специалистами Д. Нортоном и Р. Капланом в середине 90-х годов ХХ в., который вот уже более десяти лет и с разной степенью успешности пытаются реализовать и многие российские предпринимательские формирования. Речь, конечно, идёт о сбалансированной системе показателей (ССП, или Balanced Scorecard — BSC) [см. 5−6], хотя в публикациях на русском языке встречается огромное количество вариантов перевода названия «Balanced Scorecard»: это и «Карта балльных оценок», и «Сбалансированная система оценочных индикаторов», и «Ведомости сбалансированных показателей», и «Карта сбалансированных показателей», и даже «Сбалансированный счет очков» и т. п. [см. 24].
В настоящей статье авторы предприняли попытку понять, почему именно ССП стала (особенно в последние пять-семь лет) наиболее популярным методом реализации «изменений» на российских предприятиях, а Д. Нортон и Р. Каплан — «новыми гуру» не только зарубежного (правда, в основном, американского и западноевропейского — в меньшей степени), но и российского менеджмента. С другой стороны, мы хотели бы показать какие трудности (и

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой