Обоснование значения экономической устойчивости грузовых транспортных компаний для обеспечения эффективного функционирования железнодорожной отрасли

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

ОБОСНОВАНИЕ ЗНАЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ
Коришева О. В., ассистент кафедры «Финансы и кредит» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва
Кожевников Р. А., профессор, д.э.н., заведующий кафедрой «Финансы и кредит» Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ), г. Москва, е-mail: pretty_ok@mail. ru
Формирование конкурентного рынка грузовых перевозок в процессе структурного реформирования железнодорожной отрасли проходило в условиях стратегических проблем железнодорожного транспорта. Данное условие привело к построению неэффективной рыночной модели. Нерешенные проблемы отрасли и новые угрозы, сформированные грузовыми операторами, создали риски понижения экономической устойчивости грузовых транспортных компаний. В связи с возросшей ролью грузовых компаний-операторов подвижного состава задача обеспечения их экономической устойчивости стала одним из факторов, гарантирующих эффективное функционирование и развитие железнодорожной отрасли. В связи с этим приобретает актуальность задача управления экономической устойчивостью грузовых транспортных компаний.
Ключевые слова: экономическая устойчивость- операторы грузов- реформирование железнодорожной отрасли- формирование рынка грузовых перевозок- угрозы и риски устойчивому развитию- нарушение баланса вагонного парка.
SUBSTANTIATION OF THE IMPORTANCE OF ECONOMIC SUSTAINABILITY OF FREIGHT TRANSPORT COMPANIES TO ENSURE THE EFFECTIVE FUNCTIONING
OF THE RAILWAY INDUSTRY
Korisheva O., lecturer, «Finance and credit» chair, Institute of Economics and Finance, Moscow State University of railway engineering (MIIT), Moscow Kozhevnikov R., professor, doctor of Economics, head of Finance and credit chair, Institute of Economics and Finance, Moscow State University
of railway engineering (MIIT), Moscow, е-mail: pretty_ok@mail. ru
The formation of a competitive market of cargo transportation in the process of the structural reform of the railway sector passed in conditions of strategic problems of railway transport. This condition has led to the construction of an inefficient market model. Unsolved problems of the industry and new threats generated by freight operators create risks of lowering the economic sustainability of freight transport companies. In connection with the increased role of freight operators of rolling stock, the task of ensuring their economic sustainability was one of the factors ensuring the effective functioning and development of the railway industry. In this context the relevance of the problem of management of economic sustainability of freight transport companies.
Keywords: economic sustainability- operators of cargo- reforming the railway industry- formation of the market of cargo transportation- threats and risks to sustainable development- the imbalance of the rolling stock.
В рамках структурной реформы железнодорожной отрасли выделение конкурентных видов деятельности из структуры монопольного холдинга привело к формированию крупного рынка конечных грузовых железнодорожных услуг в сегменте грузовых перевозок. Однако, становление и развитие рынка грузовых транспортных компаний (операторов железнодорожного подвижного состава) началось в условиях ряда проблем, препятствующих успешному реформированию всей отрасли, а именно:
— техническая отсталость системы железнодорожного транспорта-
— дефицит подвижного состава-
— экономически необоснованная система тарифного регулирования-
— высокий уровень износа вагонного парка-
— необходимость решения социальных задач-
— недоинвестирование в качество и технологичность-
— иные проблемы.
Тип рынка на этапе становления в 2005 году представлял собой олигополию с доминирующей корпорацией — ОАО «РЖД» и был представлен примерно 166 компаниями, из которых 43 компании были кэптивные, обеспечивающие только потребность в перевозках продукции материнской компании. Количество универсальных компаний, в собственности которых находился широко диверсифицированный вагонный парк, было минимальным. В связи этим, грузовые компании-операторы выбрали активные стратегии поведения, а внешняя среда, в том числе, в виде инициатив ОАО «РЖД» и в форме тарифной политики, изменялась таким образом, чтобы сделать рынок грузовых перевозок более конкурентным.
Доходность рынка грузовых перевозок являлась одним из стимулов частных компаний при создании своего бизнеса. Частные собственники вагонного парка зачастую выбирали перевозку высокодоходных грузов, а экономически непривлекательные по стоимости перевозки грузы игнорировали, в результате чего задача
удовлетворения потребности в перевозке данных грузов переходила к государственному транспортному холдингу, который по статусу обязан обеспечить перевозку груза, независимо от его уровня доходности. Одной из базовых составляющих активного поведения компании-оператора являются инвестиции в основной капитал, увеличивающие производственные мощности и стимулирующие рост компании за счет внутренних резервов. В данном случае компании имеют широкий спектр направлений вложения средств, в зависимости от вида приобретаемых основных средств. Среди таких направлений можно выделить:
— увеличение уровня диверсификации вагонного парка, что позволит в целом усилить позицию компании на рынке и не допустить резких падений показателей прибыльности в случае спада спроса в одном из его сегментов, а также позволит продолжать расширяться, даже если в несколько сегментов рынка имеющийся спрос удовлетворен иными операторами. Кроме того, инвестиции в горизонтальную диверсификацию парка подвижного состава способствуют повышению доступности и обеспечению бесперебойности услуг операторов грузов-
— приобретение подвижного состава повышенной грузоподъемности, что позволит понизить затраты грузовых компаний и сформировать минимально необходимый эффективный парк вагонов-
— наращивание парка подвижного состава одного вида, позволяющее увеличить долю присутствия на одном из сегментов рынка грузоперевозок.
Еще одной составляющей активного поведения грузовых компаний является ее вертикальная интеграция на связанных рынках через инвестирование в производственные мощности по технологической цепочке: локомотивная тяга- техническое обслуживание и ремонт подвижного состава- стивидорная деятельность- вагоно- и локомотивостроение- терминально-складская деятельность- инфраструктура.
Вертикально-интегрированная компания по одному из вышепе-
I ОАО «РЖД» ¦ ДЗО ОАО «РЖД» & quot-Иные собственники
(без дочерни к обществ)
Рис. 1. Структура российского рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам перевозок в 2003—2012 гг., %
2012
2011
2010
2009
60%
80%
100%
«» ¦ Холдинг & quot-РЖД"- ¦Независимые частные собственники Рис. 2. Структурапарка грузовых вагонов в зависимости от вида собственника, %
12 009 В 2010 Ш2011 М 2012 Рис. 3. Изменение российского парка грузовых вагонов в 2009—2012 гг., тыс. единиц
Таблица 1. Объемы погрузки по видам грузов и динамика их изменения
Изменение объема
Вид груза Объем погрузки за 2013 год, млн. тонн погрузки по сравнению с 2012 годом, %
Каменный уголь 310,8 +1%
Кокс 11,5 — 9,6%
Нефть и нефтепродукты 250,3 -3,1%
Руда железная и марганцевая 110,7 + 0,7%
Черные металлы 70,1 — 4,5%
Лом черных металлов 16,7 -7,7%
Химические и минеральные удобрения 47 + 4,2%
Цемент 34,4 — 1,6%
Лесные грузы 35,7 — 1,6%
Зерно и продукты перемола 13,8 — 22,4%
Строительные грузы 170,2 — 5,7%
Руда цветная и серное сырье 20,6 — 7,3%
Химикаты и сода 26,2 — 6,7%
Промышленное сырье и формовочные материалы 34,1 — 4,2%
речисленных направлений будет иметь определенные преимущества по сравнению с иными компаниями. Так, например, инвестиции в развитие станций технического обслуживания и ремонтных заводов позволят удовлетворять не только собственные потребности в ремонте и обслуживании вагонного парка, но и потребности иных операторов, что позволит увеличить прибыль компании, а также составить конкуренцию аналогичным обслуживающим компаниям «РЖД».
Кроме того, одним из вариантов активного поведения оператора грузового подвижного состава, позволяющим укрепить свою позицию на рынке, являются инвестиции в сделки по слиянию и поглощению. Приобретение уже действующих компаний обеспечит рост доли оператора на рынке, усилит рыночную концентрацию, а также позволит избежать многочисленных барьеров при входе в новый сегмент или связанный рынок.
Одновременно с активными действиями грузовых транспортных компаний монопольный холдинг в ходе реализации структурной реформы осуществлял выделение различных видов деятельности путем создания дочерних обществ, в том числе, для формирования конкуренции в сегменте грузовых перевозок, которые в дальнейшем будут функционировать как самостоятельные юридические лица. Указанный процесс был достаточно формализован, и в течение реализации Программы структурной реформы в ОАО «РЖД» было издано множество распоряжений, устанавливающих различные алгоритмы, требования и схемы с целью оптимизации процесса создания новых структур. Создавая дочерние структуры в области грузовых перевозок, ОАО «РЖД» формально обходило закон о естественных монополиях, так как дочерние операторы грузового подвижного состава могут самостоятельно устанавливать цены и тарифы на свои услуги. Имея статус коммерческих юридических лиц, операторы не обязаны выполнять социальную функцию и осуществлять перевозки в убыточных направлениях. Выполнение социальных функций в части социальных гарантий и выплат в дочерних и зависимых обществах может снижаться.
Стимулирование и развитие конкуренции в сегменте грузовых перевозок привели к преобладанию доли частных компаний в общем количестве грузовых транспортных компаний. Доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных собственников, в 2003 году составляла 21,8%, а к 2011 году увеличилась до 55,6%. По объемам перевозок доля частных компаний возросла с 28,7% в 2003 году до 78,6% в 2012 году (см. рисунок 1). К 2013 году 77,6% всего парка грузовых вагонов приходилась на независимые частные компании, доля холдинга «РЖД» составила 22,4% (см. рисунок 2).
К 2011 году количество собственников, владеющих от одного до двадцати вагонов, насчитывалось около 900, а владеющих менее 100 единиц вагонов — около 1422. Стремительный рост количества операторов обусловлен высоким уровнем доходности деятельности
по оперированию грузовым подвижным составом. Однако, такое существенное количество мелких грузовых операторов в условиях нерешенных стратегических проблем отрасли привело избыточному количеству подвижного состава операторов в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. По оценкам ОАО «РЖД», оптимальный объем парка грузовых вагонов составляет около 900 тысяч единиц при существующем объеме около 1 миллиона 180 тысяч единиц. Изменение российского парка грузовых вагонов в 2009—2012 гг. представлен на рисунке 3. По данным Информационно-аналитического центра саморегулируемой организации Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» вагонный парк Российской Федерации к июлю 2013 года составлял 1 миллион 177 тысяч вагонов, что больше аналогичного показателя за июль 2012 года на 5,2%. Профицит вагонного парка в совокупности с большим количеством частных собственников вагонов привел не только к росту порожнего пробега, снижению основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта (по данным ОАО «РЖД» время оборота вагона увеличилось на 2,7 суток, а участковая скорость снизилась на 5,2 км/ч, снижению скорости доставки на 65 км в сутки или на 23%), но и резкому снижению ставок аренды на подвижной состав. Сложившаяся ситуация формирует угрозы экономической устойчивости и развитию не только самих грузовых транспортных компаний, но и транспортного холдинга в целом.
Наличие противоречий в основных целях деятельности частных собственников вагонного парка и владельца железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» сформировало угрозы устойчивости транспортного комплекса в целом и грузовых компаний в частности, а также ускорило их реализацию в условиях стратегических проблем железнодорожной отрасли.
По оперативным данным ОАО «РЖД» в 2013 году грузооборот составил 2 195,8 млрд. тарифных тонно-км, что на 1,18% меньше показателя 2012 года. Падение объемов погрузки наблюдалось также по большинству видов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, что отражено в таблице 1.
Рассмотренные проблемы создали угрозы экономической устойчивости грузовых транспортных компаний, роль которых в результате структурных преобразований существенно повысилась. Для повышения уровня экономической устойчивости грузовых компаний-операторов и сглаживания противоречий в целях деятельности частных компаний и государственного холдинга представляется актуальным формирование новых методов управления экономической устойчивостью грузовых транспортных компаний, в том числе, через оценку ее уровня и выработки рекомендаций для снижения угроз.
Таким образом, снижение экономической устойчивости и
ТЯЛШРОЯТ БШТКЕЗЗ Ш Яи88ТЛ | № 2 2014 | 7
эффективности работы грузовых транспортных компаний может привести к сдерживанию промышленного производства и экспорта, сокращению потенциала железнодорожной отрасли, замедлению роста ВВП России, потерям доходов бюджетной системы, что в совокупности является серьезной угрозой не только экономической устойчивости железнодорожной отрасли, но и национальной экономической безопасности. В данных условиях усиливается роль управленческих и экономических решений, направленных на достижение высокого уровня экономической устойчивости грузовых транспортных компаний, что определяет актуальное и приоритетное значение задачи оценки и управления экономической устойчивостью данных субъектов.
Литература:
1. Акимова, Т. А., Экономика устойчивого развития [Текст]: учеб. пособие / Т. А. Акимова, Ю. Н. Мосейкин. — М.: Изд-во Экономика, 2009. — 430 с.
2. Бубнова, Г. В., Коренев, П. Г. Состояние вагонного грузового парка в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте [Текст] / Г. В. Бубнова, П. Г. Коренев // Безопасность движения поездов: труды 12-ой научно-практической конференции. — М. :
МИИТ, 2011. — С. Х1−55-Х1−56.
3. Коришева, О. В. Анализ ликвидности при оценке экономической безопасности железнодорожных операторов грузов [Текст] / О. В. Коришева // Философия хозяйства. Альманах Центра общественных наук и экономического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. — 2011. — № 3. — С. 230−236.
4. Лапидус, Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) [Текст] / Б. М. Лапидус. — М.: Изд-во МГУ, 2001. — 301с.
5. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http: //rzd. ru.
6. Суглобов, А.Е., Хмелев, С.А., Орлова, Е. А. Экономическая безопасность предприятия [Текст]: учебное пособие / А. Е. Суглобов, С. А. Хмелев, Е. А. Орлова. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2013. — 271 с.
7. Суглобов, А.Е., Хмелев, С. А. Методологические аспекты организации комплексной учетно-информационной системы обеспечения экономической безопасности предприятия [Текст] / А. Е. Суглобов, С. А. Хмелев // Вестник Московского университета МВД России. — 2011. — № 6. — С. 66−72.
УДК 338. 31
РЕЗЕРВЫ РОСТА РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ТОВАРОВ ПРОМЫШЛЕННЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ
Новиков М. А., аспирант Московского Университета имени С. Ю. Витте, e-mail: mixei-m@mail. ru, т. 8−926−379−34−81
Статья посвящена исследованию резервов роста рентабельности товаров промышленных предприятий. Рассмотрены современные трактовки понятия «резервы», факторы, которые ведут к росту рентабельности. Сформулировано авторское определение дефиниции «резервы», рассмотрена классификациярезервов, предложено дополнить современную группировку резервами быстрого доступа и резервами стратегического направления, а также target-резервами и kaizen-резервами. Отдельно проанализирована группа технико-экономических резервов, в которой особое внимание уделено резервам сокращения простоев оборудования. С учетом инвестиционно-инновационного вектора развития экономических систем в статье исследованы «непрямые резервы роста» и их качественное наполнение.
Ключевые слова: резервы, производство, рентабельность, оборудование, реклама, логистика.
RESERVES OF GROWTH OF PROFITABILITY OF GOODS INDUSTRIES
Novikov M., the post-graduate student, Moscow Witte University
The article investigates the sources of increased profitability of industrial goods. The modern interpretation of the concept of «reserves», the factors that lead to increased profitability. The author'-s definition of definition «reserves», considered the classification of reserves proposed to complement the modern shortcut grouping reserves and reserves of strategic direction, as well as target- kaizen- reserves and reserves. Separately analyzed a group of technical and economic reserves, which focuses on the potential for reducing downtime. Given the investment and innovation development vector of economic systems in the article examines & quot-indirect growth reserves & quot- and quality of their content.
Keywords: reserves, production, profitability, equipment, advertising, logistics.
Масштабные преобразования, происходящие в экономике страны, способствуют максимальной мобилизации внутренних резервов всех субъектов хозяйствования. Выявление резервов влияет на усовершенствование коммерческих расчетов, развитие рыночных отношений, способствует ликвидации кризисных явлений в хозяйственной системе государства в целом.
Конструктивная роль исследований, направленных на обнаружение и обоснование возможностей роста эффективности производства, заключается в разработке системного подхода, позволяющего поддерживать и повышать рентабельность производимой промышленными предприятиями продукции. Формирование рыночных отношений обусловило возникновение потребностей в обосновании методов, способов и инструментов выявления и использования резервов на предприятиях. Особую актуальность данные проблемные моменты приобрели при целевой ориентации предприятий на инновационно-инвестиционную модель развития. Указанные обстоятельства выводят на первый план вопросы теоретического обоснования природы резервов предприятий, их сущности и содержания, разработки практических методик выявления и использования, что в целом позволит обосновать принципы активизации экономической политики предприятия.
Значительный вклад в решение обозначенных проблем был сделан такими известными отечественными экономистами, как А. А. Садеков, А. В. Коструба, В. М. Мельник, О. С. Федонина,
И. М. Репина, О. И. Леонова, Т. Ф. Косинчук, О. О. Гетьман, М. И. Ример, С. М. Захарова, С. В. Коваленко, Н. П. Сикун, В. А. Никитчук и другие.
Однако, анализ трудов учёных и специалистов, свидетельствует о том, что при всей значимости и важности исследований, посвященных изучению резервов повышения результативности и эффективности производства, отдельные вопросы, которые касаются конкретизации факторов, путей снижения затрат, оптимизации себестоимости продукции изучены еще недостаточно. Именно незавершенность научных исследований в плоскости обнаружения, систематизации факторов, путей и резервов снижения расходов производства, а также очевидная методическая и практическая значимость данной проблемы предопределила выбор и обусловила объективный характер т данной статьи.
Таким образом, с учетом вышеизложенного, цель статьи заключается в рассмотрении сущности и особенностей резервов промышленных предприятий, а также выявлении и обосновании резервов роста рентабельности товаров, производимых промышленными предприятиями.
Теоретической и методологической основой исследования являются общенаучные и специальные методы познания явлений и процессов.
Чаще всего ученые трактуют резервы как количественно измеряемые возможности экономии ресурсов, которые можно выявить

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой