Предпосылки, этапы и перспективы развития транспортного комплекса Сибири и Иркутской области

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

РЕГИОНАЛЬНАЯ И ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА
REGIONAL AND INDUSTRIAL ECONOMIES
УДК 656. 078
DOI 10. 17 150/1993−3541. 2015. 25(3). 397−407
А. П. СУХОДОЛОВ
Байкальский государственный университет экономики и права, г. Иркутск, Российская Федерация
ПРЕДПОСЫЛКИ, ЭТАПЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СИБИРИ И ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
Аннотация. Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития отраслевых и территориальных комплексов, а также внешнеэкономической деятельности во многом определяются функционированием транспортного комплекса, который в Сибири представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, водным, автомобильным, воздушным, трубопроводным. В статье дана подробная характеристика транспортного освоения Сибири в целом и Иркутской области в частности в разные исторические периоды развития России. Показаны особенности развития транспортного комплекса Иркутской области, а также природные факторы, сдерживающие развитие транспорта в регионе. Представлена классификация транспорта, учитывающая его характерные особенности. Рассмотрена роль транспортного комплекса Иркутской области в социально-экономическом развитии региона. Проанализированы объем грузооборота, направления грузопотоков и структура перевозимых грузов. Отмечается, что приоритетными направлениями развития транспортного комплекса в среднесрочной перспективе являются повышение эффективности, конкурентоспособности и производительности труда, ресурсосбережение, развитие информатизации и телекоммуникации, обеспечение безопасности движения, снижение эксплуатационных расходов, взвешенная тарифная политика.
Ключевые слова. Транспортный комплекс- транспорт- грузоперевозки- грузооборот- пассажирообо-рот- дорожная сеть- регион- Сибирь- Иркутская область.
Информация о статье. Дата поступления 23 апреля 2015 г.- дата принятия к печати 12 мая 2015 г.- дата онлайн-размещения 30 июня 2015 г.
A. P. SUKHODOLOV
Baikal State University of Economics and Law, Irkutsk, Russian Federation
PREREQUISITES, STAGES AND PROSPECTS FOR TRANSPORT COMPLEX DEVELOPMENT IN SIBERIA AND IRKUTSK OBLAST
Abstract. The national economy efficiency, economic growth, sectoral and territorial complexes sustainable development, as well as foreign economic activity are mainly determined by the transport system functioning that is presented in Siberia by all modes of transport such as rail, water, road, air and pipeline. The article contains a detailed description of transport development in Siberia in general and the Irkutsk Oblast in particular in different historical periods of development of Russia. The features of development of the Irkutsk Oblast transport complex, as well as the natural factors constraining the development of transport in the region are defined. The classification of transport with consideration of its special characteristics is provided. The role of the Irkutsk Oblast transport complex in its socio-economic development is considered. The volume of cargo turnover, freight traffic directions and the structure of transported goods are analyzed. It is stressed that efficiency, competitiveness and productivity enhancements, resources saving, informatization and telecommunications development, traffic safety ensurance, operating costs decrease and a balanced tariff policy are the priority areas for the transport complex development in the medium term.
Keywords. Transport complex- transport- freight traffic- cargo turnover- passenger- road network- region- Siberia- Irkutsk region.
Article info. Received April 23, 2015- accepted May 12, 2015- available online June 30, 2015.
© А. П. Суходолов, 2015
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541 2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
REGIONAL AND INDUSTRIAL ECONOMIES
Транспортный комплекс можно сравнить с кровеносной системой, а транспортные магистрали с артериями жизни. Протянувшись из конца в конец нашей огромной страны, транспортные магистрали и отдельные дороги соединяют ее самые отдаленные уголки в единый народнохозяйственный организм, обеспечивают непрерывный грузообмен между производителями и потребителями продукции, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и перерабатывающей отраслями, городами и экономическими районами.
Особенно велика роль транспортного комплекса в России с ее громадной территорией и значительной протяженностью в широтном и меридиональном направлениях, неравномерностью заселения и размещения производительных сил, различиями в уровне развития отдельных территорий и климатическими зонами. Все эти особенности наиболее характерны и для территории Сибири, в том числе Иркутской области.
Важно отметить, что транспортный комплекс играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Сибири с ее обширнейшей территорией и неисчерпаемыми природными богатствами. Сформировался он под воздействием экономико-географических особенностей этого обширного региона с учетом его потребностей в грузовых и пассажирских перевозках. Комплекс представлен всеми видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, воздушным, трубопроводным, электрическим, городским), а также транспортными магистралями, дорожной сетью, водными путями. Каждый из видов транспорта выполняет определенные функции исходя из своих технико-экономических возможностей.
По территории Сибири проходят крупные магистрали, прежде всего это электрифицированная двухпутная Транссибирская железнодорожная магистраль, а также федеральная автодорога (Московский тракт) и внутренние водные пути, магистральные авиалинии, нефтепроводы и газопроводы. При этом отдельные субъекты Сибири, помимо транспортировки местных и внутриобластных грузов, выполняют большой объем транзитных перевозок.
Доля предприятий комплекса в стоимости основных производственных фондов Сибири оценивается примерно в 20%, в потреблении вырабатываемой в регионе электроэнергии — 8%, в занятости населения — 12%.
Транспортное освоение региона. Прокладка новых путей сообщения и экономическое
развитие региона — процессы неразделимые, взаимодополняющие, активно влияющие друг на друга. География транспортной сети почти всегда совпадает с географией заселения и хозяйственного освоения территории. Пути сообщения, прокладываемые в новые необжитые районы, открывают доступ к еще не освоенным природным ресурсам, способствуют экономическому развитию территории, а это, в свою очередь, требует расширения транспортной сети и строительства новых магистралей. Невозможно получить полную картину экономического развития Сибири и Иркутской области, не познакомившись с историей и состоянием ее путей сообщения: водных, колесных, железнодорожных.
Географическое положение Сибири оценивалось первопроходцами как не вполне благоприятное для развития здесь торговых путей сообщения. С юга Сибирь глухо отрезана от Индии и Китая труднопроходимыми горными массивами и пустынными областями. На тысячи верст удалена она от Западной Европы, а от центра Европейской России отгорожена Уральским хребтом.
По мнению первых русских переселенцев, огромное пространство Сибири было мало приспособлено для путешествий и перевозки грузов из-за гигантских расстояний, непроходимой тайги, множества топких болот и высоких гор. Кроме того, почти все сибирские реки несут свои воды на север, в Северный Ледовитый океан, при этом долгие зимние месяцы они скованы льдом, что делает их малоудобными для судоходства, особенно для продвижения в меридиональном направлении и торговой связи с южными соседями. Тем не менее, в короткий срок вся гигантская территория Сибири оказалась пройденной первопроходцами. Были освоены водные пути, проложены тропы и дороги, край быстро заселялся и активно осваивался. Почти все основные маршруты первоначального русского продвижения вглубь новых восточных районов связаны с реками, как наиболее доступными, а иногда и единственными путями проникновения в необжитые восточные районы. Средством для плавания первопроходцев были небольшие суденышки, а через два столетия после начала освоения Сибири на ее водных просторах раздались гудки пароходов, ставших к началу ХХ в. основным видом транспорта на сибирских реках [12].
Активно развивались и сухопутные пути сообщения. За первыми казачьими отрядами в
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541 2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
A. P. SUKHODOLOV
Сибирь потянулись вольные люди и пашенные крестьяне. Их манили огромные просторы, таежные богатства, плодородные земли лесостепных и степных районов. Они обживали новые места, налаживали промыслы, распахивали плодородные земли, разводили скот, собирали обильные урожаи. Расширялась и сеть путей сообщения. Как правило, все они первоначально возникали в направлениях наиболее естественного движения людей и грузов. Сначала это были простые вьючные тропы, проложенные казаками-первопроходцами. Затем эти пути все больше разрастались и улучшались. Процесс происходил стихийно, по мере заселения и освоения территории.
С развитием экономики потребность в сухопутных дорогах все больше увеличивалась. Стали появляться гужевые дороги, а в местах наиболее интенсивного движения возникали тракты, формировались транспортные магистрали. Так, из центральных районов России до ее восточных границ, вдоль основного направления грузового и пассажирского потоков, протянулся Московский колесный тракт. Затем здесь прошла Транссибирская железнодорожная магистраль, а сеть путей сообщения (водных, колесных и железнодорожных) превратилась в стройную систему подъездных дорог. Эта сеть отражала все многообразие товарных грузопотоков и хозяйственных связей.
Процессы развития и расширения сети сибирских дорог повторяли аналогичные процессы в некоторых районах европейской части России с той лишь разницей, что в Сибири они начались значительно позже, а территория здесь была освоена гораздо слабее. Наиболее развитыми в транспортном отношении оказались уже заселенные и освоенные районы, в первую очередь западные и среднесибирские лесостепи и степи. В восточных районах Сибири, где плотность населения была гораздо меньшей, а хозяйственная жизнь менее активной, более редкой оставалась и транспортная сеть, менее развитым был водный транспорт. Хороших грунтовых дорог в Восточной Сибири всегда было значительно меньше, чем в Западной, здесь часто встречались простые вьючные тропы. Даже строительство Транссибирской железнодорожной магистрали в районах Забайкалья и Приамурья сдерживалось из-за слабого развития водного транспорта и отсутствия хорошей сети колесных дорог [7].
Таким образом, географические, исторические и экономические особенности террито-
рии накладывали отпечаток на развитие путей сообщения. В начале ХХ в. на территории Сибири и Иркутской губернии можно было одновременно наблюдать весь процесс их становления и развития. В северных районах, как во времена первопроходцев, единственными путями сообщения еще оставались реки и вьючные тропы, а в западной и юго-западной части уже строились хорошие шоссейные дороги и активно велось железнодорожное строительство [3].
Прокладка Транссибирской железнодорожной магистрали дала мощный импульс дальнейшему развитию этого обширного и богатого края. Железная дорога произвела настоящую революцию в грузоперевозках, позволила резко увеличить объем и скорость продвижения грузов, обеспечила невиданный до этого комфорт пассажирам, повысила надежность и сделала движение регулярным, вне зависимости от природных условий. Значительно снизилась по сравнению с гужевым извозом стоимость перевозок. Сибирские рынки стали ближе и доступнее для европейских товаров. Открылись новые возможности и у сибирских производителей. Иркутская губерния получила надежную транспортную связь с Центральной Россией [13].
Поток переселенцев из Центральной России, потянувшийся вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали, постепенно оседал на прилегающей территории. Полосой в сотни километров от железнодорожных путей расположились новые деревни, закипела хозяйственная жизнь. Было проложено множество гужевых дорог, связавших Транссиб с новыми населенными пунктами, раскинувшимися вдоль всей при-железнодорожной полосы от Урала до Тихого океана.
Плотность дорожной сети в различных районах Сибири была различной (табл. 1). Естественно, что в местах более интенсивного заселения и наибольшего хозяйственного развития имелась более развитая сеть дорог. В целом же Сибирь и Иркутская губерния заметно отставали от Европейской России, не говоря уже о Западной Европе. Однако если соотнести протяженность железнодорожной сети не с общей площадью территории, а с количеством проживающего в Сибири населения (табл. 2), то окажется, что плотность железнодорожной сети в Сибири ниже западноевропейского уровня всего в 1,3 раза [10]. Поскольку в данном случае при подсчете не учитывается плотность населения,
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541
REGIONAL AND INDUSTRIAL ECONOMIES
которая в Сибири в десятки и сотни раз меньше, чем в Западной Европе.
Таблица 1
Плотность дорожной сети в 1916 г. на 1 000 км2 территории, км пути
Таким образом, по обеспеченности населения железными дорогами Сибирь лишь незначительно отставала от Западной Европы, обеспеченность же шоссейными дорогами, конечно, ниже. Однако это отставание неуклонно сокращалось. В дореволюционной Сибири активно развивалась сеть шоссейных дорог и трактов, в первую очередь магистральных и внешнеторговых, а также сеть губернских и уездных дорог, связывающих Транссиб с многочисленными близлежащими поселками [13].
Идеи и проекты расширения транспортной сети того периода поражают своей смелостью и грандиозностью. К сожалению, революция и гражданская война на долгие годы задержали их осуществление. Ряд намечаемых еще до революции проектов не реализован до сегодняшнего дня. В советское время развитие транспортного комплекса было также тесно взаимосвязано с общим экономическим и культурным развитием региона и страны в целом. Работа транспорта была неотделима от функционирования отраслей хозяйства. Транспортный комплекс превращался в важнейшую составную часть общей производственной инфраструктуры. Если в годы революции и гражданской войны объем перевозок сокращался, то в условиях общего экономического роста и промышленного освоения новых территорий грузооборот начал быстро расти.
Вновь возникла необходимость в расширении и реконструкции дорожной сети, поэтому уже в середине 1920-х гг. в планы социалистического строительства были включены некоторые до-
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
революционные проекты развития транспортной сети. Например, в основу плана развития транспортной сети Восточно-Сибирского экономического района СССР легли идеи и проекты, рассматриваемые еще в дореволюционной России. В частности, железная дорога Иркутск — Усть-Орда — Качуг — Карам — Киренск — Непа — Преображенк, железнодорожные линии Тулун — Братск, Чита — Бодайбо и др. Были намечены меры по исследованию рек Ленского и Байкальского бассейнов. К сожалению, многие из намечаемых в те годы проектов до сих пор так и не реализованы. Динамичное развитие транспортного комплекса и дорожной сети возобновилось после Великой Отечественной войны, в 1950—1960-х гг., в период широкомасштабного индустриального освоения региона. В то время возводились крупные энергетические и промышленные предприятия, строились новые города, расширялись экономические связи с другими районами страны, росла транспортная подвижность населения. Тем не менее плотность дорожной сети в регионе по-прежнему отставала от среднероссийского уровня. В частности, в Иркутской области к началу 1960-х гг. на 1 000 км2 территории приходилось железных дорог 2,2 км, автодорог с твердым покрытием — 2,0 км, эксплуатируемых судоходных путей — 6,2 км.
В годы индустриализации проводилась коренная техническая реконструкция всех основных видов транспорта и дорожной сети. В частности, осуществлялась широкая электрификация Транссибирской магистрали (паровозы заменялись электровозами), обновлялся подвижной состав на речном транспорте (вместо паровых судов появлялись дизельные), в гражданской авиации старые поршневые самолеты заменялись на турбореактивные и реактивные. Реконструкция существенно улучшила экономические показатели и грузооборот всех видов транспорта, повысила пропускную способность магистралей.
Экономический кризис 1990-х гг., охвативший все сферы хозяйственной деятельности, снизил эффективность работы транспортного комплекса. Общий объем грузоперевозок всеми видами транспорта за период 1990—1998 гг. уменьшился в 2,0−2,5 раза, а грузовые и пассажирские перевозки воздушным транспортом — в 4−6 раз. Сократились капитальные вложения, направляемые на модернизацию подвижного состава и дорожной сети. Началось старение основных фондов. Спад транспортной
Территория Шоссейные дороги Железные дороги
Сибирь в целом 0,12 0,08
Юго-запад Сибири 0,4−0,8 1,5−3,0
Европейская Россия 1,2 10,1
Западная Европа 39,5 26,9
Таблица 2 Плотность дорожной сети в 1916 г. на 10 тыс. жителей, км пути
Территория Шоссейные дороги Железные дороги
Сибирь в целом 3,1 8,2
Западная Европа 53,0 10,9
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541 2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
A. P. SUKHODOLOV
работы снизил прибыль при одновременном росте затрат на содержание и эксплуатацию транспортного комплекса.
С началом экономического роста в Иркутской области (с 1999 г.) и увеличением объемов перевозок работа транспорта стала сдерживаться нехваткой подвижного состава и его низким техническим уровнем, нерациональной структурой парка, отставанием в развитии дорожной сети. При этом недостаток собственных средств предприятий транспортного комплекса и бюджетных инвестиций замедлил обновление подвижного состава, особенно пассажирских вагонов, автобусов для городского транспорта и самолетов для местных воздушных линий.
Дальнейший экономический рост потребовал развития всех видов транспорта, расширения транспортного и дорожного строительства, полного удовлетворения потребностей хозяйственного комплекса и населения региона во всех видах перевозок.
Особенности развития транспортного комплекса Иркутской области. Иркутская область находится на пересечении транспортных путей, связывающих восток и запад страны, обеспечивающих выход в Тункинскую долину и Монголию, а также в бассейны Лены, Ангары, Байкала, Нижней Тунгуски. По территории области проходят электрифицированные Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, федеральные и региональные автомагистрали, транзитные и местные воздушные авиалинии, проложены трубопроводные магистрали, имеются водные пути. Эти транспортные артерии связывают область с другими регионами страны, с ближним и дальним зарубежьем. По ним осуществляется большой объем транспортных перевозок. Удобное географическое положение области на транспортных магистралях оказывает положительное воздействие на ее развитие. Через Иркутскую область проходят торговые пути на Ленские золотые прииски, «Угрюм-реку», в Якутию, Монголию, Китай и Забайкалье.
Размещение. Транспортная сеть распределена по обширной территории области крайне неравномерно. Это обусловлено экономико-географическими и историческими особенностями ее хозяйственного освоения, неравномерностью заселения и размещения производительных сил.
Так, на протяжении длительного времени осваивались в основном южные лесостепные районы Приангарья (Предсаянская равнина), имеющие наиболее благоприятные условия для развития сельскохозяйственного производства
и заготовки древесины. Именно по этой территории в свое время был проложен Московский тракт, а затем прошла Транссибирская железнодорожная магистраль. Данная территория стала базовой для хозяйственного развития более северных районов области (Средней Ангары и Верхней Лены). Первоначально именно вдоль Транссибирской магистрали были сосредоточены основные мощности строительной индустрии, промышленные, снабженческие и ремонтные предприятия. Весь этот потенциал использовали в 1950—1970 гг. для эшелонированного индустриального освоения районов Ближнего Севера, строительства энергопромышленных объектов и формирования транспортных магистралей [10]. Районы Ближнего Севера были ориентированы на вывоз продукции (древесина, целлюлоза, алюминий, железорудный концентрат и др.) за пределы Иркутской области. Подобный тип односторонней интеграции между Югом и Ближним Севером стал характерным для всей Сибири.
Оказались недостаточно развиты меридиональные транспортные пути. Так, если принять за широтную транспортную ось Байкало-Амурскую магистраль, то между ней и Транссибирской магистралью до недавнего времени действовала всего одна автомобильная дорога в меридиональном направлении Тулун — Братск. Имеется всего одно железнодорожное ответвление от Байкало-Амурской магистрали в северном направлении (дорога до Усть-Илим-ска). Аналогичная ситуация характерна для всей Восточной Сибири. Например, в Красноярском крае действуют только две подобные магистрали: Ачинск — Лесосибирск и Нижняя Прима — Карабула. В Забайкалье такие меридиональные связи тоже очень редки, а железнодорожных меридиональных веток там вообще нет. Одна ветка Тахтамыгда — Бам -Тында — Беркакит имеется только в Амурской области. Основную роль в осуществлении меридиональных грузоперевозок продолжают играть реки, автозимники и воздушные трассы [9].
Природные факторы, сдерживающие развитие транспорта:
1. Географическое положение. Главной экономико-географической особенностью Иркутской области и России в целом является значительная протяженность территории. Это обуславливает повышенные транспортные расходы на грузовые и пассажирские перевозки, сдерживает социально-экономическое развитие страны в целом и ее отдельных регионов, то же
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541
REGIONAL AND INDUSTRIAL ECONOMIES
относится и к Иркутской области, которая находится почти в центре Азии и крайне удалена от основных экономических районов страны. Более 5 тыс. км отделяют г. Иркутск от европейских промышленных и торговых центров, и около 4 тыс. км — от восточных тихоокеанских портов. Территория области также имеет значительную протяженность. Например, чтобы сухопутным путем из Иркутска добраться до Бодайбо, необходимо преодолеть расстояние в 1,8 тыс. км. Все это увеличивает транспортные расходы, сдерживает развитие транспортного комплекса и экономики Иркутской области. Только наличие на ее территории высокоэффективных природных ресурсов (дешевых гидроэнергоресурсов, крупных запасов воды и леса, богатейшей минерально-сырьевой базы) обусловило размещение здесь крупных предприятий энергетики, цветной металлургии, химической и горнодобывающей промышленности, лесопромышленного комплекса.
2. Климат. На работу транспорта сильно влияет климат. Например, суровая зима сокращает навигационный период для водного транспорта, вызывает дополнительные затраты при строительстве и эксплуатации автомобильных и железных дорог. Сезонные колебания уровня рек, в первую очередь на р. Лене, требуют работ по дноуглублению фарватеров и т. д.
3. Рельеф. Сложный рельеф Восточной Сибири (труднопроходимые горные массивы, непроходимая тайга, множество топких болот и др.), а также слабая хозяйственная освоенность территории, ее удаленность от строительных баз затрудняют прокладку дорог и их эксплуатацию [4- 10].
Классификация транспорта. Существуют различные классификации, учитывающие характерные особенности и существенные признаки того или иного вида транспорта:
-по видам транспорт подразделяется на железнодорожный, автомобильный, водный (внутренний водный и морской), воздушный, трубопроводный, городской, электрический. На территории Иркутской области действуют все перечисленные виды транспорта (за исключением морского). Вместе взятые, они образуют региональный транспортный комплекс. Подлежащие перевозке грузы распределяются между видами транспорта с учетом географии их поставок и технико-экономических особенностей-
— по технике передвижения выделяются сухопутный, водный, воздушный, специальный
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
(подвесные дороги, фуникулеры и пр.) виды транспорта-
-по использованию силы тяги транспорт подразделяется на сплавной (передвигаемый силой тяжести), парусный (силой ветра), гужевой (живой силой), паровой, тепловой, электрический, насосный, электроприводной (перемещаемый электродвигателями) —
— по характеру перевозки грузов и пассажиров транспорт можно разделить на транзитный, дальний, местный, пригородный, городской, внутрихозяйственный.
Роль транспорта в экономике. Транспорт способствует развитию предприятий и отраслей, городов и районов, отдельных населенных пунктов, народного хозяйства в целом. Благодаря ему на практике осуществляется территориальное и отраслевое разделение труда, оптимизация структуры хозяйственного комплекса, обеспечивается эффективное размещение производства и освоение природных богатств. Без транспорта невозможно комплексное социально-экономическое развитие отдельных регионов и страны в целом. Транспорт обслуживает сферы производства (промышленный транспорт) и обращения (общественный транспорт). При этом грузовые перевозки общественным транспортом относят к материальному производству (хотя в процессе транспортировки продукция не увеличивает своих потребительских качеств), продолженному в сфере обращения. Это потому, что производственный процесс не может считаться завершенным, пока произведенные товары не доставлены потребителю. Таким образом, грузовой промышленный и общественный транспорт можно рассматривать как особую отрасль материального производства (иногда его относят к сфере услуг), которая тесно взаимосвязана с другими отраслями экономики. Без транспорта не сможет работать ни одно предприятие.
Велика роль транспорта в рациональном размещении производительных сил и в освоении новых территорий. Строительство любого объекта и освоение нового района требуют проведения к ним необходимых дорог и соответствующего развития транспортной инфраструктуры. При огромной территории Иркутской области и разбросанности природных богатств, оптимальные транспортные связи и эффективно работающий транспортный комплекс сокращают расстояния между экономическими зонами и конкретными предприятиями, уменьшают транспортные рас-
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541 2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
A. P. SUKHODOLOV
ходы, повышают конкурентоспособность производимой продукции.
Однако не только транспорт и дорожная сеть влияют на экономическое развитие. Хозяйственное освоение территории и размещение производительных сил тоже формируют соответствующую транспортную инфраструктуру. Именно поэтому плотность транспортной сети увеличивается вблизи городов и крупных промышленных центров, которые, в свою очередь, возникают и развиваются благодаря наличию транспортных сухопутных и водных путей, в местах пересечения транспортных магистралей. Невозможно представить город или крупный экономический район без развитой транспортной сети. Возникнув на транспортной магистрали и благодаря ей, город или промышленный центр вскоре сам начинает стягивать к себе транспортные потоки, оказывая влияние на их плотность, конфигурацию и качество.
Транспорт обеспечивает не только местные, межрайонные и внутрироссийские, но и международные перевозки. Он соединяет Иркутскую область со странами ближнего и дальнего зарубежья. Иркутская область расположена вдали от морских портов и крупных международных коммуникаций, что снижает конкурентоспособность ее базовых отраслей промышленности, реализующих свою продукцию на рынках США, Японии, Западной Европы. Транспортная составляющая в стоимости экспортной продукции оценивается в 10−13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, угольная и химическая промышленность, она может достигать 50% ее себестоимости. Наиболее отрицательно транспортный фактор сказывается на алюминиевой промышленности, работающей на дальнепривозном импортном глиноземе и вывозящей свою продукцию на удаленные зарубежные рынки [1- 6]. В этой связи транспортировка экспортных грузов по невысоким тарифам имеет для экономики Иркутской области исключительно важное значение, а размещение в Приангарье новых производств необходимо осуществлять с учетом повышенных транспортных затрат.
Грузоперевозки. Объем грузооборота, направления грузопотоков и структура перевозимых грузов зависят от уровня развития и размещения производительных сил, от работы конкретных предприятий и отраслей. В дореволюционное (доиндустриальное) время основной объем перевозок в Иркутской губернии приходился на сельскохозяйственную продукцию и
промышленное сырье. В период индустриализации это были строительные материалы, уголь, машины и оборудование. После формирования базовых отраслей промышленности в структуре грузоперевозок начали преобладать сырье для промышленных предприятий (нефть, лес, глинозем) и выпускаемая ими продукция и полуфабрикаты (продукты нефтепереработки, алюминий, уголь, железорудный концентрат, целлюлоза и пиломатериалы). При этом экономическое развитие области увеличивало объемы грузовых и пассажирских перевозок.
Транспортные и грузовые потоки. Главное направление транспортных потоков совпадает с существующими в Иркутской области магистралями (Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожными магистралями, Московским трактом, водными путями на р. Ангаре и Лене). За долгие годы хозяйственного освоения региона сформировалось несколько основных направлений грузоперевозок (табл. 3−6). Рассмотрим их.
Таблица 3
Доля видов транспорта (без трубопроводного) в общей перевозке грузов Иркутской области в 2000 г.
Вид транспорта Доля, %
Железнодорожный 71
Автомобильный 23
Водный 6
Воздушный 0,02
Таблица 4
Доля видов транспорта (без трубопроводного) в грузообороте (т ¦ км) Иркутской области в 2000 г.
Вид транспорта Доля, %
Железнодорожный 95,7
Водный 3,7
Автомобильный 0,6
Воздушный 0,02
Таблица 5
Доля видов транспорта в общем объеме перевозки пассажиров Иркутской области в 2000 г.
Вид транспорта Доля, %
Автомобильный 56,4
Трамвай 22,7
Троллейбус 16,0
Железнодорожный 4,7
Водный 0,1
Воздушный 0,1
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541 2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
REGIONAL AND INDUSTRIAL ECONOMIES
Таблица 6
Доля видов транспорта в пассажирообороте (чел. /км) Иркутской области в 2000 г.
Вид транспорта Доля, %
Железнодорожный 55,8
Автомобильный 30,6
Водный 5,6
Трамвай 4,4
Троллейбус 3,2
Воздушный 0,4
Первое направление совпадает с Транссибирской магистралью и является наиболее грузонапряженным (более 80% всего грузооборота осуществляется по территории Иркутской области). На этом направлении рядом с железнодорожной магистралью действуют федеральные автодороги М 51 и М 55, нефтепровод (Омск — Ангарск), осуществляется судоходство по Ангаре (Иркутск — Свирск). Наибольший грузопоток наблюдается на участке Иркутск — Черемхово — Зима. Кроме того, по данному направлению через территорию Иркутской области проходят транзитные транспортные коридоры (железнодорожный, авиационный и автомобильный).
Второе по важности направление транспор-тно-экономических связей области — бамов-ское (Тайшет — Братск — Усть-Кут). На этом направлении также сформировалась крупная полимагистраль, включающая железную дорогу, нефтепровод, воздушные линии и автомобильные дороги, связывающие бассейн Лены и зону Байкало-Амурской магистрали с Транссибирской. Увеличению грузоперевозок на данном направлении способствовало создание крупных промышленных производств в Братске, Усть-Илимске, Железногорске, Чуне, а также развитие производительных сил в Якутии и северо-восточных районах Иркутской области. Объемы перевозок на этом направлении начиная с 1960-х гг. неуклонно росли, поэтому на железной дороге Тайшет — Лена пришлось строить вторые пути.
Третье важное направление транспортно-экономических связей области (от Усть-Кута на Витим и в Якутию) связано с работой речного транспорта и его взаимодействием с воздушным транспортом и частично с автомобильным. Данное направление обслуживает грузоперевозки золотопромышленности и слюдяной промышленности, оно связано также с освоением запасов углеводородного сырья и заготовкой древесины. Для расширения грузоперевозок здесь возмож-
но строительство железной дороги (Усть-Кут — Киренск) и двух автодорог (Таксимо — Бодайбо — Мама и Усть-Кут — Киренск — Мирный). Для развития перевозок на северо-восток страны речным транспортом, с выходом в море и обратным заходом в речные бассейны этого района, особое значение имеет модернизация порта Осетрово и флота Верхней Лены.
Четвертое направление связано с осуществлением местных перевозок. Местный транспорт перевозит около 90% пассажиров и до 70% всех грузов области. Однако из-за небольших расстояний, на которые совершаются такие перевозки, на долю местного транспорта приходится всего 2% областного грузооборота (исчисляемого в тонно-километрах).
Приоритеты развития. Для развития транспортного комплекса в среднесрочной перспективе планируется реализация следующих мероприятий:
— повышение эффективности и конкурентоспособности — необходимы разработка и производство российскими производителями подвижного состава нового поколения (экономичного, скоростного, безопасного, экологичного) [2]-
— повышение производительности труда — проблема низкой производительности труда является одной из главных на российском транспорте. Например, на российских железных дорогах она составляет 55−65% производительности на железных дорогах США. Отсюда вытекает важная задача — сократить этот разрыв. Это возможно уже в среднесрочной перспективе-
— развитие информатизации и телекоммуникаций — реализация данного направления позволит полностью автоматизировать управление перевозками, создаст единые диспетчерские центры, включая сетевой центр управления. Это крайне важно для организации международных транзитных перевозок, поскольку диспетчеры смогут отслеживать на экране любой контейнер, где бы он ни находился-
— ресурсосбережение предполагает оптимизацию расходов топлива, электроэнергии, материалов, повышение эффективности использования основных фондов. Реализация данного направления позволит стабилизировать и держать неизменными тарифы на перевозки, а это, в свою очередь, будет способствовать увеличению объемов перевозок, а также улучшит экономическую ситуацию.
Кроме перечисленных, стоит отметить и такие направления, как обеспечение безопасности дви-
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541 2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
A. P. SUKHODOLOV
жения, снижение эксплуатационных расходов, взвешенная тарифная политика. К числу стратегических приоритетов следует отнести и интеграцию транспортного комплекса России в мировую транспортную систему, совершенствование технологии перевозочного процесса, развитие комбинированных и контейнерных перевозок.
Транспортные связи. В процессе производства и обмена продукцией между отдельными районами и пунктами образуются транспортные связи, они показывают направление, мощность и структуру грузовых и пассажирских потоков, наиболее полно характеризуют хозяйственный облик территории. Изучить транспортные связи — значит показать, из каких районов или пунктов отправляется определенное количество грузов или пассажиров и куда поступает. Грузовые транспортные связи между пунктами или районами могут быть представлены как по отдельным видам грузов, так и в суммарном выражении. Транспортные связи зависят от развития производительных сил, от экономико-географических особенностей регионов. С этими особенностями связаны виды грузов, направления и объемы перевозок [8].
Транспортные связи классифицируют по назначению, виду груза и виду транспорта.
П о н, а з н, а ч е н и ю выделяют международные, внутрироссийские (в пределах России), межрайонные (в пределах области), местные (в пределах одного района или города) и внутрихозяйственные (внутри отдельного хозяйства, предприятия) транспортные связи.
П о в и д, а м г р у з о в определяют единовременные (разовые) и массовые грузы, которые в общем грузообороте района занимают значительный удельный вес. При этом для каждого вида транспорта могут быть выделены разные грузы. В отдельных случаях и для отдельных районов могут рассматриваться грузы, которые хотя и занимают в общем грузообороте страны (региона) небольшой удельный вес, но имеют особое значение в данном районе.
По видам транспорта различаются связи, осуществляемые железнодорожным, внутренним водным, автомобильным и авиационным видами транспорта.
Характер хозяйства того или иного района и направление производственных связей определяют специализацию отдельных дорог и магистралей на преобладающей перевозке по ним тех или иных видов грузов. Специализация экономических районов и отдельных промышленных зон на производстве тех или иных продуктов вызывает
необходимость перевозки соответствующих грузов. Мощность производства или потребления определяет общий объем перевозок [11].
Плотность разных путей сообщения также существенно различается. Наивысшую плотность имеют автомобильные дороги с твердым покрытием (42,5 км на 1 000 км2), а самую низкую — внутренние водные судоходные пути (5,9 на 1 000 км2). Плотность путей сообщения в различных регионах России тоже может разниться, даже в десятки раз. Например, в Центрально-Черноземном районе она составляет 27,6 км дорожной сети на 1 000 км2, а в Дальневосточном — 1,4 км.
Иркутская область, в силу своей громадной площади (а также в силу других причин: неравномерности заселения и размещения производительных сил, различия в уровне хозяйственного развития отдельных территорий региона), имеет довольно низкую густоту транспортной сети. Участки с наибольшей концентрацией располагаются в южной хозяйственно освоенной зоне (табл. 7). Сравнительные данные по плотности различных транспортных магистралей в сопоставлении с общероссийским уровнем показывают, что обеспеченность Иркутской области наземными транспортными сетями (железнодорожными и автомобильными) соответственно в 1,6 и 1,7 раза ниже общероссийских значений. Что касается внутренних судоходных путей, то в Иркутской области, наоборот, их плотность выше общероссийского уровня в 1,9 раза [1- 5].
Таблица 7
Плотность сети различных путей сообщения в 2000 г., км на 1 000 км2
Вид транспорта Иркутская область Россия
Железнодорожные линии 3,2 5,0
Автомобильные дороги 25,3 44,1
Внутренние судоходные пути 9,7 5,0
Магистральные трубопроводы 0,2 1,3
Если же анализировать плотность транспортной сети по районам, то здесь прослеживается очень сильная дифференциация ввиду очень большой площади и слабой хозяйственной освоенности целого ряда территорий. Целесообразнее все-таки рассматривать только автомобильные дороги, поскольку автотранспорт является единственным во многих районах области наземным видом транспорта круглогодичного действия. Анализируя его величины, можно сказать, что плотность дорог в северных районах в 5−18 раз ниже, чем в южных.
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541
REGIONAL AND INDUSTRIAL ECONOMIES
Список использованной литературы
1. Иркутская область в XXI веке: проблемы и ресурсы развития / А. П. Киреенко, С. В. Чупров, Л. В. Санина [и др.]. — Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2014. — 422 с.
2. Кородюк И. С. Эффективность формирования и развития транспортно-логистической системы Иркутской области / И. С. Кородюк, Т. А. Прокофьева // Вестник транспорта. — 2004. — № 1. — С. 23−30.
3 Направления комплексного развития транспорта и связи Иркутской области / В. А. Реймаров, А. А. Воробьев, В. А. Черемных [и др.]. — Иркутск: Вост. -Сиб. кн. изд-во, 1969. — 18 с.
4. Проблемы функционирования и развития транспортного комплекса Сибири: сб. науч. тр. — Новосибирск: Но-восиб. гос. акад. водного трансп., 2011. — 212 с.
5. Промышленность Иркутской области: проблемы, потенциал и перспективы развития / М. А. Винокуров, А. П. Суходолов, С. В. Чупров, Л. В. Гуляева [и др.]. — Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2012. — 272 с.
6. Развитие российского общества: социально-экономические и правовые исследования / под ред. М. А. Винокурова, А. П. Киреенко, С. В. Чупрова. — М.: Наука, 2014. — 622 с.
7. Савин С. И. Формирование территориально-производственных комплексов Восточной Сибири / С. И. Савин. — М.: Наука, 1972. — 125 с.
8. Силантьев А. В. Теоретический анализ влияния особенностей транспортно-логистических систем на их формирование и функционирование / А. В. Силантьев // Управленец. — 2014. — № 5 (51). — С. 20−23.
9. Суходолов А. П. Особенности развития регионального транспортного комплекса / А. П. Суходолов // Иркутский историко-экономический ежегодник: 2013. — Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2013. — С. 33−39.
10. Суходолов А. П. Сибирь в начале XX века: территория и границы, города, транспортные магистрали, сельское хозяйство / А. П. Суходолов. — Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1996. — 176 с.
11. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры стратегическое направление повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России: материалы III Междунар. науч. -практ. конф., Омск, 18−19 нояб. 2010 г. / [редкол.: В. А. Сальников и др.]. — Омск: Ом. гос. ун-т путей сообщ., 2010. — 257 с.
12. Шестаков В. Г. Проблемы развития речных перевозок в Лено-Витимском регионе / В. Г. Шестаков, Б. Г. Сим-кин // Проблемы освоения Лено-Витимского региона: материалы XXI выездной сессии Научного совета АН СССР по проблемам БАМ. — Новосибирск: ИЭиОПП СО АН СССР, 1988. — 146 с.
13. Шинкарев Л. Второй Транссиб: Новый этап освоения восточных районов / Л. Шинкарев. — М.: Политиздат, 1976. — 248 с.
References
1. Kireenko A. P., Chuprov S. V., Sanina L. V. et al. Irkutskaya oblast'- v XXI veke: problemy i resursy razvitiya [Irkutsk region in the 21st century: problems and development resources]. Irkutsk, Baikal State University Economics and Law Publ., 2014. 422 p.
2. Korodyuk I. S., Prokof'-eva T. A. The effectiveness of transport and logistics system formation and development in Irkutsk region. Vestnik transporta = Transport Bulletin, 2004, no. 1, pp. 23−30. (In Russian).
3. Reimarov V. A., Vorob'-ev A. A., Cheremnykh V. A. et al. Napravleniya kompleksnogo razvitiya transporta i svyazi Irkutskoi oblasti [Directions of integrated development of transport and communications of Irkutsk region]. Irkutsk, Vostoch-no-Sibirskoe knizhnoe izdatel'-stvo Publ., 1969. 18 p.
4. Problemy funktsionirovaniya i razvitiya transportnogo kompleksa Sibiri [Problems of functioning and development of the transport complex of Siberia]. Novosibirsk State Academy of Water Transport Publ., 2011. 212 p.
5. Vinokurov M. A., Sukhodolov A. P., Chuprov S. V., Gulyaeva L. V. et al. PromyshlennostIrkutskoi oblasti: problemy, potentsial i perspektivy razvitiya [Industry of Irkutsk region: problems, potential and development prospects]. Irkutsk, Baikal State University of Economics and Law Publ., 2012. 272 p.
6. Vinokurov M. A., Kireenko A. P., Chuprov S. V. (eds) Razvitie Rossiiskogo obshchestva: sotsial'-no-ekonomi-cheskie i pravovye issledovaniya [Development of the Russian society: socio-economic and legal studies]. Moscow, Nauka Publ., 2014. 622 p.
7. Savin S. I. Formirovanie territorial'-no-proizvodstvennykh kompleksov VostochnoiSibiri [Formation of Eastern Siberia clusters]. Moscow, Nauka Publ., 1972. 125 p.
8. Silant'-ev A. V. Theoretical analysis of the influence of transport and logistics systems features on their formation and operation. Upravlenets = Upravlenets, 2014, no. 5 (51), pp. 20−23. (In Russian).
9. Sukhodolov A. P. Basic tendencies of the regional transport complex development. Irkutskii istoriko-ekonomicheskii ezhegodnik: 2013 [Irkutsk historical and economic yearbook: 2013]. Irkutsk, Baikal State University of Economics and Law Publ., 2013, pp. 33−39. (In Russian).
10. Sukhodolov A. P. Sibir'- v nachale XX veka: territoriya i granitsy, goroda, transportnye magistrali, sel'-skoe khozyaist-vo [Siberia at the beginning of the 20th century: territory and borders, cities, highways, agriculture]. Irkutsk State Economics Academy Publ., 1996. 176 p.
11. Sal'-nikov V. A. et al. (eds). Formirovanie transportno-logisticheskoi infrastruktury strategicheskoe napravlenie povysheniya konkurentosposobnosti transportnogo kompleksa Rossii. Materialy IIIMezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii, Omsk, 18−19 noyabrya 2010 g. [Formation of transport and logistics infrastructure as a strategic area of enhanc-
Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, Известия Иркутской государственной экономической академии.
2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. ISSN 1993−3541 2015. Т. 25, № 3. С. 397−407. ISSN 1993−3541
A. P. SUKHODOLOV
ing the competitiveness of the transport complex of Russia. Materials of the 3d International Research and Practical Conference, Omsk, November 18−19, 2010]. Omsk State Transport University Publ., 2010. 257 p.
12. Shestakov V. G., Simkin B. G. Problems of river transport development in Lena-Vitim region. Problemy osvoeniya Leno-Vitimskogo regiona. Materialy XXI vyezdnoi sessii Nauchnogo soveta AN SSSR po problemam BAM [Problems of Le-na-Vitim region development. Materials of the 21st itinerant session of the Research Council of the USSR on the Baikal-Amur Mainline problems]. Novosibirsk, 1988. 146 p. (In Russian).
13. Shinkarev L. Vtoroi Transsib: Novyi etap osvoeniya vostochnykh raionov [The 2d Trans-Siberian Railway: a new stage in eastern regions development]. Moscow, Politizdat Publ., 1976. 248 p.
Информация об авторе Суходолов Александр Петрович — доктор экономических наук, профессор, ректор, Байкальский государственный университет экономики и права, 664 003, г. Иркутск, ул. Ленина, 11, e-mail: rector@isea. ru.
Библиографическое описание статьи Суходолов А. П. Предпосылки, этапы и перспективы развития транспортного комплекса Сибири и Иркутской области / А. П. Суходолов // Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2015. — Т. 25, № 3. — С. 397−407. — DOI: 10. 17 150/1993−3541. 2015. 25(3). 397−407.
Author
Alexander P. Sukhodolov — Doctor habil. (Economics), Professor, Rector, Baikal State University of Economics and Law, 11 Lenin St., 664 003, Irkutsk, Russian Federation, e-mail: rector@isea. ru.
Reference to article
Sukhodolov A. P. Prerequisites, stages and prospects of transport complex development in Siberia and the Irkutsk region. Izvestiya Irkutskoy gosudarstvennoy eko-nomicheskoy akademii = Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy, 2015, vol. 25, no. 3, pp. 397−407. DOI: 10. 17 150/1993−3541. 2015. 25(3). 397−407. (In Russian).

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой