On city goods delivery conditions

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656. 73. 01. 88
ПРО УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТОВАРІВ НАРОДНОГО СПОЖИВАННЯ В МІСТАХ
М. А. Нефедов, доцент, к.т.н. ,
К. Г. Макаренко, студент, ХНАДУ
Анотація. Розглядається підхід до класифікації умов перевезення товарів народного споживання в містах на розвізних маршрутах за критеріями розміру партії вантажу і пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу з використанням кластерного аналізу.
Ключові слова: автомобіль, вантаж, роздрібна торгівля, товарообіг, розвізний маршрут, щільність дислокації, пробіг між суміжними пунктами завозу, кластер-ний аналіз.
Вступ
Сьогодні споживчий ринок України стійко розвивається. Особливо чітко ця тенденція проявляється у великих містах. За даними Держкомстату України, з початку 2000 року, коли визначився цей процес, щорічні темпи росту роздрібного товарообігу складали від 15% до 30%. При цьому значна частка загального товарообігу (65%) припадає на міста. Цей процес супроводжується двома особливостями, які полягають у швидкому поширенні асортименту товарів і зменшенні маси однієї відправки, а також підвищенням вимог до оперативності виконання замовлення, тобто зменшення часу на формування замовлення і його доставку.
У зазначених умовах задовольнити потреби замовників перевезень можна тільки з використанням у ланцюгах постачань автомобільного транспорту, який характеризується високою швидкістю, маневреністю й універсальністю.
При цьому логістичні системи доставки споживчих товарів у роздрібну торговельну мережу розвивалися стихійно, з орієнтацією на вирішення поточної проблеми, без системного розгляду поточної і майбутньої ситуації. Це пояснюється тім, що проектувальники і менеджери-логісти не мають чіткого уявлення про умови роботи транспорту в логістичних мережах і тенденції їх зміни. Тому задача класифікації умов роботи автомобільного транспорту при перевезенні товарів народного споживання в містах є актуальною.
Аналіз публікації
Визначенню аналогічних питань присвячено достатню кількість робіт закордонних і вітчизняних
дослідників. Серед робіт останнього періоду виділяється [1], в якій ретельно досліджено складові витрат матеріалопотоку в ланцюгах постачань у залежності від різних факторів, у тому числі транспортних. Визначається, що залежно від структури ланцюга постачань, від виду товару, особливо від його ціни, величини матеріалопото-ку питома вага витрат на транспортування може сягати 10… 15% від загальних витрат на доставку. Однак наведені в роботі висновки стосуються великих компаній, що монопольно володіють каналами розподілу і, відповідно, виконують увесь комплекс логістичних операцій з доставки вантажу. Ці висновки не поширюються на умови доставки вантажів для досить невеликих торговельних підприємств, що забезпечують переважну частину товарообігу споживчого ринку України і використовують сторонні підприємства для виконання різних логістичних операцій.
У роботі [2] також визначається значний вплив таких показників, як щільність дислокації вантажоодержувачів і розмір партії вантажу на витрати на доставку вантажу, але напрямки вдосконалення процесу доставки, що пропонуються в роботі, орієнтовані на конкретне торговельне підприємство і потребують перегляду в кожному конкретному випадку. Це не дає змоги визначити вимоги до парку рухомого складу навіть у межах більш-менш великого регіону, а також визначити тенденції зміни умов перевезень і спрогнозувати ці саме вимоги на майбутній період.
У роботі [3] вказується на необхідність врахування умов перевезень для оптимізації систем доставки вантажів, а саме — логістичних мереж. Але даний підхід може бути прийнятий тільки за тих умов, що структура, яка керує цією системою, має всі повноваження на здійснення цього проце-
су. Це можливо також тільки в рамках великої компанії. До того ж застосовані в цій роботі моделі відбивають умови міжміських перевезень вантажів і їх застосування для організації перевезень в містах, що призведе до неадекватних висновків.
Мета і постановка задачі
Виходячи з мети роботи треба визначити групу параметрів зовнішньої природи, що характеризують умови перевезень і впливають на економічні показники роботи автомобільного транспорту при доставці товарів народного споживання в містах. Аналіз техніко-економічних моделей свідчить, що до таких параметрів належать відстань доставки вантажів, розмір партії вантажу та, якщо доставка вантажів здійснюється на розвізних маршрутах, пробіг автомобіля між суміжними пунктами завозу на маршруті.
Розмір партії вантажу опосередковано можна визначити через обсяг і структуру товарообігу торговельної точки. Відстань доставки вантажу є окремою характеристикою кожної конкретної торговельної точки, тому що вона залежить від взаємного розташування її і постачальника, структури ланцюга постачань, що прийнятий торговельною компанією і змінюється в широких межах в одному і тому ж населеному пункті. Тому цей показник не може бути обраний як критерій класифікації умов перевезень. Останній з визначених параметрів безпосередньо залежить від щільності дислокації пунктів завозу на території району перевезень [2].
Тому треба визначити розподіл умов перевезень по групах за критеріями «щільність дислокації торговельних точок» і «середній обсяг товарообігу» для подальшої їх систематизації з метою точного визначення вимог до рухомого складу для доставки вантажів і тенденцій їх зміни.
При цьому треба мінімізувати кількість кластерів для запобігання зайвій деталізації і визначення найбільш загальних властивостей потенційних районів перевезень і забезпечення можливості достатньо точного прогнозу вимог до парку рухомого складу.
Розв’язання задачі
Для розв’язання поставленої задачі в 2006 році проведено дослідження міст усіх регіонів України з населенням понад 100 тисяч мешканців. У процесі дослідження від місцевих управлінь роздрібної торгівлі і ресторанного господарства було отримано такі дані: кількість роздрібних торгових точок, кількість об'єктів ресторанного господарства, кількість ринків, річний товарообіг роздрібної торгівлі і ресторанного господарства.
Усі статистичні дані відносяться до 2005 року. Всього досліджено 36 міст України, результати обстеження наведено в таб. 1.
Ці статистичні дані проаналізовано за допомогою методів кластерного аналізу з метою визначення кластера, тобто групи міст, зі схожими
Таблиця 1 Статистичні дані міст України
Місто Щільність дислокації торгових точок, од/км2 Середній річний обсяг товарообігу торгової точки, млн грн Місто Щільність дислокації торгових точок, од/км2 Середній річний обсяг товарообігу торгової точки, млн грн
1. Алчевськ 7,143 0,149 19. Луганськ 2,735 1,892
2. Бердянськ 15,430 0,135 20. Луцьк 9,500 2,049
3. Біла Церква 15,502 0,047 21. Львів 16,706 1,700
4. Вінниця 23,284 0,818 22. Макіївка 4,894 1,459
5. Горлівка 5,517 1,182 23. Маріуполь 11,730 1,359
6. Дніпропетровськ 9,325 1,452 24. Мелітополь 24,000 0,253
7. Донецьк 5,226 0,622 25. Полтава 10,485 0,597
8. Євпаторія 8,889 0,501 26. Севастополь 7,895 0,384
9. Єнакієво 8,846 0,723 27. Сімферополь 29,283 0,499
10. Житомир 12,031 1,099 28. Суми 9,124 1,201
11. Запоріжжя 7,940 1,012 29. Тернополь 11,500 1,911
12. Івано-Франківськ 13,453 0,691 30. Ужгород 21,010 1,147
13. Керч 4,624 0,528 31. Харків 10,275 1,892
14. Київ 5,371 2,392 32. Херсон 30,029 0,181
15. Кіровоград 1,718 2,898 3 3. Хмельницький 15,557 0,897
16. Краматорськ 8,060 0,926 34. Чернигів 24,782 0,463
17. Кременчук 10,271 0,743 35. Черкаси 10,751 1,183
18. Лисичанськ 1,391 0,970 36. Чернівці 11,533 0,072
б
о
о
ра
в
о
т
г
я
с
б
о
й
и
н
ч
о в рог
ій
ні
д
е
р
е
Се
р
о
т
*0,5
5 10 15 20 25
Щільність дислокації торгових точок, од/км2 Рис. 1. Розподіл міст за кластерами у факторному просторі
30
комбінаціями числових значень щільності дислокації торгових точок і середнім обсягом річного товарообігу однієї торгової точки.
За критерієм «евклідова відстань» з одночасним урахуванням обох показників розглянуті міста можна розподілити мінімум на шість груп, що забезпечує чіткий розподіл кластерів у факторному просторі. На рис. 1 наведено графічну інтерпретацію розподілу.
Серед особливостей отриманого групування слід відзначити таку закономірність: якщо середнє значення щільності дислокації торгових точок від кластера до кластера зменшується, то середній річний обсяг товарообігу, за одним винять-ком — кластер 6 — збільшується (табл. 2).
Таблиця 2 Середні значення факторів
Кластер Щільність дислокації торгових точок, од/км2 Середній річний обсяг товарообігу торгової точки, млн грн
1 25,398 0,560
2 15,330 0,694
3 11,072 1,107
4 8,525 0,933
5 5,126 1,237
6 1,948 1,920
Найбільш значним показником, що відрізняє умови перевезень, є щільність дислокації роздрібних торгових точок. За цим показником кластери відрізняються один від одного на порядок, тоді як за показником середнього річного обсягу товарообігу торгової точки вони відрізняються менше ніж у чотири рази.
Для кожного з кластерів розраховано прогнозні значення оптимальної вантажопідйомності автомобілів для здійснення доставки товарів у роздрібну торгову мережу за методикою [4].
Розрахунки вказують, що оптимальна вантажопідйомність автомобілів може значно коливатися в межах одного кластера внаслідок широкого діапазону варіювання середнього розміру партії відправки. При цьому для всіх міст оптимальна вантажопідйомність автомобілів складає 700 — 2500 кг.
Висновки
Таким чином, проведені дослідження вказують на те, що з точки зору умов перевезень товарів народного споживання міста України можна розподілити на шість груп. Різниця між групами за одиночними показниками не є однозначною, але комплексне врахування двох основних чинників, що обумовлюють технологічні й економічні показники перевізного процесу, дозволяє достатньо точно відрізняти групи одну від одної. Тому врахування запропонованої класифікації міст України дозволить більш ґрунтовно визначати якісні та кількісні параметри парку рухомого складу, що залучається до перевезень.
Література
1. Бауэрсокс Д. Д., Клосс Д. Д. Логистика: интег-
рированная цепь поставок / Пер. с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. — 640 с.
2. Воркут А. И., Калинин А. Г., Рудык А. С. Транс-
портное обслуживание торгово-оптовых баз. — К.: Техніка, 1985. — 112 с.
3. Смехов А. А. Основы транспортной логисти-
ки. — М.: Транспорт, 1995. — 197 с.
4. Нефедов Н. А. Относительная эффективность
развозочных маршрутов // Автомобильный транспорт / Сб. научн. трудов. Харьков: изд-во ХНАДУ. — Вып. 10. — С. 82 — 84.
Рецензент: В.М. Варфоломєєв, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 12 вересня 2006 р.
0

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой