Проблемы использования инновационных ресурсов в развитии транспортного комплекса Дальнего Востока России

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Экономика и управление
А.С. СЕРГЕЕВ
Проблемы использования инновационных ресурсов в развитии транспортного комплекса Дальнего Востока России
Рассматриваются проблемы комплексного развития транспорта в приморских регионах России (на примере Дальнего Востока). На основе системного подхода предлагаются основные направления формирования инновационных ресурсов транспортного комплекса приморского региона с целью повышения его конкурентоспособности на внешнеторговом рынке.
Ключевые слова: транспортный комплекс, инновационные ресурсы, транзитный транспортный узел, приморский регион, транспортно-логистический комплекс.
Problems of application of innovative resources for a transport complex development of the Russian Far East. A.S. SERGEEV
Problems of complex development of transport in seaside regions of Russia (on an example of the Far East) are considered. The basic directions of innovative resources formation of a of seaside region transport complex for the purpose of increasing its competitiveness in the foreign trade market are offered on the basis of the system approach.
Key Terms: transport complex, innovative resources, transit transport junction, seaside region, transport and logistics complex.
Инновационная политика на транспорте исходит из интенсивного освоения нововведений и радикальных новшеств. Она призвана обеспечить инвестиционную активность транспортных предприятий, ускорить научно-технический прогресс на отечественном транспорте, сократить разрыв в уровне социально-экономического развития между регионами и на этой основе повысить конкурентоспособность национальных перевозчиков на мировом рынке и качество предоставляемых ими транспортных услуг.
Современные тенденции развития мирового транспортного рынка сформировали новый портфель ресурсов, который будет действовать до 2025−2030 гг. Глобальный характер этих ресурсов окажет определяющее воздействие на развитие транспортных рынков отдельных стран, в том числе и их приморских регионов [6].
Кроме традиционных материально-технических, трудовых и социальных ресурсов, обеспечивающих текущий процесс функционирования транспорта, необходимо выделить новые, или инновационные ресурсы, такие как:
• грузовая база — ресурс в виде производственного запаса, необходимого для непрерывной и эффективной работы транспортного комплекса-
• логистика — информационный ресурс, обеспечивающий оптимальное распределение грузопотоков в смешанных перевозках-
• кадры — ресурс профессиональных компетенций специалистов по управлению транспортом в условиях мирового рынка.
Именно эти ресурсы способны обеспечить постановку и осуществление стратегических целей и задач развития транспортного комплекса в целом. В частности, реализация инновационных ресурсов включает следующие приоритетные направления в развитии транспортного комплекса приморского региона:
• применение новых инструментов и технологий контроля конкурентных рыночных позиций, таких как бренды, контрактные базы по грузам, скорость, сервис, стоимость, гарантия сохранности грузов-
• образование новых региональных корпораций-резидентов смешанных видов транспорта, реализующих агрессивную стратегию роста на глобальном транспортном рынке-
• формирование глобальных и межрегиональных транспортнологистических комплексов и международных транзитных транспортных узлов, обеспечивающих связанность региональных и национальных рынков-
• выход на новый уровень управленческих компетенций за счет создания универсальной трансграничной идентичности кадровых ресурсов, способных одновременно эффективно действовать в разных национальных рынках бизнес-ценностей в системе мирового рынка транспортных услуг.
Если приморские регионы России, как страны-участницы глобального транспортного рынка, будут игнорировать перечисленные ресурсы и направления развития, то независимо от нацеленности на развитие собственной транспортной инфраструктуры их отставание от конкурентов будет нарастать.
В отношении Дальневосточного региона, инновационный потенциал которого во многом связан с морехозяйственной деятельностью, следует признать, что общее ухудшение экономической ситуации в стране под влиянием мирового кризиса негативно отразилось на положении его транспортного комплекса.
Анализ использования ресурсов грузовой базы (рис. 1) показал, что в результате падения производства, роста транспортных тарифов и таможенных пошлин доля дальневосточных портов в общем объеме освоения внешнеторговой российской грузовой базы сократилась (с 28% в 1993 г. до 13% в 2008 г.), но при этом она осталась почти
на уровне освоения национальной грузовой базы портами сопредельных государств — Финляндии, Прибалтики и Украины (общий грузооборот дальневосточных портов в 2008 г. составил около 80 млн т).
900 —
800
1993 1998 2000 2005 2008 Год
1111II Внешнеторговый товарооборот России І I Перевалка с учетом иностранных портов Перевалка в морских портах России Ш8 Перевалка в морских портах ДФО
Рис. 1. Динамика освоения внешнеторговой грузовой базы России морскими портами за 1993−2008 гг., млн т
В последние годы удалось решить задачу приоритетной важности в области морского транспорта — обеспечить практическую независимость российских внешнеторговых перевозок от портов и терминалов сопредельных государств. Правительством Р Ф ставилась задача перераспределения грузопотоков с портов сопредельных государств в основном на порты Северного и Дальневосточного бассейнов. Однако в действительности в распределении грузовой базы по морским бассейнам России наблюдаются большие диспропорции с учетом смещения основной загрузки портов северо-западной и южной части России. В настоящее время на Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах сосредоточено уже до 60% грузовой базы в основном за счет введения дополнительных мощностей (терминалов) по перевалке нефти и нефтепродуктов. В связи с этим за период с 1993 г. перевалка внешнеторговых
грузов в российских портах Балтики выросла уже в 13 раз, на Черном море — почти в 8 раз (табл. 1). В то же время в портах Севера и Дальнего Востока, которые также имеют важное стратегическое значение для России, учитывая прямой выход соответственно в Атлантику и страны АТР, замедлились темпы роста объемов грузооборота. Их доля по-прежнему остается относительно низкой — 20% от общего грузооборота. Несмотря на то что мощности портов на Дальнем Востоке увеличились в среднем почти в 2 раза, их грузооборот относительно общих объемов по России начиная с 2000 г. по настоящее время снизился с 23 до 16%. При этом доминирует экспорт, сокращается импорт, а доля транзита вообще упала до 1% (рис. 2).
Таблица 1
Распределение грузовой базы России по морским бассейнам за 1993−2008 гг. (в %)
Морской бассейн 1993 г. 1997 г. 2000 г. 2003 г. 2008 г.
Балтийский (Россия) 8,6 13,7 16,4 20,1 29,4
Порты Балтии 31,5 27,7 19,2 14,8 12,6
Черноморско-Азовский
(Россия) 13,7 29,2 30,6 30,9 28,3
Порты Украины 11,0 6,7 7,7 8,5 7,2
Каспийский (Россия) 0,1 0,6 1,5 1,9 2,0
Северный (Россия) 6,7 4,7 5,3 6,6 7,2
Дальневосточный (Россия) 28,4 17,4 19,3 17,2 13,3
Примечание. Рассчитано по данным ОАО «Новошип» и «Росморпорт»
Щ Щ Транзит Импорт
1==1 Каботаж Щ Ш Экспорт
Рис. 2. Динамика грузооборота морских портов ДФО, млн т [4]
Неэффективная система управления внешнеторговыми транзитными грузопотоками, не обеспечивающая клиенту конкурентных преимуществ в использовании отечественного транспорта, вызвала сокращение транзитных перевозок по Транссибу за период 1990—2009 гг. более чем в 10 раз — до уровня 1% в общем объеме контейнерного грузопотока по направлению МТК «Восток-Запад». В настоящее время грузовые перевозки ДВЖД по Транссибу составляют около 50 млн т в год. При этом интенсивность его использования упала с 28,5 тыс. т на 1 км пути в 1990 г. до 9,5 тыс. т в 2009 г. [3]. Это привело к снижению загруженности Транссиба и в целом к образованию резервов пропускной способности транспортных узлов региона.
Перевозки морским транспортом Дальневосточного региона также сократились более чем в 2 раза и составляют в настоящее время около 10 млн т в год [4]. Несмотря на достаточно стабильное положение флота ДВМП и ПМП на обслуживании ряда международных транзитных линий, где используется в основном лучший в техническом отношении дальневосточный флот, дающий прибыль, трамповые перевозки отечественным флотом характеризуются в основном отрицательным финансовым результатом из-за использования в этом виде перевозок старых низкорентабельных судов. Поэтому по мере выбывания (списания и продажи) старого флота трамповые перевозки в за-гранплавании постоянно сокращаются. В результате доля иностранного флота в перевозках грузов отечественных фрахтователей составляет уже более 90% с учетом упущенной выгоды на фрахте до 5 млрд долл. США в год [2].
Таблица 2
Структура грузооборота транзитных морских портов Дальнего Востока за 2008 г. (в млн т), включая нефтеналивные и рыбные порты
Показатель Владиво- сток Восточ- ный Находка Ванино Посьет
Грузооборот, всего В том числе: 9,275 14,998 13,667 9,675 2,824
сухие грузы 7,115 14,998 7,848 6,221 2,824
наливные грузы 2,160 — 5,819 3,454 —
Экспорт 5,271 13,073 11,244 5,132 1,556
Импорт 1,590 1,245 0,592 1,460 0,331
Транзит 0,059 0,089 0,470 — 0,011
Каботаж 2,355 0,591 1,361 3,083 0,926
Примечание. Рассчитано по данным ОАО «Дальморниипроект» [5].
Развитие дальневосточных портов ограничено низкой степенью диверсификации грузовой базы (табл. 2). Резкое снижение грузооборота во Владивостокском порту в 2008 г. произошло из-за трехкратного сокращения перевалки черного металла. В этом же году наблю-
далось сокращение контейнерного грузопотока через терминалы объединенного ВМКС в порту Восточном в 8,6 раз, а транзит по направлению «Восток-Запад» снизился более чем в 10 раз. По оценкам экспертов «Владивостоквнештранса», реальный рынок стран СВА, находящийся вблизи Приморья, в контейнерном исчислении составляет 40 млн ТЕи в год, в то время как контейнерооборот всех портов Приморья — немногим более 500 тыс. ТЕИ [1, с. 76]. Заметный удар не столько по грузопотоку, сколько по доходам дальневосточных портов нанесло решение правительства о повышении пошлин на импорт подержанных автомобилей, а также на экспорт лома черных металлов. Поэтому основные усилия стивидорных компаний портов направлены сейчас главным образом не на осуществление инвестиционных проектов, а на разработку и реализацию своих антикризисных программ.
Использование логистических ресурсов на отечественном транспорте ограничивается пока отдельными функциями транспортно-экспедиторской деятельности портовых терминалов. В отечественной практике работы портов исторически сложилось так, что на их территории происходит совмещение функций объектов транспортной и логистической инфраструктур. Кроме основных стивидорных функций по перевалке грузов на морские суда и обратно порты занимаются также их хранением и экспедиторской обработкой. Это противоречит современной мировой практике работы крупных морских портов, где давно уже доминируют самостоятельные транспортноэкспедиторские или логистические компании. Следует признать, что транспортно-экспедиторские конторы отечественных портов в условиях прямого подчинения стивидорным компаниям по своим функциям уже давно устарели. Они не несут прямой ответственности за своевременную и качественную доставку грузов в той мере, как это призваны делать самостоятельные логистические компании. Такое положение препятствует не только эффективному использованию перегрузочных мощностей морских портов, железнодорожных и автомобильных подходов, но и развитию собственно логистического сектора в рамках единого транспортного узла.
По оценке экспертов, величина непроизводительных затрат по причине низкой скорости перемещения грузов, плохой организации погрузочно-разгрузочных работ, избыточных запасов предприятий на случай сбоев поставок, а также несовершенства технологии гру-зопереработки в целом по России составляет порядка 1,3 млрд руб. в сутки [3]. При этом основная часть затрат возникает из-за несовершенной технологии терминально-складского или логистического обслуживания.
Таким образом, приведенные выше недостатки в развитии транспортного комплекса Дальневосточного региона, равно как и других приморских регионов России, являются в основном следствием устаревшего традиционного подхода к формированию их ресурсного потенциала.
Системный подход к транспортному комплексу приморского региона позволяет разработать ресурсную модель управления отдельными элементами транспортного комплекса в целях решения задачи развития инфраструктуры приморского региона в целом.
Рассмотрим трехуровневую модель транспортной системы приморского региона (рис. 3).
Третий уровень
Рис. 3. Модель транспортной системы приморского региона
Ядром системы является транспортный узел (ТУ) или несколько ТУ в зависимости от территории региона, состоящий из морского флота, морских портов и смежных видов транспорта — железнодорожного, автомобильного и трубопроводного. Второй уровень составляют ресурсы ТУ — грузовая база, логистика и кадровый ресурс, которые взаимодействуют между собой и одновременно оказывают прямое влияние на элементы ядра ТУ. В то же время второй уровень находится под влиянием и зависит от третьего уровня транспортной системы, куда входят: обеспечивающая промышленная подсистема в составе топливно-энергетического комплекса, судостроения и машиностроения- сервисная подсистема связи, информационного обеспече-
ния и торговля товарами FMCG (товарами повседневного спроса) — социальная подсистема в составе туризма, дополнительного учебно-образовательного сервиса и рекреационных услуг.
Как показывает анализ современного состояния базовой основы (ядра) транспортной системы приморских регионов на примере развития основных Т У Дальнего Востока России, самым слабым звеном является морской транспорт (флот и порты). При этом самостоятельный выход морского транспорта России из состояния стагнации означает необходимость переломить привычно реализуемый путь инерционного развития. Но самостоятельно выйти из состояния стагнации данная отрасль не способна, поскольку отечественный морской бизнес не имеет пока собственных инновационных ресурсов для реализации качественного скачка. В то же время наметившиеся тенденции российской экономики устанавливают возможные пути развития, которые должны оказать определяющее влияние на будущее морского транспорта России.
Литература
1. В поле логистических технологий // Дальневост. капитал. 2009. № 9.
2. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций / под ред. М. В. Терского, И. И. Меламеда. — М.: Совр. экономика и право, 2008. — 208 с.
3. Развитие логистики в России. 2008. — СПб.: Информ. -аналит. агентство SeaNews, 2009.
4. Сергеев А. С. Формирование транспортного комплекса России: этапы становления, современное состояние, проблемы и перспективы развития. — Владивосток: Изд-во ТГЭУ, 2008. — 164 с.
5. Стивидорный рынок России: итоги 2008 года. — СПб.: Информ. -аналит. агентство SeaNews, 2009.
6. Transport newsletter / UNCTAD. 2003−2008. Var. iss.
© Сергеев А. С., 2010 г.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой