Проблемы развития и функционирования городского электрического транспорта России

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

• ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
Проблемы развития и функционирования городского электрического транспорта России
и.в. гуделайтис,
исполнительный директор Международной Ассоциации предприятий городского электрического транспорта,
заслуженный работник транспорта России ю.м. коссой, профессор, почетный работник транспорта России
Городской наземный электрическим транспорт страны, действующий в настоящее время в 118 городах, — это более 16 тыс. километров линий (в однопутном исчислении), 22,7 тыс. единиц подвижного состава, 248 трамвайных и троллейбусных депо, 1690 тяговых подстанций с установленной мощностью около 3900 мегаватт). Ежедневно трамваи и троллейбусы выходят более чем на 1,5 тыс. маршрутов, армия работников городского электротранспорта России превышает 170 тыс. человек. В 2004 году трамваем и троллейбусом воспользовались порядка 12,5 млрд. пассажиров.
Несмотря на внешне благополучные статистические данные, даже по официальным сведениям Минтранса России общее положение городского электротранспорта (ГЭТ) характеризуется как чрезвычайно напряженное. Продолжается устойчивый процесс старения и снижения численности подвижного состава. Удельный вес эксплуатационных расходов предприятий, покрываемых собственными доходами от перевозок, не превышает и 2/3 от общей суммы затрат. Надо сказать, что на правительственном уровне периодически принимаются важные решения, одобрена Концепция государственной транспортной политики России, утверждена федеральная целевая программа, в составе которой име-
ется подпрограмма «Реформирование общественного пассажирского транспорта». Однако решения эти не всегда достаточно эффективны, не подкреплены достаточным финансированием и, как правило, не учитывают в должной мере специфические особенности ГЭТ.
Непростое финансовое положение предприятий ГЭТ, связанное с так называемой плановой убыточностью, явление не новое, с ним отрасль столкнулась еще в середине 60-х годов. Однако с ликвидацией прежней хозяйственной системы ситуация резко осложнилась из-за передачи ГЭТ в полное ведение органов местного самоуправления (теперь федеральные трансферты, как и средства из бюджетов субъектов Федерации, возможны лишь под целевые
программы), а также из-за отмены надежно действовавшей системы централизованных закупок подвижного состава для постоянного и своевременного обновления парка.
Разработанная министерством и Центром содействия реформам пассажирского транспорта общего пользования Общероссийская открытая программа содействия реформам на ГПТ правильно называет в числе устойчивых негативных тенденций, сформировавшихся в последние годы на городском транспорте, снижение качества транспортного обслуживания населения, сокращение провозной способности ГПТ, прогрессирующее физическое и моральное старение, а также нарастающая задолженность по ремонту транспортных средств, широкое распространение разных форм уклонения от полной оплаты проезда, неупорядоченность условий допуска на рынок пассажирских перевозок и эксплуатационной работы предприятий различных форм собственности, недостаточность, в ряде случаев, пропускной способности улично-дорожной сети. Однако все это, на наш взгляд, правильнее было бы считать следствием двух главных факторов: отсутствия необходимой правовой базы развития и функционирования городского транспорта и недостаточности и несвоевременности его финансирования.
В правовой поддержке нуждаются все аспекты формирования и действия механизмов реализации функций ГПТ: технологический, организационный, экономический. Однако, несмотря на то, что работа над проектом федерального закона «О городском пассажирском транспорте» началась еще в 2000 г., такого закона пока нет. В ряде городов
Давно пора на законодательном уровне закрепить основы
экономических отношений между органами управления и собственниками, владельцами собственности и ее пользователями, обеспечить самостоятельность транспортного предприятия, его равноправие со всеми без исключения партнерами по договорным отношениям, порядок финансирования, налогообложения, ценообразования.
34 «транспорт российской федерации» № 1 2005
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ •
Дрезденская декларация Международного союза общественного транспорта (мсот) однозначно утверждает:
«Конкуренция нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте является контрпродуктивной и не способствует эффективности
общественного транспорта.
страны разработаны и приняты местные законы и другие правовые акты, в какой-то мере регламентирующие деятельность пассажирского транспорта в пределах соответствующих территорий. При всей важности и своевременности таких частных решений, они не снижают остроту проблем.
До сих пор продолжается полемика вокруг одних и тех же ключевых позиций: пути формирования рынка пассажирских перевозок, совершенствование финансового механизма, определение приоритетности видов ГПТ. Всем ясно, что уходить от реалий, определяемых формой и содержанием свершившихся в стране экономических преобразований, нельзя. Но столь же неправомерно игнорировать факт существования отраслей, в которых принципы рыночной экономики в «чистом виде» попросту неработоспособны. Нельзя внедрить рынок там, где отсутствуют работающие рыночные механизмы. А на ГЭТ именно такое положение. В хозяйственной практике предприятия закон спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта, не влияет на формирование цены услуги, сама цена перестает быть мерой стоимости этой услуги и становится по существу объектом внешнего регулирования. Не получается на горэлектротранспорте и реальной конкурентной среды. Даже известная Дрезденская декларация МСОТ, призывает политических лидеров на Востоке понять важность сохранения городских рельсовых сетей в городах Центральной и Восточной Европы и СНГ. В наших условиях жизнеспособность конкуренции поддерживается искусственной неравноправностью частных и муниципальных перевозчиков, а также перевозчиков и потребителей транспортной услуги. На наш взгляд, должно быть наоборот: именно создание условий для равноправности и равновыгод-ности хозяйственных отношений должно быть целью рыночной реформы на ГПТ.
Аналогичная ситуация складывается и в определении механизма финансирования и его источников. До сих пор единственными источниками финансирования, развития и, что особо важно, функционирования городского транспорта являются прямые доходы от реализации проездных документов и так называемые дотации из муниципальных бюджетов. Практически единственным источником увеличения финансирования является повышение проездной платы. А это принципиаль-
но неверный путь. Платить должен тот, кто получает выгоду. А выгоду получают далеко не только непосредственные потребители услуги — пассажиры. Ею пользуются и владельцы предприятий, на которые ГПТ доставляет работающих, и те предприниматели, чей бизнес оказывается более привлекательным в связи с наличием определенных маршрутов, и те, кто заинтересован в росте кадастровой оценки земельных участков.
Само собой разумеется, что и сами транспортные предприятия должны гораздо активнее работать над повышением полноты сбора собственной выручки. Кстати, пресловутая монетизация льгот, да и последовавшие за ней меры (введение социального проездного билета и др.) не дали ожидавшегося эффекта. По всем этим позициям существуют конкретные рекомендации, не раз опубликованные в печати, однако они не принимаются во внимание.
Все более актуальной становится проблема так называемого выживания, которая сегодня наполняется новым «смыслом». Помимо сохраняющейся задачи поиска путей и источников финансирования предприятиям городского электротранспорта приходится защищаться и от прямых попыток его ликвидации. Отчасти под влиянием ухудшающегося финансового положения, отчасти из-за безудержного, никем не регулируемого роста автомобильных потоков, а иногда и, может быть, под влиянием чьей-то прямой заинтересованности принимаются поспешные решения, заведомо невыгодные для городов и большинства городского населения. Конечно, проблемы существуют, есть повод для поиска новых путей развития, но поиск этот должен направляться не по пути наименьшего сопротивления, а по пути наибольшей эффективности.
Однако, пренебрегая зарубежным и отечественным опытом, не считаясь с рекомендациями науки и общественности, реформаторы в России уже закрыли предприятия горэлектротранс-порта в Карпинске, Шахтах, Архан-
гельске, закрыли троллейбусный парк в Москве, перепрофилировали трамвайное депо в Дзержинске, ликвидировали вагоноремонтный завод в Нижнем Новгороде, подвергнуты процедуре банкротства предприятия Оренбурга, Пензы, Новороссийска, Твери.
В то же время, быстро увеличивается количество частных автобусов, как правило, малой вместимости, внедряются режимы наибольшего благоприятствования именно этому виду транспорта, даже при реализации пресловутой монетизации льгот больше всех выиграли частновладельческие «маршрутки», на которых были отменены все льготы без какой бы то ни было компенсации. Даже повсеместное введение социальных проездных билетов их не коснулось. Не случайно, если до монетизации доля частника в пассажирских перевозках составляла около 10%, то за несколько месяцев после ее осуществления она увеличилась до 25%. И хотя очевидно, что в начале этого процесса быстрый вброс большого количества подвижного состава во многих городах позволил заметно смягчить остроту проблемы перевозок, уже не раз доказано, что организационные, технологические и иные «минусы» такого решения намного перекрывают его «плюсы».
В этой связи не может не беспокоить позиция Минтранса России. Выступая в сентябре текущего года перед депутатами Госдумы, министр И. Левитин заявил: «Общественный транспорт пойдет по пути частных перевозок… Но частники не хотят заниматься трамваями и троллейбусами, вот они и умирают». И дальше: «Общественный транспорт, — сказал министр, — не находится в ведении федерального министерства».
Это проблемы глобальные, но при их решении не стоит забывать и о таких не менее важных вопросах, как подготовка специалистов средней и высшей квалификации, издание специальной литературы, координация научно-исследовательской деятельности и многих других составляющих эффективного функционирования российского транспорта.
«транспорт российской федерации» № 1 2005 35

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой