Проблемы развития учета в транспортной организации

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

МВ — моральный вред (т.к. определить и доказать его достаточно трудно, то предлагаем приравнять его к сумме, равной 50% минимального размера оплаты труда, установленного на данный период) —
ФЗ — физический вред (при наличии).
Сумма возврата, рассчитываемая по предлагаемой методике, может распределяться между участниками по всей цепочке товародвижения.
В формировании механизма экономической ответственности за реализацию некачественных товаров целесообразно использовать подход, приведенный выше, что заставит торговые
организации четко соблюдать установленные законы и правила. Такой подход к оценке экономической ответственности приведет к тому, что торговые организации по-новому будут относиться к контролю качества закупаемых и реализуемых товаров и послужит стимулом для предъявления более жестких требований и к поставщикам, и к самим себе. Этот подход, на наш взгляд, должен найти отражение в законе «О защите прав потребителей». Результатом действия данного механизма будет значительное уменьшение количества нарушений в торговле, уменьшение количества жалоб потребителей на продажу товаров с недостатками, а также уменьшение количества случаев отравления потребителей некачественными продуктами.
Литература
1. Закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07. 02. 1992 № 2300−1 (ред. от 23. 07. 2008).
2. Основные социально-экономические характеристики Российской Федерации по данным Федеральной службы государственной статистики за 2009 год. [Электронный ресурс]: http: //www. gks. ru/wps/portal1/OSI.
3. Социально-экономическое положение Кемеровской области, 2008 г. — Кемерово, 2009.
4. Социально-экономическое положение Кемеровской области, 2009 г. — Кемерово, 2010.
5. Федеральный закон № 294 «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» от 22. 12. 2008 г.
6. http: // i2n. ru/news/incindent/2424/
7. http: // i2n. ru/news/society/1460/
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ УЧЕТА В ТРАНСПОРТНОй организации
К. В. Гульпенко,
профессор Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета, кандидат экономических наук dept. kbuia@engec. ru
В статье исследуются вопросы организации и информационного обеспечения учета в транспортных предприятиях. Анализируется состав показателей, характеризующих эффективность работы транспортных организаций. На примере автотранспортного предприятия обосновывается применение различных калькуляционных единиц для оптимизации управления конкретными видами перевозок.
Ключевые слова: учет, калькулирование, транспорт, перевозка, показатели, грузооборот, себестоимость, прибыль, управление
УДК 657- ББК 65. 052
Функционирование и воспроизводство всех элементов жизнедеятельности как отдельного человека, так и общества в целом, напрямую связаны с возможностью перемещения товаров, людей, информации, капиталов. Транспорт, с одной стороны, является частью рыночной инфраструктуры, реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой
— он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая грузы и пассажиров, образуя тем самым транспортный рынок. Современный транспорт представляет собой сложную систему общественно-производственной деятельности людей, направленную на организацию пассажирских и грузовых перевозок и являющуюся объектом управления [7, с. 5].
Функционирование транспорта, как и любой другой отрасли народного хозяйства, неизбежно связано с существованием соответствующих издержек, которые, как показывает практика, в современной экономике имеют тенденцию к росту. В экономической литературе высказываются предположения, что причинами удорожания транспортных услуг являются неразвитость транспортной инфраструктуры и несовершенная система тарифного регулирования, состояние мировой конъюнктуры, географический фактор, влияющий на удаленность производителя продукции от транспортной магистрали и потребителя. Существенную
роль играет инфляция издержек, проявляющаяся в росте цен на горючее и другие энергоносители.
Потребителей оценивают транспортные услуги с позиций скорости, времени в пути, комфортности, а также уровня цен. Производитель, предлагая такие услуги, помимо качественных характеристик, определяющих его конкурентоспособность, оценивает предполагаемые финансовые результаты деятельности. При этом тарифы на перевозки должны быть такими, чтобы потребитель мог ими воспользоваться, исходя их своей платежеспособности.
Определение состава показателей на транспорте должно исходить из специфики транспортных услуг и их народнохозяйственной значимости. Основными показателями являются грузооборот и пассажирооборот, выраженные в тонно-километрах и пассажиро-километрах (перевозка одной тонны груза или пассажира на определенное расстояние). Проблема в том, что эти показатели определяются расчетным путем, а учет ведется в разрезе перевезенных тонн или пассажиров и выполненного пробега. Поэтому предприятия изыскивают новые показатели.
Показатель грузооборота на транспорте является универсальным, поскольку отражает перемещение груза на определенное расстояние. Его применение на практике позволяет
сопоставить транспортные расходы всех видов транспорта и определить предприятиям-потребителям оптимальные транспортные издержки. Он характеризует объем транспортной продукции и наиболее эффективно используется в системе стратегического управления транспортом. В зависимости от этого показателя определяется возможность строительства транспортных магистралей: прокладка железнодорожных путей, постройка шоссейных дорог, освоение водных маршрутов. Таким образом, на уровне экономики в целом показатель грузооборота является универсальным.
Существенное значение для регулирования национальной экономики имеет показатель объема перевезенных грузов. Во-первых, создаваемый национальный продукт имеет как натуральную, так и стоимостную оценку. Во-вторых, тарифы устанавливаются из расчета на 1 тонну. В-третьих, в практике последних лет этот показатель является объектом управления на предприятиях транспорта, хотя на различных видах транспорта проявляется по-разному. Например, автотранспортные предприятия заинтересованы в большем объеме отправленных тонн на наибольшие расстояния, что соответствует договору с клиентом, где четко формулируется объем перевозимых грузов в тоннах. При этом валовой доход будет выше, чем при перевозках на короткие расстояния. Поэтому для автотранспорта показатель отправленных тонн груза будет наиболее приемлемым. В то же время для воздушного транспорта этот показатель не обладает такой привлекательностью.
Информация, используемая в бухгалтерском учете, позволяет определить целесообразность осуществляемых перевозок, а с помощью системы калькулирования получить данные, характеризующие единицу транспортной работы или перевозку. Для этого необходимо обосновать объекты учета и калькулирования. В экономической литературе калькулирование как элемент метода бухгалтерского учета широко дискутируется [4]. «Основной причиной дискуссий является противоречие, присущее показателю себестоимости единицы продукции. Оно состоит в том, что, с одной стороны, себестоимость характеризуется высокой степенью условности и, казалось бы, в этой связи не должна использоваться в управлении хозяйствующим субъектом- с другой стороны, она является одним из наиболее употребляемых в управлении показателем» [5, с. 87]. Мы разделяем позицию О. Д. Кавериной, которая считает, что калькулирование рассматривается в различных аспектах и не утрачивает своего значения [5, с. 88].
Под объектами калькулирования на транспорте понимаются виды услуг, предназначенные для реализации на рынке. Основной услугой является, как было отмечено выше, перевозка. Развитие видов транспорта, обладающих соответствующими характеристиками, повлияло на возникновение рынка различных перевозок. Значение калькулирования на транспорте
заключается в сборе и обработке информации для принятия управленческих решений по следующим направлениям:
— целесообразность дальнейшего осуществления конкретных видов перевозок-
— установление оптимальных тарифов на перевозки-
— оптимизация видов и направлений конкретных перевозок-
— целесообразность обновления парка подвижного состава и другие.
Калькуляционными единицами или измерителями объекта калькулирования могут быть:
— натуральные единицы, в которых измеряется перевозка- количество, километры, объемы и дальность перевозок, размеры спроса на транспортные услуги, грузооборот, пассажирооборот, приведенный грузопассажирооборот, грузонапряженность-
— укрупненные натуральные единицы или обезличенные — маршруты определенного вида перевозок по заказам клиентов с грузом или пассажирами-
— стоимость единицы перевозки-
— единицы работ — одна тонна перевезенного груза и т. д.
— единицы времени — день, час конкретного вида перевозок и другие.
Калькуляционная единица отражает потребительскую стоимость услуги, является сравнимой по различным видам транспорта и конкретным транспортным предприятиям, должна соответствовать единицам ценообразования или тарифам.
Осуществление калькулирования на транспорте необходимо для определения себестоимости перевозок. Себестоимость на транспорте является показателем, в снижении которого заинтересованы транспортные организации, поскольку в ней, как в зеркале, отражаются в стоимостной форме все процессы, связанные с осуществлением хозяйственной деятельности. Себестоимость перевозок складывается из затрат транспортных организаций, связанных с использованием в процессе производства перевозок материалов, запасных частей, топлива, энергии, основных средств, трудовых ресурсов, а также других затрат. Она представляет собой удельные текущие или эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Ее измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или определяют себестоимость перевозки 1 тонны груза, т. е. используют определенный измеритель транспортных услуг.
Однако затраты, включаемые в себестоимость перевозок на отдельных видах транспорта, различаются по своему составу, что не позволяет сопоставить без погрешности транспортные расходы. Поэтому состав затрат, включаемых в себестоимость на транспорте, требует уточнения. Так, до настоящего времени не решены вопросы отражения в себестоимости перевозок расходов по содержанию и эксплуатации дорожной магистрали.
Порядок отбора и определения показателей должен быть построен с применением накопленного отечественного и зару-
Показатели по выполненным маршрутам
Таблица 1
Маршруты Количество рейсов Общий пробег, км Вес, т Грузооборот, тыс. т-км Объем, м3
ФВ-СПб 1 371 11,7 4 81
ФВ-К 2 6906 34,5 238 160
ФВА-СПб 36 37 534 748,5 28 094 2844
ФВА-М 7 17 921 102,3 1833 528
ФВА-К 1 4129 32,2 133 79
РВ-ФВХ 11 8233 198,3 1633 890
ФКт-СПб 11 5948 185,1 1101 886
ФКт-М 49 106 722 823,6 87 896 3991
ФП-СПб 9 6694 144 964 715
ФП-РР 2 4722 33,6 159 162
ФП-РКр 8 41 732 134,7 5621 639
ФТ-М 2 5124 22,1 113 157
ФХа-М 4 7868 39,8 313 316
ФХ-СПб 211 165 807 3585,7 594 534 16 732
ФХ-М 10 23 073 163,2 3766 802
ФЯ-РКр 3 15 744 50,5 795 240
М-СПб 4 5664 66,2 375 312
Итого: 371 464 192 6376 2 959 688 29 534
1 5 1
бежного опыта таким образом, чтобы удовлетворять интересы внутреннего пользователя в решении стратегических задач организации. Практически всегда те или иные элементы управленческого, как и бухгалтерского, учета имеются на предприятии, но важно, чтобы они были объединены в единую систему, ориентированную на достижение определенного результата. Вместе с тем, каждое предприятие осуществляет управление такой системой показателей, которая характерна только для него.
На конкретном примере автотранспортного предприятия приводятся показатели единицы транспортной услуги — перевозки, которые рассчитывались с помощью различных калькуляционных единиц. Источником информации о выполненных показателях являются путевые листы, бухгалтерская и статистическая отчетность о работе автотранспортного предприятия. При рассмотрении информации, содержащейся в путевой документации, были выявлены наиболее существенные показатели по каждому маршруту перевозок грузов, количество рейсов, общий пробег, вес и объем перевезенного груза, грузооборот. Таким образом, объектом учета стали конкретные маршруты, которые можно было охарактеризовать различными показателями. В таблице 1 приводятся показатели по выполненным маршрутам.
Таким образом, объектом учета выступает конкретный маршрут. Данные таблицы показывают, что организация специализируется на дальних маршрутах при перевозке грузов от 11 до 33 т., что свидетельствует об использовании автомобилей различной грузоподъемности. Каждый из названных показателей характеризует использование автотранспорта или степень его эксплуатации. В то же время существуют и другие количественные показатели, которые могут использоваться для характеристики и оценки деятельности транспорта и с разных сторон определить преимущества способов перевозки грузов и пассажиров. Они характеризуют провозные возможности, экономичность, производительность, надежность, комфортность, стоимость, скорость перевозки и другие технико-экономические особенности транспорта.
Показатели доходов на единицу транспортной работы содержат различный диапазон абсолютных значений. В табл.2 приводятся доходы на единицу транспортной работы (табл. 2).
Таблица 2
Доходы на единицу транспортной работы по выполненным маршрутам, руб.
Маршру- ты 1 км 1 тонну 10 т-км 1 м³ 1 рейс
ФВ-СПб 88,37 2802,15 75,53 404,76 32 785,20
ФВ-К 31,88 6380,56 9,24 1375,81 110 064,63
ФВА-СПб 47,79 2396,55 0,64 630,74 49 828,31
ФВА-М 18,90 3311,64 1,85 641,63 48 397,21
ФВА-К 22,31 2860,58 6,93 1165,96 92 110,82
РВ-ФВХ 41,15 1708,42 2,08 380,65 30 798,23
ФКт-СПб 92,39 2968,90 4,99 620,25 49 958,41
ФКт-М 19,32 2504,06 0,23 516,75 42 088,69
ФП-СПб 50,38 2341,80 3,50 471,64 37 468,81
ФП-РР 21,82 3066,64 6,49 636,04 51 519,61
ФП-РКр 21,14 6548,46 1,57 1380,40 110 259,78
ФТ-М 18,59 4309,20 8,41 606,58 47 616,61
ФХа-М 22,03 4354,10 5,53 548,40 43 323,31
ФХ-СПб 46,86 2166,69 0,13 464,33 36 820,35
ФХ-М 18,20 2573,30 1,12 523,64 41 996,29
ФЯ-РКр 21,12 6584,86 4,18 1385,57 110 845,23
М-СПб 12,58 1076,34 1,90 228,38 17 813,50
Итого 34,99 3409,07 7,90 704,80 56 099,71
ным и максимальным значением. Следует обратить внимание на средние показатели доходов по перевозкам.
Практика работы транспортных организаций предъявляет новые требования к информации о затратах, включаемых в себестоимость перевозок по различным направлениям. Для целей управления необходимы данные о составе затрат по экономическим элементам, калькуляционным статьям, направлениям и видам деятельности, то есть осуществляемым перевозкам по маршрутам, тем более что выполнение маршрута от пункта отправления до пункта назначения может осуществляться при каждом рейсе по разным дорогам.
Комплексным экономическим показателем, отражающим совокупные усилия автотранспортного предприятия по управлению затратами на оказание транспортных услуг, является себестоимость продукции. Себестоимость единицы транспортной продукции автотранспортного предприятия рассчитывается отношением общей суммы затрат к объему продукции. В данном примере он рассчитывается по выполненным маршрутам, где калькулирование себестоимости конкретной транспортной единицы позволяет получить необходимую информацию о наиболее затратных перевозках. В табл.3 приводится информация о себестоимости единицы транспортной работы.
Таблица 3
Себестоимость единицы транспортной работы по маршрутам, руб.
Маршру- ты 1 км 1 тонну 10 т-км 1 м³ 1 рейс
ФВ-СПб 50,55 1602,99 43,21 231,54 18 755,00
ФВ-К 18,15 3634,14 5,26 783,61 62 689,00
ФВА-СПб 27,21 1364,30 0,36 359,06 28 366,00
ФВА-М 10,77 1886,10 1,05 365,43 27 564,00
ФВА-К 12,78 1639,41 3,97 668,22 52 789,00
РВ-ФВХ 23,47 974,41 1,18 217,11 17 566,00
ФКт-СПб 52,63 1691,06 2,84 353,29 28 456,00
ФКт-М 11,00 1424,93 0,13 294,06 23 950,53
ФП-СПб 28,70 1334,06 1,99 268,68 21 345,00
ФП-РР 12,42 1745,68 3,70 362,07 29 327,50
ФП-РКр 12,03 3727,10 0,89 785,67 62 755,00
ФТ-М 10,59 2454,48 4,79 345,50 27 122,00
ФХа-М 12,50 2470,40 3,14 311,15 24 580,50
ФХ-СПб 26,65 1232,43 0,07 264,11 20 943,73
ФХ-М 10,36 1464,34 0,63 297,98 23 898,00
ФЯ-РКр 12,03 3749,39 2,38 788,93 63 114,67
М-СПб 7,12 609,09 1,08 129,24 10 080,50
Итого: 19,94 1941,43 4,51 401,51 31 958,97
Анализ этой таблицы показывает доходность организации по выполненным маршрутам и дает возможность всесторонне рассмотреть целесообразность выполненных перевозок. Доходы, полученные организацией за 1 км пробега, колеблются от 18,20 до 92,39 руб., за 1 перевезенную тонну — от 1076,34 до 6584,86 руб., 10 т-км — от 0,13 до 75,53 руб., 1 м3 — от 228,38 до 1380,40 руб., 1 рейс — от 17 813,50 до 110 845,23 руб. Данные показатели отличаются существенным разбросом между минималь-
Анализ таблицы также свидетельствует о существенном разбросе данных о показателях, характеризующих себестоимость выполненных маршрутов и перевозок. Такая методика калькулирования себестоимости перевозок различных единиц транспортной работы по маршрутам обеспечивает возможность при коммерческих расчетах определить минимальные и максимальные затраты по конкретным направлениям. Снижение себестоимости транспортных услуг является одной из наиболее актуальных проблем. В связи с этим, а также для обеспечения высокой рентабельности перевозок, необходим постоянный и достаточно объективный контроль над затратами. Полагаем, что для повышения уровня объективности тарифов организации могут применять несколько показателей. В этом случае расчет себестоимости единицы позволит определить максимальные и минимальные тарифы для конкретного вида перевозок по маршруту. Анализ себестоимости перевозок имеет особенно существенное значение при расчетах себестоимости единицы перевозок на близких и дальних маршрутах, так как обеспечивает возможность поиска конкретных путей получения прибыли и повышения эффективности работы транспортных предприятий за счет снижения расходов по отдельным элементам затрат или видам работ и услуг. Источником информации о текущих расходах служат данные бухгалтерского и управленческого учета.
Анализ себестоимости перевозок направленный на выявление возможностей повышения эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов в процессе
совершения перевозок, выявляет узкие стороны деятельности организации на конкретных маршрутах. Изучение себестоимости услуг позволяет дать более объективную оценку уровня прибыли и рентабельности, достигнутому на предприятии по каждому маршруту. В целом, определяя реальные пути снижения себестоимости единицы транспортных услуг, необходимо учитывать, что это снижение не должно привести к потере качества, а значит, и к снижению конкурентоспособности этих услуг. Кроме того, существуют расходы, величина которых определяется требованиями законодательства или требованиями безопасности жизнедеятельности.
Логическим завершением анализа выполненных перевозок является расчет прибыли на единицу транспортной работы по выполненным маршрутам (табл. 4).
Таблица 4
Прибыль на единицу транспортной работы по выполненным маршрутам, руб.
Маршруты 1 км 1 тонна 10 т-км 1 м³ 1 рейс
ФВ-СПб 37,82 1199,16 32,32 173,21 14 030,20
ФВ-К 13,72 2746,41 3,98 592,20 47 375,63
ФВА-СПб 20,59 1032,26 0,28 271,67 21 462,31
ФВА-М 8,14 1425,54 0,80 276,20 20 833,21
ФВА-К 9,52 1221,17 2,96 497,74 39 321,82
РВ-ФВХ 17,68 734,01 0,89 163,54 13 232,23
ФКт-СПб 39,77 1277,83 2,15 266,96 21 502,41
ФКт-М 8,33 1079,13 0,10 222,69 18 138,16
ФП-СПб 21,68 1007,74 1,51 202,96 16 123,81
ФП-РР 9,40 1320,96 2,80 273,98 22 192,11
ФП-РКр 9,11 2821,37 0,68 594,74 47 504,78
ФТ-М 8,00 1854,72 3,62 261,08 20 494,61
ФХа-М 9,53 1883,70 2,39 237,25 18 742,81
ФХ-СПб 20,20 934,26 0,06 200,21 15 876,63
ФХ-М 7,84 1108,96 0,48 225,66 18 098,29
ФЯ-РКр 9,10 2835,48 1,80 596,63 47 730,56
М-СПб 5,46 467,25 0,82 99,14 7733,00
Итого 15,05 1467,64 3,39 303,29 24 140,74
Показатель прибыли по выполненным маршрутам на единицу транспортной работы варьируется от минимальных значений до максимальных. Проведенный анализ показателей, характеризующий перевозки по маршрутам, позволил рассмотреть эффективность эксплуатации транспортных средств для предприятия. Вместе с тем, степень аналитичности показателей может быть дополнена видами перевозимых грузов, количеству часов по маршрутам и т. д., получения прибыли и рациональной эксплуатации транспортных средств, а иногда
выбора клиентов и формирования портфеля заказов на перевозки. В конечном итоге целью анализа себестоимости транспортных услуг является определение предпочтительных методов совершенствования политики затрат автотранспортного предприятия. Такая оценка предшествует выводам об уровне затрат автотранспортного предприятия и может служить предпосылкой к выбору адекватной политики затрат, с учетом стратегии развития предприятия.
Приведенная информация показывает, что для характеристики деятельности транспортного предприятия могут применяться и другие технико-эксплуатационные показатели, к которым на автомобильном транспорте относятся: списочный состав транспортных средств, машино-дни в хозяйстве, машино-дни в работе, коэффициенты их технической готовности и выпуска на линию, продолжительность машино-дня, машино-часы в работе за год, средняя эксплуатационная скорость, среднесуточный пробег, среднесписочная вместимость подвижного состава, валовой пробег, автомобиле-место, дни в хозяйстве, целодневные простои и потери времени на линии на 1 среднесписочный автомобиль и другие [2, с. 45]. В частности, на автотранспорте применяется такой показатель, как автотонно-час [3, с. 14]. Он характеризует перевозку тонны груза во времени и является расчетным. По своей сути каждый из трех названных показателей — грузооборот, перевезенные тонны, автотонно-час — характеризуют валовую продукцию транспорта, и проявляются в системе управления по-своему. Что же касается показателя автотонно-час, то его применение характерно не для всех автопредприятий. Чаще всего он используется в автохозяйствах при осуществлении перевозок негабаритных грузов или оборудования, установка которого возможна только «прямо с колес». Следовательно, автотонно-час используется автономно.
Полагаем, что основными показателями деятельности транспортных организаций на общегосударственном уровне, логически оправданными и действующими, должны быть: грузооборот и пассажирооборот, выраженные соответственно в тонно-километрах и пассажиро-километрах, объем перевезенных грузов в тоннах, количество перевезенных пассажиров, доходы и прибыль в рублях. В связи с этим государственная отчетность должна быть построена в разрезе этих показателей, и представляться всеми транспортными организациями без исключения, в том числе и предприятиями малого бизнеса.
Транспортные организации могут устанавливать самый разнообразный набор показателей, который необходим для управления данным производством в целях получения дохода и дальнейшего развития. При этом на каждом предприятии может иметь место свой состав показателей с учетом его интересов и производственной специфики. Изменения в составе себестоимости единицы транспортной работы позволяют оперативно и достаточно точно определять результаты предпринимательской деятельности коллектива предприятия и конкретных его подразделений.
Литература
1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. — М.: Высшая школа, 1991.
2. Гульпенко К. В. Проблемы развития бухгалтерского учета на автомобильном транспорте. — СПб.: СПбГИЭУ, 2004.
3. Гульпенко К. В., Игнатенко Е. Б. Технико-экономический анализ на автомобильном транспорте в условиях рынка. — СПб.: О-во «Знание» РСФСР, ЛО, ЛДНТП, 1992.
4. Гульпенко К. В., Тумашик Н. В. Теоретические аспекты развития учета // Проблемы современной экономики. — 2009. — № 4.
5. Каверина О. Д. Калькулирование себестоимости: новый взгляд на проблему // Бухгалтерский учет и аудит. — 2005. — № 5. — С. 87−95.
6. Транспорт: Толковый словарь. Автор-составитель В. П. Калявин. — СПб.: «Элмор», 2003. — 488 с.
7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Министерство транспорта Российской Федерации. — М.: МИНТРАНС РОССИИ, 2005.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой