Комплексная оценка функционирования терминалов как концентраторов транспортно-логистических операций

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656. 614. 35
М. С. Турпищева Астраханский государственный технический университет
КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛОВ КАК КОНЦЕНТРАТОРОВ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ
Современная транспортная инфраструктура в масштабах глобальных экономических процессов всё в большей степени требует системных преобразований, ориентированных на логистику. Перспективы транспортной логистики основываются на эффекте интеграции, обеспечивающем существенное снижение транспортных затрат и повышение качества обслуживания.
В настоящее время процессы транспортировки настоятельно требуют объединения промышленных, транспортно-экспедиторских, грузоперерабатывающих компаний в интегрированные логистические сети.
Причиной стремления к кооперации предприятий различных отраслей, созданию новых организационных форм взаимодействия — логистических цепочек и логистических сетей является дальнейшее развитие конкуренции между участниками транспортного рынка за качественное обслуживание с минимальными затратами владельцев грузов.
Транспортные артерии России сформировались исторически таким образом, что связь с государствами Юго-Восточной Азии осуществляется по каспийскому вектору. В сложившейся геополитической обстановке, когда российские порты на Каспии стали приграничными, необходимо оценить их как звенья интегрированных логистических цепочек, испытывающих на себе весь комплекс проблем — от макроэкономических международного характера до внутренних, решаемых на уровне менеджмента предприятия.
Транспортные портовые терминалы в системе производства и распределения являются концентраторами логистических услуг. Они рассматриваются как узловые центры, в которых соприкасаются интересы грузообразующих предприятий, грузовладельцев, перевозчиков (магистральный транспорт), владельцев терминалов, жителей территории и других физических и юридических лиц, в той или иной мере связанных с деятельностью терминала.
С развитием смешанных перевозок, в которых центром транспортной системы является синхронизация грузопотоков в терминальных узлах, всё большее внимание уделяется увеличению интенсивности грузоперерабатывающих комплексов.
В общей транспортной сети (логистической цепочке) портовые терминальные узлы представляют собой места риска, определяющие надежность всей системы. В этом аспекте актуальной остается проблема непрерывного учета результатов функционирования портовых терминалов, решение которой позволит оценить конкурентную способность и инвестиционную привлекательность порта и определить его оптимальные параметры и характеристики.
Показатели эффективности цепей поставок рекомендуется вычислять в соответствии с системой SCOR (Supply Chain Operation Reference Model), используемой для оценки функционирования логистических цепей [1]. Согласно рекомендациям Национального совета по цепям поставок в Российской Федерации и странах СНГ оптимизации подлежат пять функций оценки эффективности (рис. 1).
Показатель эффективности F зависит от заданных факторов at — исходных данных- элементов решения х, — варьируемых показателей и неопределенных условий или факторов у, в общем случае не обладающих свойством статистической устойчивости:
W = W (ai, a2…- хь х2…- yi, у2-.).
Конкретный вид показателя эффективности определяется спецификой рассматриваемых процессов и поставленной задачей.
Выбор метода решения в условиях неопределенности зависит от характера факторов у, и в ряде случает только поиск локально-оптимальных решений в возможном диапазоне изменения условий yt позволяет оценить состояние системы.
Рис. 1. Оптимизируемые функции и определяющие их обобщенные показатели
Для портовых терминалов необходимо рассчитать базис качественных показателей (рис. 2), функции принадлежности каждого из которых определяются согласно теории нечетких множеств [2]. Обобщенные показатели, определяющие функции оптимизации, могут быть получены с помощью рейтинговых оценок.
Рис. 2. Фрагмент базиса качественных показателей работы порта
Качественные показатели характеризуют методы (технология и организация), средства (техника, информационная поддержка и т. д.), уровень принятия решений менеджментом порта. Они исключают обстоятельства и условия, в явном виде не зависящие от порта (структура грузооборота, типы судов и вагонов и т. д.).
К качественным показателям относятся также расчетные: коэффициенты транзитности, перевалки, ритмичности, средние нормы времени на грузовые операции и коэффициенты, учитывающие его потери, коэффициенты использования и готовности оборудования- уровень механизации, фондоотдача и себестоимость, интенсивность процессов и т. д. [3]. Качественные
показатели требуют дифференцирования, т. к. средние данные по портам в целом не всегда сопоставимы. Качественные показатели вариативны и меняются в зависимости от ситуации. Для отслеживания их значений необходима организация системы мониторинга.
Статистические данные функционирующих портов позволяют описать показатели его состояния по временным срезам (грузооборот, судо- и вагонооборот, базовые экономические показатели, интенсивность работ и т. д.).
Разработка модели, обеспечивающей построение функций связи между параметрами а, х, у, базируется на основе решения задач:
— логического типа (сравнительный анализ и синтез, методы экспертных оценок) —
— оптимизационного типа (линейное и нелинейное программирование, имитационное моделирование).
Большинство процессов в реальных логистических системах носит нестационарный характер и требует расчета параметров в режимах реального времени, прямо соответствующего времени суток. Например, изучение поведения системы при незапланированном сгущении грузопотоков, влияние геополитических или сезонных изменений.
Чем выше степень автоматизации транспортных и перегрузочных процессов в реальной системе, тем меньше необходимость учета в ней случайной составляющей внешних воздействий.
Интерес представляет постановка задачи по четкому сценарию развития событий как в нормативном режиме, так и в режиме форс-мажора. Результат в этом случае будет получен в детерминированной постановке.
Анализ и сравнение алгоритмов управления реальными логистическими системами, такими как портовые терминалы, реализацию логики этих алгоритмов наиболее целесообразно производить построением динамических моделей в форме имитационных моделей [4].
Для оптимизации процессов, полученных в имитационном эксперименте, используют средства, основанные на построении эвристических и генетических программ.
Методы интеллектуального моделирования позволят сравнить реальные процессы и сгенерированные «желательные варианты развития» и определить параметры системы, отвечающие «желательному варианту».
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Supply Chain Council, 2003. URL/http: //www. supply-chain. org.
2. Миротин Л. Б., Некрасов А. Г. Интегрированная логистика на транспорте: проблемы и решения // Интегрированная логистика. — 2005. — № 4. — С. 9−13.
3. Трифанов В. Н. Стохастический анализ стационарных режимов накопления грузовых и транспортных потоков в порту / Механизация и оборудование портов // Тр. ЛИВТ. — Вып. 136. — Л.: ЛИВТ, 1972. — С. 16−27.
4. Лоу А. М., Кельтон В. Д. Имитационное моделирование. Классика CS. — 3-е изд. — СПб.- Питер- Киев: Изд. группа BHV, 2004. — 367 с.
Получено 21. 12. 2006
COMPLEX ESTIMATION OF TERMINALS FUNCTIONING AS CONCENTRATORS OF TRANSPORT-LOGISTICAL OPERATIONS
M. S. Turpishcheva
Today processes of transportation urgently demand to create conditions for unification of industrial, transport-forwarding and stevedore companies into integrated logistical networks. Comparative competitiveness of stevedore companies is determined by means of a summary (complex) estimation. As the limits of parameters changes, which meet the requirements, are fuzzy, and the requirements have a subjective character, it is better to use the theory of fuzzy sets and the expert analysis for the development of a complex estimation. One of the purposes of the offered technique is to create a tool to find a consensus of group interests on regional and higher levels of interaction of transport process participants.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой