Проблемы реформирования железнодорожного транспорта Украины

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656. 2351. 812 (477)
В. I. КОПИТКО (Л^вська фiлiя Дieту)
ПРОБЛЕМИ РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ
В статп розглядаються деяк1 проблеми реформування зал1зничного транспорту Укра! ни, враховуючи критери оцшки ефективносп та розвитку транспорту, стан виробничо! техшчно! бази та технолопчний рь вень перевезень. Пропонуються м1роприемства щодо шдвищення привабливосп послуг зал1зничного транспорту, обгрунтовуеться необхщшсть вивчення транспортного ринку, враховуючи те, що «Укрзал1зниця» е одшею з галузей природних монополш. Введення шформацшного ресурсу, як складово! отримання концевого результату дозволить завершити структурну реформу зал1зничного транспорту.
В статье рассматриваются некоторые проблемы реформирования железнодорожнего транспорта Украины, учитывая критерии оценки эффективности и розвития транспорта, состояние производственно-технической базы и технологический уровень перевозок. Предлагаются мероприятия по повышению привлекательности услуг железнодорожного транспорта, обосновывается необходимость изучения транспортного рынка, учитывая то, что «Укрзал1зниця» есть одной из отраслей природных монополий. Введение информационного ресурса, как составляющей получения конечного результата позволит завершить структурную реформу железнодорожного транспорта.
An the article some problems of reformation of the railway transport in Ukraine, taking into consideration evaluations criteria of effectiveness and development of transport, state of production-technical basis and technological level of transportation are considered. Measures as regards to improvement service in the railway transport are proposed, the necessity of the transport market analysis taking into account the fact that «Ukrzaliznytsya» is one of the branches of natural monopoly is proved. Introduction of the informational resource as a component of getting eventual result will permit to complete structural reform of the railway transport.
На сьогодшшнш день залiзничний транспорт е одшею iз небагатьох галузей економши, що знаходиться у державнш власность Реформування «Укрзалiзнищ» у державну акщонерну компашю передбачае додаткове залучення ш-вестицш, адже за потреби у швестищях на оно-влення шфраструктури у 15 млрд. грн. галузь може видшити менше третини, загальна зно-шенють рухомого складу (тепловозiв, електро-возiв, пасажирських та вантажних вагошв) ста-новить 65−75 вщсотюв. Тому у 2007 рощ пла-нуеться закупити 173 пасажирських вагони, 15 електро та 5 дизель-поIздiв [1, с. 3], проте глобально проблему старшня парку пасажирського рухомого складу це не виршуе, адже збитки пасажирських перевезень перекриваються пе-рехресним фшансуванням iз доходiв, якi залiз-нищ отримують вiд вантажних перевезень.
У ринкових умовах iстотно змiнюються критери оцiнки ефективностi функцiонування та розвитку транспорту. На залiзничному транспортi найважлившою при розрахунках плану формування поIздiв була економiя ваго-но-годин простою вагошв на станцп формування поIздiв та на попутних сортувальних станщ-ях без урахування вартост вантажiв i потрiбноI швидкостi 1х доставки, тобто виходячи з техш-чних критерiIв, то в сучасних умовах ринку значно ефектившшими стають вартiснi крите-
рiI, згiдно з якими прибуток залiзниць може бути бшьшим вiд швидкiсних пасажирських перевезень i доставки вантаж1 В безпосередньо в цех порiвняно з перевезенням вантагав на склади тривалого зберiгання. При цьому вини-кае також велика позатранспортна ефектив-нiсть.
Слiд вщм^ити й те, що лише на 2007 рш плануеться прирiст ВВП в обсязi 7% i на 25% збiльшення продукци металургiйноI галузi. Зрозумiло, що при збшьшенш обсягiв перевезень слщ забезпечити i безпеку руху. Щодо концепци реформування залiзничного транспорту Украши е частина економiстiв, як вважа-ють, що реформування галузi слiд проводити шляхом диференцiацiI на складов^ вантажнi перевезення, пасажирськi перевезення, шфра-структура тощо. С проблема перехресного фь нансування пасажирських перевезень за раху-нок вантажних, а також удосконалення тарифiв на перевезення. Наступна проблема — це креди-тування шд низькi вiдсотки, адже борг на сьогодшшнш день «Укрзалiзницi» становить 7 млрд. дол.
Отже стан виробничо-техшчно! бази i тех -нолопчний рiвень перевезень за багатьма параметрами не вщповщае зростаючим вимогам суспiльства та европейським стандартам якосп надання транспортних послуг. Як i на рештi
затзниць Укра! ни, прогресуюче старiння осно-вних фондiв залiзницi, вiдсутнiсть державно! шдтримки розвитку галузi, низький рiвень та-рифiв на перевезення пасажирiв i вiдсутнiсть дieвого механiзму компенсаци збитюв найбли-жчим часом може стати гальмом подальшого соцiально-економiчного розвитку кра! ни. Тому вирiшення питання реформування галузi е най-бiльш ефективним та радикальним засобом для забезпечення нормального, ефективного функ-цiонування затзниць.
«Концепцiя Державно! програми реформування затзничного транспорту Укра! ни», яка юнуе в стадi! проекту, мае виршити такi про-блеми, як недосконалють нормативно-правових актiв, що регулюють дiяльнiсть залiзничного транспорту, невiдповiднiсть органiзацiйно! структури тенденцiям розвитку ринково! еко-номши, наявнiсть субсидування збиткових па-сажирських перевезень за рахунок вантажних, недостатня фшансова прозорiсть дiяльностi за-лiзнично! галузi та низький рiвень конкуренци на ринку залiзничних перевезень.
Формою господарювання для залiзничного транспорту вибрана корпоративна модель управлiння зi створенням на базi «Укрзатзни-щ» залiзниць, пiдприемств i органiзацiй галузi Державно! акцiонерно! компанi! «Укра!нськi затзнищ», причому одним iз головних напрям-кiв реформування е розмежування господарсь-ких функцiй i функцiй державного управлшня. Основними умовами для ефективного реформування е збереження затзниць у державнiй власностi, послiдовнiсть проведення реформ, адаптаци до ринкових умов господарювання, посилення мотивацi! працi та сощально! захи-щеностi залiзничникiв.
В умовах ринково! економши для того, щоб утримувати передовi позицi! в сферi пасажир-ських перевезень радикальним виходом для залiзничного транспорту е будiвництво мереж швидкiсних магiстралей, що дозволяють усш-шно конкурувати з автомобшьним транспортом в дiапазонi 500−1000 км [2, с. 3]. Для реатзаци програми оргашзаци швидкiсного руху потрiб-но 27 375,7 млн. грн. в тому числк
— будiвництво та реструктуризацiя об'-ектiв швидкiсного руху на залiзничних лiнiях та вуз-лах — 22 365,7 млн. грн. -
— закушвля швидкiсного рухомого складу -2490 млн. грн. -
— будiвництво та реструктуризащя депо i пунктiв технiчного обслуговування швидюсно-го рухомого складу — 1490 млн. грн. -
— проведення НДДКР та створення втизня-ного рухомого складу — 350 млн. грн. -
— шдготовку виробництва втизняного ру-хомого складу — 650 млн. грн.
На сьогодшшнш день реформування затз-ничного транспорту проходить зовшм в шших умовах нiж аналогiчне реформування в шших галузях економiки Укра! ни, тому цей досвщ слiд врахувати. Так, наприклад, в цшому по АПК тд час реформування простежувався спад виробництва особливо в аграрий сферi руйну-ванням виробничого потенцiалу, спадом житте-вого рiвня сiльського населення в ушх регiонах держави, незважаючи на те, що проведена земельна реформа та реоргашзащя сшьгоспшд-приемств. Основш товаровиробники е юридич-но незалежними суб'-ектами господарювання лише формально, адже в переважнiй бiльшостi випадкiв найманий пращвник не вiдчувае виго-ди в результатах високоефективно! працi, не-зважаючи на те, що практично приватизоваш оптова та роздрiбна торпвля та харчова проми-словiсть, е ще значна частка тiньового об^у в системi розподiлу агропромислово! продукци, а знос основних фондiв в сшьському господарст-вi досягнув критично! меж1.
В сучасних умовах потрiбно узгодити мiро-приемства по отриманню прибутку iз проведення робгг по пiдвищенню привабливостi та випдносп використання послуг залiзничного транспорту для вантажовласниюв та пасажирiв, зокрема враховуючи можливе зниження транспортних тарифiв. Тому зростае значення ви-вчення транспортного ринку, як передумови ефективного управлшня, що вплине на яюсть транспортного обслуговування, а при прове-денш маркетингових дослiджень слiд врахувати, що тарифи на перевезення вантажв на зат-зницi у межах Укра! ни здiйснюються на шдста-вi державно! бюджетно!, цiново! та тарифно! пол^ики у порядку, що визначае Кабшет Мш& gt- стрiв Укра! ни [3, с. 150].
Проведений SWOT-аналiз доводить, що па-сажирське господарство Укрзалiзницi мае слаб-ких сторш бiльше, нiж сильних (11 проти 7), причому можливостей бiльше, шж загроз (9 проти 3). Звщси очевидним е доцiльнiсть засто-сування маркетингово! стратегi! «Використання можливостей для посилення слабких сторш i усунення недолшв& quot- [4, с. 373].
Вивчення транспортного ринку тiсно пов'-я-зане iз структурними змiнами на затзничному транспортi, де в роботi [5, с. 6] автор вказуе що структурна реформа на залiзничному транспорт Укра! ни е надзвичайно важливим фактором
реатзацп стратепчних завдань розвитку галузi, швидке впровадження яких дозволило б ство-рити умови для ефективного функцюнування й розвитку залiзничного транспорту Укра! ни та його подальшого пристосування до ринкових умов за рахунок:
— приведення структури управлшня залiзни-чного транспорту у вщповщшсть до законодав-ства Укра! ни та !! адаптаци до ринкових умов-
— створення сприятливих умов для залучен-ня iнвестицiй на залiзничний транспорт з метою оновлення його виробничо-техшчно! бази-
— збшьшення частки затзничного транспорту на ринку транспортних послуг-
— збiльшення прибутковостi перевезень шляхом удосконалення роботи залiзничного транспорту.
Впровадження в Укра! ш структурно! рефо-рми, органiзацiя ново! моделi управлшня та вщкритий доступ до затзнично! шфраструкту-ри не повиннi призвести до занепаду галузi та розпорошення квалiфiкованих кадрiв. Для ко-ординацп дiяльностi компанi! iнфраструктури й експлуатацшних компанiй-операторiв та регулювання мiж ними нормальних вщносин необхiдно органiзувати сильну й незалежну адмшютращю, яка мае бути надшена такими функцiями:
— розробки й виконання стратегiчно! та шве-стицiйно! полiтики для затзнично! системи в цiлому-
— забезпечення необхщно! пропускно! здат-ностi напрямюв залiзниць-
— гарантування збереження ушфшованого технiчного пiдходу для подальшого розвитку перспективних дослiджень та розробок-
— збереження ноу-хау для укладання вщпо-вiдних контрактiв з менеджерами шфраструк-тури та компанiй-операторiв-
— виконання професшно! експертизи з метою нагляду за виконанням контракту-
— контролю за забезпеченням експлуатацш-но! сумiсностi та гармонiзацi! iз кра! нами-членами СС.
Не можна не вщм^ити й те, що характеристика штеграцшних процесiв на транспорт з точки зору органiзацiйно-правових, технолоп-чних, технiчних, економiчних, соцiальних, еко-логiчних та геополiтичних аспектiв [6, с. 54] визначають очшуваш економiчнi наслiдки для залiзничного транспорту при встут Укра! ни в СОТ. Тут стд враховувати не тiльки позитивш сторони, але й негативнi, зокрема, якщо транс-портна iнфраструктура наблизиться до евро-пейських стандартiв, що е позитивом, то зву-
зиться вггчизняний ринок транспортних послуг, що е негативом, вщ чого зменшаться вiдповiднi надходження в бюджет, вившьниться кватф& gt- кована робоча сила, що посилить сощальну на-пругу. З шдвищенням частки регулярностi, швидкостi та комфортносп перевезень, зрозу-мiло, тдвищиться якiсть сервiсного обслуговування, проте вiльний ринок транспортних послуг призведе до зростання внутрiшнiх тарифiв i збiльшення долi транспортно! складово! у ВВП. Крiм того дорожня iнфраструктура по-требуе значних швестицш для приведення !! до европейських стандарив, проте питання залу-чення швестицш практично не виршено.
Не можна не сказати i про закутвлю або лi-зинг високояюсно! зарубiжно! транспортно! технiки за нижними цшами, проте вiтчизняне транспортне машинобудування програе по цi-нових i якiсних параметрах.
Слiд врахувати при реформуванш залiзнич-ного транспорту й те, що «Укрзалiзниця» е одшею з галузей природних монополiй. Тому необхщно зазначити, що жодна природна мо-нополiя не мае ч^ких затверджених методик формування тарифiв, що призводить до! х не-обгрунтованого встановлення та економiчно небажаних випадюв перехресного субсиду-вання.
На сьогоднi ключовим елементом реформування i сталого розвитку ринкiв природних мо-нополш, а також пiдвищення ефективностi! х дiяльностi в iнтересах суспiльства е мехашзм цiнового регулювання. Для досягнення цього у процеш цiнового регулювання необхщно до-тримуватися мiжнародно визнаних принципiв, якi, у свою чергу, забезпечують досягнення таких цшей: економiчно! ефективностi, окупностi затрат, фшансово! стабiльностi пiдприемств, справедливостi, унiверсальностi послуг, прос-тоти i зрозумiлостi [7, с. 19].
Затратний мехашзм формування тарифiв на послуги природних монополш в Укра! ш довiв свою неефектившсть, що засвiдчують такi факти:
— формування тарифiв здiйснюеться пiд си-льним впливом соцiальних i пол^ичних факто-рiв, що забезпечуе збереження «низьких& quot- тари-фiв, але не гарантуе достатньо! якостi послуг-
— мае мюце широке застосування практики, яка полягае у штучному занижены щн (тари-фiв) для населення за рахунок! х завищення для промислових пiдприемств або у штучному пе-рерозподiлi прибуткiв мiж рiзними видами дiя-льностi у вщповщних галузях (з одного боку, це спотворюе економiчнi стимули до залучення
швестицш- з шшого боку, практика субсиду-вання, скорiше, суперечить реальним штересам населення.
Невiдкладним завданням регуляторних ор-ганiв Украши на сучасному етат е пiдвищення ефективностi контролю за регулюванням тари-фiв на послуги, що реалiзуються суб'-ектами природних монополш (зокрема, перехiд до так званого «Стимулюючого» регулювання на ос-новi коефiцiентiв змiни цiн).
1з введенням iнформацiйного ресурсу як фактора при реформуванш галузi, слiд звернути увагу i на автоматизованi системи управлшня залiзничним транспортом, якi повинш адапту-ватися до процесiв реформування залiзничного транспорту у вiдповiдностi iз сучасними шфо-рмацiйними технологiями, яю базуються на розподiлених комп'-ютерних мережах з пакет-ною комунiкацiею даних. Цi процеси вимага-ють комплексних дослiджень щодо викорис-тання шформацшних систем як в центрах управлшня транспортними перевезеннями так i на робочих мiсцях основних користувачiв цих систем. Тут слiд враховувати особливосп фун-кцiонування великих залiзничних станцш, потреби як керiвникiв так i виконавцiв, якi беруть участь в управлшш процесами перевезень, в яюсному та своечасному забезпеченнi потрiб-ною iнформацiею, яка необхiдна для оперативного прийняття вiдповiдальних ршень. Враху-вання iнформацiйноI складово1'- зв'-язано з масштабами, впровадженнями нових технологiй, з великою рiзноманiтнiстю технолопчних об'-ектiв, що забезпечить 1'-х шформацшну шд-тримку, а також iз неоднорiднiстю основних джерел, якi вимагають шформацшного обслу-говування. Тому слщ розробити технологiI, якi б враховували одночасне функцiонування в рь зномаштних об'-ектiв, якi б забезпечували роботу шформацшних управлшських систем.
Перетворення «Укрзалiзницi» в державну акцiонерну компашю «УкраIнськi залiзницi» е питання реформування залiзничного транспорту для задоволення зростаючих потреб нацю-нально1'- економши i населення в перевезеннях, шдвищення 1'-х якостi та зменшення вартост транспортно1'- складовоI в цiнi продукцп. Трансформацiя власностi в умовах реформу-
вання означае не просто змши спiввiдношення форм власностi на залiзничному транспортi, а про модернiзацiю вщносин власностi, впрова-дження iнновацiйних момент1 В в цi вiдносини, застосування практичного досвщу зарубiжних краш, що показало ефективш результати взае-модiI власниюв в економiцi держав. Структурна реформа залiзничного транспорту визначати-меться як поетапне перетворення транспортного ринку зi стану природноI монополiI до оль гополiI, введенням iнформацiйного ресурсу як складово! отримання кiнцевого результату.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Мапстраль& quot- Всеукрашська транспортна газета -№ 51 (1061) — № 52(1162).- 4−10 листопада 2006р.
2. Кулаев Ю. Ф. К вопросу о розвитии скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Украины / Проблеми шдвищення ефективносп шфраструктури. Зб1рник наукових праць. Вип. 12.- Кшв: КУЕТТ, 2006. — с. 3−6.
3. Копитко В.1. Маркетингов1 дослвдження зал1зничних перевезень як передумова ефек-тивного менеджменту / Маркетинг та лопстика в систем1 менеджменту. Тези доповщ VI М1ж-народно! науково! конференци (Льв1 В, 9−11 листопада 2006р.). — с. 150−151.
4. Христофор О. В., Лобойко Л. М., Мельник Т. С. Застосування маркетингового анал1зу середо-вища як висхщний етап конкурентно! боротьби / Маркетинг та лопстика в систем! менеджменту. Тези доповщ VI М1жнародно! науково! конференци (Льв1 В, 9−11 листопада 2006р.). -с. 373−374.
5. Бараш Ю. С. Управлшня зал1зничним транспортом Украши: Монограф1я. — Д.: Вид-во Дшпропетровського нацюнального ушверситету зал1зничного транспорту! меш акад. В. Лазаряна, 2006р. — 252 с.
6. 1нтегральна ефектившсть швидшсних зал1зничних мапстралей: Монограф1я / Ю. Е. Пащенко, М. Ю. Гончаров, Й. М. Кранц та шшц За ред. С. I. Дорогунцова. — К.: РВПС Украши НАН Украши, 2005. — 266с.
7. Кравченко Ю. Ринкам природних монополш -ефективне регулювання / Економжа Украши № 6, 2006р. — с. 12−19.
Надшшла до редколегп 17. 05. 2007.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой