Комплексный подход к определению необходимого количества подвижного состава на маршрутах, на примере г. Хабаровска

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Международный Научный Институт & quot-Educatio"- V (12), 2015
45
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА МАРШРУТАХ, НА ПРИМЕРЕ Г. ХАБАРОВСКА
Дьячкова Ольга Михайловна
ст. препод. Тихоокеанского государственного университета,
Володькин Павел Павлович
д-р техн. наук, проф., зав. кафедры эксплуатация автомобильного транспорта, Тихоокеанского государственного университета, Рыжова Александра Сергеевна канд. э. наук, доцент Тихоокеанского государственного университета,
INTEGRATED APPROACH TO DETERMINING THE NECESSARY AMOUNT OF ROLLING STOCK THE ROUTE, FOR EXAMPLE, OF THE KHABAROVSK CITY
Diachkova Olga, Head teacher of Pacific National University, Khabarovsk,
Volodkin Pavel, Head of chair transport maintenance, doctor of engineering, professor Pacific National University, Khabarovsk,
Ryzhova Aleksandra, Ph.D., assistant professor of Pacific National University, Khabarovsk,
АННОТАЦИЯ
В статье представлены результаты работы, целью которой является исследование структуры подвижного состава автобусного парка, обслуживающего городские пассажирские перевозки и разработка методики ее оптимизации. По результатам разработанной методики представлены рекомендации по определению потребного количества подвижного состава разной вместимости, внедрение которых позволит оптимизировать автобусные автопарки и повысить эффективность их работы на маршрутно-транспортной сети города Хабаровска.
ABSTRACT
The article presents the results of the work, which aims to study the structure of the rolling stock of the bus fleet serving the urban passenger transport and the development of techniques to optimize the park. As a result ofrecommendations developed technique to determine the necessary number of rolling stock different sizes. Оptimize the introduction of bus fleets and improve their performance on the route-transport network of the Khabarovsk city.
Ключевые слова: подвижной состав, городской пассажирский транспорт, перевозка, транспортно-маршрутная сеть.
Keywords: rolling stock, urban passenger transport, transport, transport and route network.
В статье представлены результаты работы, целью которой является исследование структуры подвижного состава автобусного парка, обслуживающего городские пассажирские перевозки и разработка методики ее оптимизации. В качестве объекта выбран непосредственно транспортный процесс перевозки пассажиров на маршрутной сети города. Предмет исследования — процесс определения рационального количества подвижного состава маршрутного пассажирского транспорта в условиях современного города. В работе обобщены знания, уточнена классификация и выполнен системный анализ практики оптимизации структуры подвижного состава городского пассажирского транспорта (ГПТ) на основе изучения отраслевого опыта. Разработаны рекомендации по улучшению качества обслуживания населения ГПТ города Хабаровска. В результате разработана эффективная методика определения потребного количества подвижного состава разной вместимости, внедрение которой позволит оптимизировать автобусные автопарки и повысить эффективность их работы на маршрутно-транспортной сети города.
Проблема обеспечения качественного транспортного обслуживания населения является актуальной в настоящее время. Главной задачей стоит считать определение потребного количества и вместимости подвижного состава на маршрутах [1, с. 54].
Были рассмотрены провозные возможности и сферы использования разных видов городского пассажир-
ского транспорта, на основании которых выявлены основные преимущества использования автобусов на городских пассажирских перевозках.
Проведен анализ состояния пассажирского транспорта города Хабаровска, и выявлены насущные проблемы, имеющие место при организации перевозочного процесса, такие как:
— дублирование одних и тех же маршрутов перевозчиками различной формы собственности на маршрутной сети города Хабаровска, на одном маршруте работают разные перевозчики, что ведет к нарушению организованности перевозочного процесса-
— вследствие нерациональной структуры подвижного состава и неравномерного распределения подвижного состава на маршрутах и маршрутной сети в целом к объему перевозок по направлениям и часам суток имеет место наличие неудовлетворенного спроса, а также низкая степень использования подвижного состава на маршрутах-
— изменение структуры парка подвижного состава пассажирского автотранспорта за счет увеличения числа автобусов малой и особо малой вместимости и сокращения числа автобусов особо большой вместимости, что в свою очередь негативно влияет на безопасность движения и качество транспортного обслуживания населения.
Международный Научный Институт & quot-Educatio"- V (12), 2015
46
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
Рисунок 1. Преимущества автобусов
10К 35К 40К 42К 1Л 1С 4 6 7 8 11 13 14 15 16 В 17 19 21 22 23 26 29К 29П 34 4 6Б 46Ш 47 49 54 55 58 18Э 24 25 27 30 31 32 33 56
маршрут
Рисунок 2. Степень использования вместимости автобусов на маршрутах в течение смены
40,0%
35,0%
30,0%
Е 25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
Если привести количество автобусного парка по типажу и вместимости в соответствие с нормативными показателям качества транспортных услуг и параметрам маршрутной сети, то в результате повысится качество транспортного обслуживания и снизятся затраты на содержание городского пассажирского транспорта.
Теоретические исследования позволили определить наиболее полную и целесообразную схему классифи-
кации автобусов — в зависимости от номинальной вместимости и наличия мест для сидения (для городских условий).
На основании проведенного анализа коэффициентов неравномерности, использования вместимости, сменяемости пассажиров за оборотный рейс, определен диапазон изменения данных коэффициентов и установлена их зависимость от изменения длины маршрута [2, с. 85].
Международный Научный Институт & quot-Educatio"- V (12), 2015
47
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
маршрут
Рисунок 3. Степень использования вместимости автобусов на маршрутах в час пик
Таблица 1
Классификация П С в зависимости от номинальной вместимости и наличия мест для сидения (для городских условий)
№ класса Группа Класс автобуса по вместимости Номинальная вместимость автобусов, пасс. Наличие мест
I 1 Особо малый 9−15 Только места для сидения
II-A Малый 16−25 Только места для сидения
II-B 2 Малый 26−49 Места для сидения и места для проезда стоя
III Средний 50−79 Места для сидения и места для проезда стоя
IV Большой 80−110 Места для сидения и места для проезда стоя
V Особо большой Более 110 Места для сидения и места для проезда стоя
Произведен обзор существующих методик определения потребного количества автобусов и распределение его по маршрутам.
Рисунок 4. Подходы при определении численности парка транспортных средств
По данным методикам при существующей вместимости парка транспортных средств осуществлен расчет потребного количества подвижного состава на маршрутах. Определена потребность в подвижном составе при различной вместимости автобусов.
Все приведенные выше методики определения вместимости и потребного количества подвижного состава имеют различную точность конечных результатов, что связано с использованием в рассматриваемых методиках разной исходной информации.
Международный Научный Институт & quot-Educatio"- V (12), 2015
48
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
¦Асущ? Ф 2. 1
? Ф 2. 2
¦ Ф 2. 4
1Ф 2. 9
1Ф 2. 10
? Ф 2. 3
Рисунок 5. Количество подвижного состава на маршрутах (при существующих вместимостях ПС), определенное по
разным методикам
Установлено, что при расчете количества подвижного состава наименьшим показателем, характеризующим нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени является часовой пассажиропоток. Данный показатель является не точным для определения количества подвижного состава. При расчете количества и вместимости подвижного состава необходимо учитывать дифференцированный часовой пассажиропоток во временном интервале.
Установлено, что при определении количества подвижного состава ни в одном из рассматриваемых методов определения количества и вместимости подвижного состава не учитывается количество пассажиров, не вошедших в транспортное средство, т. е. неудовлетворенный спрос на перевозку. Учет данного показателя напрямую
связан с количеством и вместимостью подвижного состава.
Произведено обоснование необходимости использования при определении потребного количества автобусов дифференцированного подхода.
В результате исследования выявлено, что в результате дифференцирования пассажиропотока во временном интервале изменяется количество и требуемая вместимость автобусов на маршрутах. Установлен оптимальный временный интервал дифференцирования.
Проведен анализ экспериментальных исследований неудовлетворенного спроса на перевозку пассажиров. Анализ показал, что при учете неудовлетворенного спроса в расчетах потребного количества подвижного состава, их количество увеличивается.
Рисунок 6. График распределения пассажиров, не севших в автобусы в течение часа
На основе дифференцированного подхода и учета неудовлетворенного спроса на транспортные услуги разработана методика оптимизации структуры автобусного автопарка.
Произведен подбор модельного ряда автобусов по вместимости. На основании стоимости подвижного состава произведен расчет капиталовложений.
Международный Научный Институт & quot-Educatio"- V (12), 2015
49
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
Представленные новые подходы в организации транспортного обслуживания, позволят повысить качество обслуживания населения, которые могут быть приняты к рассмотрению в проведению научно-исследова-
тельских и проектировочных работах в данном отраслевом направлении. Результаты прикладных исследований позволят в наиболее полном объеме удовлетворить потребность в перевозках населения г. Хабаровска.
9,33%
18,65%
ft
43,33%
•28,70% Вместимость
I ¦ малая
и средняя ¦ большая? особо большая
Рисунок 7. Структура автобусного парка
Список литературы
1. Володькин П. П. Методология формирования и управления муниципальной автотранспортной системой. Монография./ П. П. Володькин. — Владивосток: Дальнаука, 2011. — 443 с.
2. Дьячкова О. М., Рыжова А. С., Володькин П. П. Исследование неравномерности пассажиропотоков для внутригородских автобусных перевозок г. Хабаровска //Прогрессивные технологии в транспортных системах. — 2015. — с. 83−90.
THE INFLUENCE OF DIFFERENT ROLLING STOCK OWNERS ON THE EFFECTIVENESS
OF NON-PUBLIC RAILWAY TRACKS
Zolotarev Sergey Andreevich
Postgraduate student of the Department of" Personnel Management", Krasnoyarsk Railway Institute — & quot-Irkutsk State University
of Railway Transport& quot-, Krasnoyarsk (Russia)
ABSTRACT
In the scientific article the results of analysis of tracks depending on the train owner, identified some problems and inconsistencies on the tracks, which entail high operating costs and uneven wagon flow.
The author suggests ways to reduce operating costs and improve the efficiency of non-public railway tracks, through the development of more effective methods offormation of optimum structure of a train of cars of different owners on the tracks for a specific shipment.
Keywords: the way non-public owner of the rolling stock- the owner of the rolling stock- operating costs.
As a result of restructuring of the former Ministry of Railways has appeared about 1719 car owners. The share of private car fleet was also increased and amounted to about 890 thousand units of rolling stock, which is 87% of the total number of cars.
According to available statistics of the tracks it was determined that the average turnaround time of wagons at industrial transport system is 65 hours 48 minutes this time exceeds the normative average turnaround time of wagons at an average of 26. 8%. This indicator increased by 65% compared with 2009. In 2009, the turnover time of the car on the tracks was about 40 hours.
The analysis showed that the excess of turnaround time of wagons increases operating costs and reduces throughput. Excess turnover time of the car is observed in 38% of owners of cars. This value also increased compared with 2008, whereas the excess turnover time of the car was observed in 32% of owners of cars.
Calculating the mean turnover time of the car on the tracks, it became known that 68% of the total turnover time of
the car falls on simple, 17% - under process operations and only 5% on the movement.
Easy rolling stock is increased by the necessity of obtaining the written permission of the owners of the cars for shipment of products in the right direction, inconsistency of modes of owners of cars and tracks, caused by the difference in time zones.
Analysis of routes 468 480 thousand cars on the tracks revealed the following:
— significant time is spent on the determination of the load (average 11 hours) and the direction of further use of the car after unloading (average 25 hours) —
— about 1% of cars that are stopped for loading — not submerged-
— about 15% of cars have repeatedly tried to load but loading did not take place due to the failure of the owner from loading any particular cargo, or in this area-
— about 2% of the cars have changed ownership during the movement to the tracks or while on the tracks. Simple data railcars on the tracks reduces the bandwidth of the data paths and as a consequence the

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой