Проблемы транспортировки караванов серебра и золота с заводов Алтайского округа в Петербург в конце XIX века

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Список литературы:
1. Национальный Архив Республики Бурятия (НАРБ) Ф. 191. Оп. 1. Д. 11. Л. 8.
2. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 64. Л. 10.
3. Сейтимбетова A.A. К вопросу об источниках и причинах безработицы в Западной Сибири в 1920-е гг.
4. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 32.
5. НАРБ. Ф. 192. Оп. 1. Д. 239. Л. 65.
6. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 143.
7. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 111.
8. НАРБ. Ф. 192. Оп. 1. Д. 103. Л. 30.
9. Гиндин Я. И. Безработица и труцовое посредничество. — М., 1925. — С. 38.
10. Атаян И. М. Биржи труда в 20-е гг.: опыт государственного трудового посредничества // Социологические исследования. — 2000. — № 4.
11. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 10. Л. 2.
12. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 15.
13. НАРБ. Ф. 192. Оп. 1. Д. 103. Л. 30.
14. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 14.
15. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 111.
16. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 20
17. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 48.
18. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 62.
19. Атаян И. М. Биржи труда в 20-е гг.: опыт государственного трудового посредничества // Социологические исследования. — 2000. — № 4.
20. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 30. Л. 38
21. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 11. Л. 63.
22. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 90. Л. 47.
23. НАРБ. Ф. 191. Оп. 1. Д. 10. Л. 2.
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ КАРАВАНОВ СЕРЕБРА И ЗОЛОТА С ЗАВОДОВ АЛТАЙСКОГО ОКРУГА В ПЕТЕРБУРГ В КОНЦЕ XIX ВЕКА
© Завьялов A.A. *
Алтайская государственная академия образования им. В. М. Шукшина,
г. Бийск
В статье рассмотрены проблемы транспортировки караванов серебра и золота (произведенного на заводах Алтайского округа) из Барнаула в Петербург в конце XIX — начале XX веков. На основе архивных источ-
* Аспирант кафедры Отечественной истории.
ников исследованы условия и особенности перевозки продукции алтайских заводов в период отсутствия железнодорожного сообщения в Сибири, и после проведения Транссиба.
Внутритранспортная проблема кабинетского хозяйства Алтайского горного округа стала одним из главных факторов углублявшегося кризиса горных и металлургических предприятий, особенно проявившегося в период с 1864 по 1893 гг. Агапова Т. И., исследователь транспортных проблем кабинетского хозяйства Алтая писала: «Промышленная направленность хозяйства в XIX в. настоятельно требовала кардинального совер -шенствования средств связи, замены устаревшего традиционного гужевого транспорта более экономичным и прогрессивным» [1, с. 352]. Она отмечала, что характер производственных перевозок на Алтае разделялся на две категории: внутренние (внутрирайонные) и внешние (межрайонные). Изучению проблем внешних перевозок (Барнаул — Петербург) в конце XIX в. посвящена настоящая статья.
Будучи в течение 150 лет поставщиком драгоценных металлов (серебра, золота) в бюджет Кабинета Его Императорского Величества (далее -Кабинет), которые шли на удовлетворение потребностей российских монархов, Колывано-Воскресенский (Алтайский) горный округ имел тесные и регулярные контакты с Петербургом [2, с. 110].
В XVIII веке в период подъема горнозаводской промышленности ежегодно в Петербург отправлялось по несколько караванов золота и серебра. В состав караванов входили горные чиновники, казаки-охранники и нижние горные чины. Например, 21 декабря 1778 г. зимним санным путем в Петербург был отправлен караван с серебром и золотом во главе с караванным офицером гиттенфервальтером И. И. Черницыным, учеником И.И. Пол-зунова. В состав каравана входило: серебра 403 пуда и 9 фунтов, золота 6 пудов и 21 фунт. Черницын И. И. несколько раз был караванным надзирателем (в 1773, 1779, 1796 гг.), благодаря этому успешно продвигался по службе, в 1785 г. он стал управляющим Барнаульским заводом, а с 1796 г. начальником Нерчинского округа.
Как отмечал А. П. Бородавкин, между «…Барнаулом и Петербургом поддерживались постоянные связи не только почтовые, но и через многочисленных курьеров, направляемых в Кабинет и обратно» [3, с. 238].
«До пяти раз в год, — писал Н. Г. Потанин, — из Барнаула отправлялся в Петербург караван с золотом под начальством одного из инженеров, который возвращался из столицы со всякого рода новостями. Ни один город в Сибири не имел с Петербургом таких частых и правильных обновляющих местную жизнь сношений, и эта особенность давала право барнаульским инженерам говорить, что Барнаул — уголок Петербурга» [4, с. 254].
В 1896 г. началось окончательное перепрофилирование Алтайского округа с горно-металлургического производства, на получение доходов от
эксплуатации земли, использования лесных богатств, развития животноводства. Тем не менее, поставки алтайского золота и серебра в Петербург на Монетный Двор продолжались.
Если в XVIII и первой половине XIX вв. использовали только гужевые перевозки, как правило, зимним санным путем, то во второй половине XIX века, с открытием регулярного пароходного сообщения в Сибири, стал применяться речной транспорт.
Из архивных документов 1894 г. мы узнаем, что Ф. В. Корнилова (наследница тобольского купца первой гильдии Ивана Николаевича Корнилова), через своего доверенного тюменского мещанина Константина Леонтьевича Рябкова, заключила договор с Главным управлением Алтайского округа на доставку водным путем из г. Барнаула в г. Тюмень каравана с золотом и серебром. Данный караван следовал в Петербург, под присмотром горного чиновника и военного конвоя [5, л. 7].
По условиям договора погрузка в Барнауле происходила 1 сентября 1894 г., срок прибытия в Тюмень через 22 суток от дня погрузки, а выгрузка в Тюмени не позже одних суток после прибытия парохода.
В пути командир парохода должен был избегать всяких случайностей. Драгоценные металлы перевозились только на самом пароходе, а не на барже. Причем контейнеры с серебром и золотом обязательно устанавливались на полу парохода или посередине на палубе, но не на корме или в трюмах. В случае непредвиденной ситуации контейнеры нужно было срочно эвакуировать и иметь к ним легкий доступ со стороны сопровождающего и конвоя. Если ящики с золотом и серебром размещались на палубе, то командир парохода должен был обязательно предоставить брезент для накрытия груза и команды сопровождения.
За исправную доставку груза по назначению, владелец парохода получал плату по 4 руб. с пуда. В эту же плату входил проезд сопровождающих груза. Смотритель транспорта, как правило, располагался в однокомнатной каюте первого класса, а военный караул из четырех человек в каюте третьего класса. Сопровождающим ценного груза разрешалось иметь с собой багаж до 25 пудов. Питание смотрителя осуществлялось за счет парохода, а конвоиры питались за собственный счет. Нередко команда конвоиров оставалась полуголодной.
Плата за перевозку речным путем взималась с Главного управления Алтайского округа. Первоначально вносилась 1/3 часть от общей суммы, обозначенной в договоре, а затем после телеграммного извещения о доставке груза в Тюмень выдавалась остальная часть денег [5, л. 7 об].
Данные речные перевозки осуществлялись на основании Положения о казенных подрядах и поставках (изд. 1887 г.). В случае если пароход терпел крушение и тонул, то капитан корабля обязан был, не взирая ни на что, достать груз и отправить его дальше с другим пароходом. Если пароход
садился иа мель, то подрядчик должен был доставить груз в Тюмень сухопутным способом [5, л. 9].
В 1894 г. смотрителем каравана был назначен инженер, надворный советник Бересневич. Вместе с ним отправился его помощник Миролюбов, который должен был попасть в Петербург по семейным обстоятельствам. Конвой возглавлял старший унтер-офицер Максим Адерихин [5, л. 13].
У каравана был разработан комплексный маршрут, сочетавший все виды транспорта:
1. Барнаул — Тюмень (пароход), 1 сентября — 14 сентября 1894 г. -
2. Тюмень — Пермь (Уральская железная дорога), 14 сентября — 16 сентября 1894 г. -
3. Пермь — Нижний Новгород (пароход, по 75 коп. с пуда), 16 сентября — 19 сентября 1894 г. -
4. Нижний Новгород — Петербург (Николаевская железная дорога), 19 сентября — 23 сентября 1894 г. [5, л. 60].
Караван прибыл в Петербург по графику, через три недели нахождения в пути. В столичный Монетный Двор было доставлено с Алтая следующее количество металлов: золота — 2 пуда, 28 фунтов, 80 золотников, 60 долей- серебра — 174 пуда, 36 фунтов, 5 золотников. Кроме того, от Бе-ресневича были приняты бронзовые медали в память о войне 1853−1856 гг. (363 шт.). Груз размещался в 11 деревянных ящиках, опоясанных железными обручами [5, л. 86].
Прибывшим в 1894 г. в Петербург с первым (летним) караваном драгоценных металлов, надворному советнику Бересневичу, коллежскому регистратору Миролюбову было выдано из сумм Алтайского округа в награду за благополучный привоз металлов 330 руб. Миролюбову было выдано 350 руб. на обратный проезд от Петербурга до Барнаула. Инженер Иван Порфирьевич Бересневич по ходатайству и.д. Управляющего Кабинетом Е.И.В. был командирован из Петербурга на юг России для осмотра железоделательных и сталелитейных заводов [5, л. 90].
Расчет на обратный проезд конвойной команды из Петербурга до Барнаула имел следующую раскладку:
1. по железной дороге в вагоне 3 класса (на 1 человека): Николаевская железная дорога — 604 вер. — 8 руб. 68 коп.- Нижегородская железная дорога — 410 вер. — 5 руб. 89 коп.- Уральская железная дорога — 772 вер. — 11 руб. 10 коп. Итого: 24 руб. 67 коп.
2. на лошадях (по 1 лошади на человека): от Нижнего Новгорода до Перми — 997 вер. — (4 коп. с лошади и версты) 39 руб. 88 коп.- от Тюмени, через Омск, Тырышкино, Медведскую, до Барнаула -1547 верст (1,5 коп. с лошади и версты) — 23 руб. 20 коп. Итого: 63 руб. 8 коп. Дополнительно по 1 коп. сбора за 65 станций — 6 руб. 50 коп. на 1 человека.
Всем 4 конвоирам приходилось 381 руб. Кроме этого, старшему унтер-офицеру добавлялось в жалование из оклада 18 руб. в год- ефрейтору из оклада 2 руб. 85 коп.- двум рядовым — 2 руб. 70 коп. На питание выделялись кормовые деньги: унтер-офицеру по 15 коп. в сутки- ефрейтору и рядовым по 7,5 коп. в сутки. Всего: 410 руб. 68 коп.
Время обратного проезда до Барнаула составляло 57 дней. По железной дороге — 300 верст в день, на лошадях — 50 верст в день [5, л. 27].
В 90-е годы XIX века караваны отправлялись два раза в год, летний караван в сентябре, а зимний в феврале. Стоимость отправки караванов ежегодно росла. Особенно дорогой являлась зимняя отправка каравана. Гужевой транспорт был самым дорогим и непредсказуемым способом перевозки, и значительно уступал по скорости и надежности как речному, так и железнодорожному транспорту.
В январе 1895 г. начальник Алтайского округа В. К. Болдырев сообщал в Кабинет, что к февралю 1895 г. будет собрано в зимний караван 118 пудов серебра. Но расходы на его отправку значительно выросли, т. е. при двух сопровождающих стоимость составляла до 50 руб. за один пуд. Из Кабинета сообщили, что зимний караван с серебром следовало отправить осенью, а золото необходимо было срочно высылать с почтой [5, л. 94−95].
Сопровождать караваны было делом престижным и достаточно выгодным в плане материального поощрения, но не всем инженерам выпадала такая возможность. Например, горный инженер Риддерского рудника несколько раз просил Главное управление Алтайского округа оказать ему честь, сопровождать караван. Это желание он высказывал с 1892 г., но в 1893 г. сопровождающим чиновником был инженер Горяев, в 1894 г. — Бересневич. Риддерский инженер настоятельно просил «воспользоваться выгодой, которой так часто пользуются другие» [5, л. 100].
Летний караван золота и серебра в 1895 г. повел надворный советник, горный инженер Буштедт [5, л. 125]. Особенность этого каравана заключалась в том, что на сентябрь 1895 г. был заказан железнодорожный вагон от ст. Кривощеково (позднее Ново-Николаевск) под груз с драгоценными металлами. Транссибирская железнодорожная магистраль прошла через территорию Алтайского округа и соответственно отпала необходимость добираться на пароходе от Барнаула до Тюмени [5, л. 123]. Маршрут летнего каравана 1895 г. был преимущественно железнодорожным: Барнаул — Кривощеково — Челябинск — Уфа — Москва — Петербург [5, л. 150]. Однако, до станции Кривощеково караван добирался водным путем на пароходе Конто -ры пароходства Богословских горных заводов [5, л. 131]. Караван был отправлен 5 сентября 1895 г. и содержал: золота — 7 пудов, 25 фунтов, 90 золотников, 54 доли- серебра — 308 пудов, 36 фунтов, 4 золотника [5, л. 157].
В пути от Барнаула до Петербурга караван находился с 5 сентября по 24 сентября 1895 г. :
1. Барнаул — Кривощеково (пароход), 5 сентября — 8 сентября 1895 г. -
2. Кривощеково — Омск (ж.д.), 8 сентября — 12 сентября 1895 г. -
3. Омск — Самара (ж.д.) 12 сентября — 18 сентября 1895 г. -
4. Самара — Петербург (ж.д.) 18 сентября — 24 сентября 1895 г. [5, л. 160−162].
На Монетном Дворе приняли от алтайского каравана 35 ящиков. Инженеру Буштедту и нижним воинским чинам выдали награду 210 руб. и 342 руб. 69 коп. на обратный проезд. На обратном пути инженеру Буштедту, который тогда являлся управляющим Сузунским заводом, было поручено посетить Богословский и Нижнетагильский заводы для ознакомления с обработкой медных руд, с целью применения усовершенствований к плавке руд в Сузуне. Инженер Буштедт вернулся из командировки только 1 февраля 1896 г. [5, л. 166−170].
Общий расход на отправку каравана 1895 г. составил 4264 руб. 20 коп. Для сравнения в 1894 г. общий расход составил: 5567 руб. 10 коп. Получалась значительная экономия в размере 1302 руб. 90 коп. [5, л. 152].
В августе 1896 г. был подготовлен новый летний караван для отправки в Петербург. Смотритель каравана назначен горный инженер, коллежский советник И. И. Билль. За работу смотрителя его жалование в 2200 руб. удваивалось до 4400 руб. [6, л. 27] Для охраны каравана был сформирован конвой из военных, служивших в Барнаульской местной команде. В состав конвоя вошли: Константин Иконников — старший унтер-офицер, Сергей Овчинников — ефрейтор, Егор Гунихин — рядовой, Семен Медведев — рядовой. Караван под охраной военного конвоя выехал из г. Барнаула 30 августа 1896 г., прибыл в Петербург 25 сентября 1896 г. [6, л. 39] Караван доставил на Монетный Двор: серебристого золота — 5 пудов, 18 фунтов, 9 золотников, 13 долей- золотистого серебра — 275 пудов, 1 фунт, 91 золотник, 48 долей [6, л. 54].
1 сентября 1897 г. в Петербург был отправлен караван в размере: серебра — 200 пудов, 37 фунтов- золота — 3 пуда, 5 фунтов. Руководил караваном горный инженер Ерин [6, л. 107].
В 1898 г. под руководством коллежского секретаря Кобылина был доставлен караван в размере: серебристого золота — 1 пуд, 21 фунт, 45 золотников, 48 долей- золотистого серебра — 153 пуда, 30 фунтов, 83 золотника [6, л. 214].
Список литературы:
1. Агапова Т. И. Внутритранспортная проблема кабинетского хозяйства в первой трети XIX в. // Вопросы истории Сибири досоветского периода (Бахрушинские чтения, 1969). — Новосибирск: Изд-во Наука А Н СССР Сибирское отделение Институт истории, филологии и философии, 1973.
2. Соболева Т. Н., Осипова М. А. Алтайская бюрократия 60 — начала 80-х гг. XIX в. (Негативные штрихи к портрету кабинетской горнозаводской адми-
нистрации) // Население. Управление. Экономика. Культурная жизнь Сибири XVIII — начала XX вв.: Сборник научных статей / Под ред. Ю. М. Гончарова, Т. Н. Соболевой. — Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2003.
3. Бородавкин А. П. Реформа 1861 г. на Алтае. — Томск: Изд-во ТГХ 1972.
4. Потанин Н. Г. Города Сибири // Сибирь, ея современное состояние и ея нужды. — СПб., 1908.
5. ГААК (Государственный архив Алтайского края) Ф. 4. Оп. 1. Д. 55.
6. ГААК. Ф. 4. Оп. 1. Д. 1410.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГОРОДСКИХ УПРАВ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В СФЕРЕ БЛАГОУСТРОЙСТВА В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД
© Король Ж. В. *
Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, г. Сургут
В статье на материале архивов Западной Сибири рассмотрена деятельность городских управ на основе их ежегодных отчётов. Дана характеристика основного документа, регламентирующего деятельность городской управы — инструкции. Отмечена возрастающая с каждым днём роль управ в создании комфортных условий для проживания в городах пореформенного периода.
Преобразования 1870 и 1892 гг., вошедшие в историю под назанием городских, были значительной вехой в эволюции государственного и общественного управления. Многие современные актуальные дискутируемые темы, касающиеся местного управления самоуправления, являлись злободневными и в XIX веке, поэтому исторический опыт реализации на практике ряда спорных моментов нуждается в осмыслении.
Справедливо замечено исследователями, что «попытки внедрения западных моделей государственного управления без учета исторических традиций этнокультуры и многомерности российского общества в ходе реформ породили противоречивость в законодательной базе и как следствие проблемы практического характера». В то время как «дальнейшее изучение проблем развития местного самоуправления, уточнение его места и роли в структуре органов публичной власти федеративных и унитарных государств остается актуальной» [1, с. 6], что обусловлено, прежде всего, тем, что среда обитания городских жителей формируется властны-
* Ведущий инженер, преподаватель кафедры Безопасности жизнедеятельности, кандидат исторических наук.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой