Конец дирижаблестроения в СССР (1938-1940 гг.)

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

2012
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
№ 182
УДК 656. 7:9© (470)
КОНЕЦ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ В СССР (1938−1940 гг.)
А.М. ШАРОВ
Статья представлена доктором философских наук, профессором Панферовым К. Н.
Рассматриваются причины и обстоятельства прекращения строительства и эксплуатации дирижаблей в СССР. Впервые в научный оборот вводятся новые архивные материалы.
Ключевые слова: дирижабль, дирижабль мягкий, дирижабль полужесткий, дирижабль жесткий, дирижабль цельнометаллический, аэростат, советское дирижаблестроение.
Научно-исследовательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей «Дирижаблестрой», организованный 18 августа 1931 г. в системе Гражданского воздушного флота (ГВФ), имел основные задачи: изучение всех вопросов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией дирижаблей и аэростатов- подготовка кадров по строительству и эксплуатации дирижаблей- опытная эксплуатация дирижаблей- организация портов и воздушных линий. С 1936 г. производственная часть «Дирижаблестроя», переименованная в завод № 207, находилась в подчинении Народных комиссариатов: тяжелой промышленности (НКТП), затем оборонной промышленности (НКОП), с 1939 г. — авиационной промышленности (НКАП) [9, л. 1- 4, с. 94−95]. Главному управлению ГВФ (ГУГВФ) были оставлены функции эксплуатации дирижаблей и подготовки воздухоплавательных кадров. Для осуществления этих задач приказом № 254 ГУГВФ от 26 сентября 1936 г. было организовано Управление воздухоплавания ГВФ [9, л. 1].
За период 1931—1938 гг. в Дирижаблестрое и на заводе № 207 было построено 10 дирижаблей, из них 4 — мягкой и 6 — полужёсткой конструкции, и ещё 1 (мягкий) перестроен из построенного ещё до организации Дирижаблестроя [1, с. 144−145- 5, л. 19−20]. К концу 1939 г. Управление воздухоплавания (УВ) ГВФ включало эскадру дирижаблей, отдельную воздухоплавательную группу (ОВГ), газовый завод (№ 244), Московский и Ленинградский порты. С учетом административного аппарата и охраны оно насчитывало 669 человек [5, л. 6−8]. Завод № 207 на 1 декабря 1938 г. включал 4 цеха: слесарно-механический, баллонный, металлоконструкций и эллинговой сборки- персонал завода насчитывал 3000 человек [8, л. 97−98].
Если в начале 1930-х гг. в СССР предполагалось широкое применение дирижаблей в воздушном транспорте, в других отраслях экономики и в военных целях [10, л. 3−4], то к концу десятилетия, несмотря на определённые достижения [1, с. 143−151, 156- 2, с. 48−53- 13, л. 76- 8, л. 96], дирижаблестроение находилось в состоянии упадка, и дальнейшие его перспективы становились всё более сомнительными [13, л. 73−77]. Аварии дирижаблей в 1930—1938 гг. в ряде стран, в том числе и в СССР, подрывали доверие к этим летательным аппаратам. Самые сильные удары по репутации дирижаблей нанесли катастрофы крупнейших: британского «Я-101» (1930 г.), американских «Акрона» (1933 г.) и «Мэйкона» (1935 г.), германского «Гинденбурга» (1937 г.) [1, с. 218, 220, 222, 224]. В различных авариях в 1934—1938 гг. было утрачено 6 советских дирижаблей — большая часть из построенных в 1930-е гг. Самой сокрушительной была катастрофа крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим» 5 февраля 1938 г. (погибли 13 человек), которая обескровила отечественную эскадру дирижаблей, лишив её основных летных кадров [1, с. 225−226- 13, л. 76]. Одной из основных причин ненадёжности дирижаблей был взрывоопасный водород, использовавшийся в качестве газа наполнения. Заменить его на безопасный гелий в СССР в отличие от США так и не удалось. Работы по изысканию гелия в СССР и созданию гелиевой промышленности для обеспечения
дирижаблестроения начались еще в начале 1930-х гг. в соответствии с постановлением СТО № 69 / сс от 25 апреля 1931 г. [14, л. 42], но к концу десятилетия так и не увенчались успехом. Это ставило под вопрос возможность дальнейшего развития дирижаблестроения в СССР и эксплуатацию уже построенных дирижаблей [13, л. 76- 5, л. 6−7, 53]. При этом стремительно развивалась авиация, успешно решая задачи, которые ранее ставились перед дирижаблями, вытесняя их из гражданских и военных областей применения [1, с. 241- 13, л. 142].
В СССР дирижабли так и не нашли широкого применения, и дирижаблестроение не выросло в развитую отрасль промышленности и транспорта как в США и в Германии. Советские дирижабли использовались только для опытных, учебных и демонстрационных полётов, но не для регулярных перевозок пассажиров и грузов по определённым линиям. Постановление СТО от 10 августа 1936 г. наметило ввод в эксплуатацию в течение пятилетки дирижабельных линий Москва — Свердловск — Красноярск — Владивосток, Москва — Тбилиси и Ленинград — Одесса [13, л. 135−136]. В мае 1938 г. руководство ГВФ сообщило правительству о «полном срыве» выполнения этих планов [13, л. 73]. Гражданские и военные испытания продемонстрировали возможности практического применения советских дирижаблей [13, л. 76]. Но несмотря на это, ни для гражданских, ни для военных целей заказов на них не поступало [5, л. 10]. Использование дирижаблей в качестве гражданского воздушного транспорта требовало от ГВФ в течение 4−5 лет огромных расходов на строительство самих дирижаблей и строительство эксплуатационных сооружений (эллингов, причальных мачт) — всего около 150−180 млн. рублей. ГВФ не располагал такими огромными средствами и без финансовой поддержки со стороны Народного комиссариата обороны (НКО) не мог осуществлять столь масштабное строительство, поэтому дирижаблестроение было обречено на недофинансирование. При этом намеченные в 1936 г. дирижабельные линии могли быть обслужены самолётами [13, л. 142−143]. В свою очередь, руководство НКО не было намерено заказывать дирижабли, но требовало, чтобы в случае необходимости для военных целей от ГВФ были поставлены гражданские дирижабли [13, л. 61, 71−71 об, 142−143- 7, л. 10−10об]. 4 мая 1938 г. Главное управление ГВФ получило от НКО мобилизационное задание на военное время № 4/ 1/ 33 881сс «на формирование военных авиационных частей и учебных заведений», из которого следовало, что ГУГВФ по заданию НКО «формирует отряд дирижаблей» [7, л. 10−10об]. О полной неспособности организаций-преемников Дирижаблестроя справиться с серьезными заказами свидетельствовала «Докладная записка по вопросу о состоянии и перспективах дирижаблестроения» № 001−91 от 5 мая 1938 г. начальника Аэрофлота В. С. Молокова председателю СНК В. М. Молотову. Затраченные «по одной только производственно-технической базе 100 млн. рублей, не дали никаких ощутимых для страны результатов». Завод № 207 все годы существования работал без утвержденного плана, а в 1938 г. — по невыполненной программе 1936 г. Завод не имел и не вел «целеустремленной технической политики». Вместо проектирования и постройки жесткого дирижабля был взят курс на «многообъектность и многотипность кораблей. Программа работ по капитальному строительству в Управлении «также проваливалась из года в год, ни один объект, даже из начатых строительством в 1934 г.. не был введён в нормальную техническую эксплуатацию» к маю 1938 г. Многочисленные переделки и недоделки по построенным дирижаблям не позволяли начать их эксплуатацию [13, л. 73−77].
В 1937—1938 гг. из-за массовых репрессий в организациях, образованных из Дирижаблестроя, сложилась нездоровая обстановка, оказавшая негативное влияние на их работу. Неудачи дирижаблестроения объяснялись «в немалой степени» деятельностью «врагов народа, пробравшихся в руководство» [13, л. 73, 136, 140]. При этом нередко лица, ещё недавно участвовавшие в «разоблачениях врагов народа и вредителей», вскоре сами оказывались в числе репрессированных [13, л. 127−131, л. 73]. В этот период были арестованы директор завода № 207 Хорьков [13, л. 73, 124]- конструкторы дирижаблей Б. А. Гарф [15, л. 136об] и Г. Б. Харабковский [13, л. 73, 124]- сотрудники Управления воздухоплавания и завода № 207: Адамович, Куц, Путилов и др. [13, л. 73].
В таких неблагоприятных условиях оказалась под вопросом возможность завершения работ по проектам новых дирижаблей, на которые были уже затрачены огромные средства [6, л. 224- 8, л. 87, 91]. Последним дирижаблем, который прошел испытания и был допущен к полётам в 1930-е гг., стал «СССР В-10» мягкой конструкции, объемом 3600 м³, построенный в
1937 г. и совершивший первый полёт 14 января 1938 г. [1, с. 144]. В июне 1936 — сентябре 1938 гг. был построен высотный полужесткий, с двойной оболочкой, дирижабль ДП-16 (СССР В-9) с объёмом 12 253 м. Комиссия по испытаниям и приёмке дирижабля под председательством начальника ГУГВФ В. С. Молокова после устранения ряда дефектов и проведения испытаний в эллинге (с 8 октября по 22 декабря 1939 г.) назначила летные испытания на 5 января 1940 г. Полёт совершен не был: нарком внутренних дел СССР Л. П. Берия направил комиссии письмо, в котором «просил ответить на ряд вопросов, касающихся материальной части и конструкции дирижабля» [5, л. 19−23- л. 91]. В итоге «СССР В-9» так и не поднялся в воздух [1, с. 144−145, 151]. В конце 1938 г. на заводе № 207 велись работы ещё по 4 проектам дирижаблей: жесткому Д-100, полужесткому ДП-9, цельнометаллическому «Циолковского», цельно-металлическому каркасному. Необходимо было также достроить металлический сборочный эллинг. Для окончания работ по некоторым проектам были намечены достаточно отдалённые сроки: например, для Д-100 — май 1942 г. При этом на 1939−1942 гг. требовались огромные капиталовложения — более 50 млн. рублей (по расчетам на 4 декабря 1938 г.) [8, л. 87, 119].
Уже во второй половине 1937 г. руководство НКОП высказало мнение о бесперспективности работ по дирижаблестроению и предложило их прекратить [13, л. 135]. В 1938 г. для руководства завода № 207 стало очевидно, что дирижаблестроение утрачивает поддержку в государственных структурах. Начальник 1-го Управления НКОП Беляйкин и его заместитель Пастер, по свидетельству директора завода № 207 Житенева, считали, что «дирижаблестроение должно быть еще где-нибудь, только не в системе 1 Главного Управления» [8, л. 84]. 1 августа
1938 г директор Житенев доложил письменно и устно наркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу «о бесперспективности завода» № 207, но тот не уделил этому вопросу «должного внимания» [8, л. 84]. Спустя 5 дней дирижаблестроение получило ещё один сильный удар, а руководство НКОП — дополнительный довод против строительства дирижаблей: 6 августа 1938 г. произошла катастрофа дирижабля СССР В-10. Погибло 6 человек [1, с. 226]. Через 2 месяца, в октябре 1938 г. для выполнения правительственного задания на завод № 207 было переброшено КБ авиа-конструкторов Боровкова и Флёрова, которое вело работы по истребителю [8, л. 84- 4, с. 505−507]. Все ресурсы завода были брошены на поддержку этого «самолётного проекта № 7» [8, л. 84, 111−120]. Постановлением Комитета обороны (КО) при СНК СССР № 346с от 17 сентября 1939 г. завод № 207 был «определён как самолетостроительный завод по выпуску истребителей, а для определения целесообразности дальнейшего строительства дирижаблей была создана специальная комиссия» [5, л. 13]. Спустя несколько месяцев после перехода завода № 207 на строительство самолетов в СССР началось стремительное расширение военного авиационного производства [4, с. 76, 104, 109−110]. Это привело к тому, что в авиастроение стали вовлекаться даже объекты, совершенно не приспособленные для промышленности [4, с. 110]. При таких обстоятельствах переход дирижабельного завода № 207 на близкое его профилю строительство военных самолётов выглядит совершенно закономерным. Приказом наркома авиапромышленности А. И. Шахурина № 56сс от 15 февраля 1940 г. для завода № 207 был установлен график выпуска на первое полугодие 1940 г. самолетов ББ-1(Су-2) конструкции Сухого «в целях максимального форсирования выпуска»: «в мае — 1 шт., в июне — 4 шт.» [6, л. 34- 4, с. 508]. По плану на 1941 г. завод должен был произвести 200 бомбардировщиков Су-2 [4, с. 496]. Но в первой половине 1941 г. завод № 207 имел еще не самые лучшие показатели среди предприятий аналогичного профиля, будучи недостроенным и испытывая недостаток производственных площадей [3, с. 170, 172]. С изменением специализации завода № 207 советское дирижаблестроение лишалось своей производственной базы. При этом продолжало существовать Управление воздухоплавания (УВ) Аэрофлота, в распоряжении которого
оставалось всего 2 уцелевших дирижабля: В-1 и В-12 [5, л. 6−7]. 8 декабря 1939 г. начальник ГУГВФ В. С. Молоков направил письмо № 4 838 председателю КО при СНК СССР В. М. Молотову, в котором предложил упразднить УВ, создав вместо этой громоздкой структуры (669 человек) Опытную базу по дирижаблестроению при заводе № 207, которая состояла бы из Лётной части (35 человек), Конструкторского бюро (20 человек) и Технической части по обслуживанию дирижаблей (60−70 человек). Свое предложение Молоков обосновывал необходимостью экономии средств. При этом начальник ГУГВФ указал, что огромные средства (более 200 млн. рублей), вложенные в дирижаблестроение за десятилетие 1930−1939 гг. не привели к ожидаемым результатам: постройке крупных дирижаблей и наземных сооружений. При потере большей части дирижаблей вследствие катастроф, наличии всего двух малых учебных дирижаблей и почти полном отсутствии наземного оборудования «раздутое» УВ обходилось государству в 8 млн. рублей в год. Личный состав УВ был вынужден «в большинстве своем ничего не делать», теряя квалификацию, создавались «склоки, нездоровые настроения» [5, л. 6−7]. Предложение В. С. Молокова и поддержавшего его наркома обороны К. Е. Ворошилова было принято. 8 февраля 1940 г. КО при СНК СССР издал постановление № 68 сс: «. Ликвидировать Управление воздухоплавания ГВФ- существующий парк дирижаблей с эксплуатации снять и поставить на консервацию- аэростаты и прочее воздухоплавтельное имущество передать в УПВО НКО- водородный завод ГВФ передать Наркомхимпрому СССР- научно-техничский архив по воздухоплавнию привести в порядок и обеспечить его сохранность средствами ГУГВФ. Обязать НКАП тов. Шахурина А. И. организовать в ЦАГИ группу специалистов для теоретической и исследовательской работы по воздухоплавнию и изучению заграничного и нашего опыта по дирижаблям и аэростатам» [5, л. 1]. Во исполнение этого постановления и приказа по ГВФ от 15 февраля 1940 г. полеты и другие работы в Управлении воздухоплавания прекращались [11, л. 24- 12, л. 8].
Приказом по Управлению воздухоплавания (УВ) ГУГВФ № 21 от 15 февраля 1940 г. объявлялся состав ликвидационной комиссии УВ из 8 человек, под председательством А. Б. Харитонова (начальника УВ) [11, л. 27]. 28 апреля 1940 г. КО при СНК СССР в соответствии с совместным предложением руководства НКАП и ГУГВФ [5, л. 45−47] дал указание о сдаче дирижаблей в НКАП на консервацию путем демонтажа [12, л. 198]. Ликвидация У В фактически была закончена к 31 июля 1940 г. [12, л. 198]. Отчет ликвидационной комиссии был утвержден исполняющим обязанности начальника ГУГВФ Картушевым 17 августа 1940 г. [12, л. 198−205]. Согласно приказу № 353с от 18 июля 1940 г. наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина в системе ЦАГИ на базе НИО завода № 207 организовывалась научно-исследовательская лаборатория воздухоплавания (НИЛВ) с основной задачей: научно-исследовательская работа в области привязного воздухоплавания, отвечающая тактико-техническим требованиям Красной Армии. В НИЛВ с завода № 207 переводились аэростатное конструкторское бюро и группа по дирижаблестроению из числа работников завода № 207, не более 5 человек. Задача дирижабельной группы состояла в проведении испытаний прочности материальной части, получаемой с завода № 207, и обобщении опыта дирижаблестроения в СССР и за границей. Директору завода № 207 Горину предписывалось разобрать дирижабли В-1, В-12, В-8, ДП-9. Эллинг № 3 со всем оборудованием передавался НИЛВ [5, л. 48−49]. Но не прошло и месяца, как над законсервированными дирижаблями нависла угроза уничтожения. Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин 9 августа 1940 г. направил К. Е. Ворошилову, занимавшему в это время пост председателя КО при СНК СССР, письмо № Н-20/1381 с просьбой разрешить полностью разобрать и утилизировать находившиеся на заводе № 207 законсервированные и разоруженные агрегаты дирижаблей, отменив их консервацию. А. И. Шахурин обосновывал свою просьбу тем, что хранение законсервированных дирижаблей обходились слишком дорого (111,5 — 125,5 тыс. рублей в год), при этом их детали, подвергаясь старению, должны были потерять прочность через 2 — 2,5 года [5, л. 53−57]. К.Е. Ворошилов
направил это письмо с приложениями своему заместителю Н. А. Вознесенскому с просьбой «обсудить это дело на СОПе» — Совете оборонной промышленности. Из приложенной записки следовало, что хотя 2 учебных дирижабля В-1 и В-12 находились в удовлетворительном состоянии, никаких перспектив использования на ближайшие годы они не имели [5, л. 53]. Вознесенский выступил против полной утилизации. 19 октября 1940 г. секретарь КО при СНК СССР М. Пугаев направил в НКАП наркому А. И. Шахурину ответ на просьбу об утилизации: «По Вашему ходатайству об утилизации законсервированных дирижаблей Заместителем Председателя Комитета Обороны при СНК СССР тов. Вознесенским Н. А. дано указание -исправные дирижабли СССР-В 1 и СССР-В12 сохранить, остальные дирижабли утилизировать» [5, л. 52].
Таким образом, в силу указаных причин и обстоятельств в СССР к 1939 г. было полностью остановлено строительство дирижаблей, а в 1940 г. прекратилась их эксплуатация.
ЛИТЕРАТУРА
1. Арие М. Я. Дирижабли. — Киев: Наукова думка, 1986.
2. Гражданский воздушный флот СССР к XVII съезду ВКП (б). — М., 1934.
3. Мухин Ю. М. Авиапромышленность СССР в 1921—1941 годах. — М.: Наука, 2006.
4. Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период. — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2009.
5. ГАРФ, ф. 8418, оп. 24, ед. хр. 79.
6. ГАРФ, ф. 8418, оп. 24, ед. хр. 896.
7. ГАРФ, ф. 8418, оп. 24, ед. хр. 1478.
8. ГАРФ, ф. 8418, оп. 26, ед. хр. 192.
9. РГАЭ. ф. 9574, оп. 1, Предисловие.
10. РГАЭ. ф. 9574, оп. 1, ед. хр. 63.
11. РГАЭ. ф. 9574, оп. 1, ед. хр. 160.
12. РГАЭ. ф. 9574, оп. 1, ед. хр. 162.
13. РГВА. ф. 29, оп. 76, ед. хр. 673.
14. РГВА. ф. 24 708, оп. 5, ед. хр. 32.
15. ЦАМО. ф. 1 ОВД ВДВ, оп. 103 088 сс, ед. хр. 1.
THE END OF AIRSHIP PRODUCING IN USSR (1938- 1940)
Sharov A.M.
The article discovers the reasons and circumstances of the termination of producing and operation of airships in the USSR. The new archive materials are put in scientific use firstly.
Key words: airship, blimp, semi-rigid airship, rigid airship, Zeppelin, metal-clad airship, air balloon, soviet airship producing.
Сведения об авторе
Шаров Андрей Михайлович, 1974 г. р., окончил Государственный университет по землеустройству (1996), редактор издательства «Феория», автор 8 научных работ, область научных интересов — история науки и техники, история картографии.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой