Продовольственный вопрос на железнодорожном транспорте Южного Урала в 1941-1945 гг. : средства и методы решения

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК: 656. 2(575. 2)(243. 7)
ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЙ ВОПРОС НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ЮЖНОГО УРАЛА
В 1941—1945 гг.: СРЕДСТВА И МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ
(c)2013
B.C. Ешпанов, доктор исторических наук, профессор Директор представительства Алматинской Академии экономики и статистики в г. Актобе
(Республика Казахстан)
Ключевые слова: Великая Отечественная война, продовольствие, железнодорожный транспорт.
Аннотация: в статье проводится исследование продовольственной ситуации на железнодорожном транспорте Южного Урала в период Великой Отечественной войны, характер обеспечения железнодорожников продовольствием и трудности этого процесса.
Перестройка хозяйства страны в годы Великой Отечественной войны потребовала от государства проведения важнейших изменений в сфере торговли и общественного питания. Начавшаяся война показала, что вывести все ценное было физически невозможно, врагу остались земли, где выращивали 52% зерновых и 72% подсолнечника, производили 86% сахарной свеклы и 76% картофеля [1, Л. 116]. Понесенные потери были особенно ощутимы в формировании продовольственных фондов. Уменьшение ресурсов сельскохозяйственного сырья обусловило сокращения производства пищевой и легкой промышленности. В 1942 г. производство предметов потребления резко сократились. Только в первый год войны пищевая промышленность потеряла 50% своих энергетических мощностей и 40% технологического оборудования. В таких условиях пришлось ограничить потребления, стать на путь нормированного распределения товара. Наряду с уменьшением товарной массы произошло значительное обеднение ассортимента, нарушились, сложившиеся связи с производством, специализацией сети и т. д. Нужны были иные формы и методы работы, которые соответствовали бы условиям военного времени и обеспечивали выполнение новых больших задач, вставших перед торговлей [2, Л. 148].
Война создала обстановку, требовавшую большой оперативности и в руководстве товарооборотам. Составной частью перестройки торговли на военный лад были и мероприятия в области кадров: замена уходящих в армию, широкое привлечение и выдвижение женщин, комплектование военторгов, ОРСов, аппарата карточной системы, организации краткосрочной подготовки и повышения квалификации работников [3, Л. 88−89об]. Сравнительно быстрое осуществление перестройки стало возможным в результате того, что перед войной, несмотря на ряд ошибок, и просчетов, сложились кадры, которые в годину суровых испытаний сумели справиться с новыми трудными задачами.
Лишь благодаря широкому притоку в торговлю женщин удалось обеспечить работу магазинов, лавок и других предприятий торговли на железных дорогах. Но кадры нужны не только для имевшейся ранее торговой сети. Немало людей потребовалось для организуемых производственных предприятий, для военторгов и ОРСов, для таких новых и важных учреждений, как карточное контрольно-учетные бюро. Нелегкие работы приходилось выполнять женщинам на погрузке-разгрузке товаров, перевозке на ручных тележках. Надо подчеркнуть, что во время войны немало женщин было выдвинуто на заведование секциями, отделами, магази-
нами, они возглавляли и руководили торгами, трестами, конторами, выдачей карточек, учетом контингентов. На смену старшим железнодорожникам, ушедшим на фронт, в торговлю пришло много молодежи, подростков, не имевшие ни жизненного опыта, ни необходимых знаний. Надо было помочь им приобрести квалификацию. Наряду со школами торгового и кулинарного ученичества, курсовыми мероприятиями важную роль сыграло практическое обучение на месте — в магазине, где специалисты делились своими знаниями с новичками, передавали им опыт, приемы и методы работы.
Несмотря на нехватку кадров, нельзя было ослаблять внимание к их подбору. Наоборот, война, особая забота государства об обслуживании населения, работа в условиях товарного дефицита повышали требования при подборке и расстановке работников. Военные действия развивались, и одной из важных задач являлась подготовка резервов для замещения тех, кто уходил в армию, требующую пополнения. Возникла необходимость срочных мероприятий по массовой подготовке и повышению квалификации счетных работников. Расширялась подготовка бухгалтеров в железнодорожных училищах, организовывались курсы, практиковались индивидуальное конторское ученичество. Количество торговых учебных заведений и учащихся в начале войны сократилось [4, Л. 146]. В 15 июля 1941 г. был ликвидирован Челябинский кооперативный техникум, его здание передали Военному совету Уральского военного округа, а учащихся направили на практическую работу в торговлю. Из письма от 23 февраля 1942 г., написанного директором Челябинскторга, видно, что к подготовке кадров относились серьезно. Из содержания письма можно сделать следующие выводы: всем отделам Челябинского, Магнитогорского, Орского железнодорожных отделений предлагалось организовать обучение работников, пришедших на торговую работу вместо выбывших в РККА, а также работников отделения, не сдавших гостехэкзамен [5, Л. 146−164]. Для чего предлагалось провести следующее: недельный срок выявить количество трудящихся, ранее работающих, но не проходивших техминимум- в зависимости от количества работников, подлежащих обучению, организовать путем прикрепления новых работников к старым, тем самым создать отдельные группы по специальности и т. д., произвести выделение преподавателей-общественников из членов и кандидатов ВКП (б), ВЛКСМ, стахановцев, лунин-цев, хорошо знающих торговое дело и организовать обучение не позднее 15 марта 1942 г.
Усложнение социальных задач в 1941—1945 гг. было связано с миграцией населения и новым его размеще-
нием, возросшим объемом работ по обслуживанию семей участников войны и инвалидов-желез-нодорожников. Эвакуация миллионов людей нарушила систему материального обеспечения населения. Заново приходилось налаживать работу по организации снабжения и быта железнодорожников [6, Л. 150−151, 155 156]. В силу военной необходимости и остаточного финансирования социальной сферы, утвердившегося в первые пятилетки, сократились затраты на социальнокультурные мероприятия: с 40,9 млрд руб. в 1942 г. до 31,3 млрд. в 1941 г., 30,3 млрд. в 1942 г.- с 1943 г. Они начали увеличиваться, составив 37,7 млрд руб. А в целом за период Отечественной войны на эти цели ассигновано из государственного бюджета 213,4 млрд руб. В этих исключительно неблагоприятных условиях требовалось максимально мобилизовать финансовые и материальные возможности, имеющиеся товарные ресурсы и изыскать новые источники производства предметов потребления для обеспечения нужд железнодорожников. В первые же дни войны стало необходимой очевидность перехода от развернутой торговли к нормированному распределению. Это был единственный способ в условиях резко сократившихся товарных ресурсов обеспечить их экономное и целесообразное расходование, подчинить снабжение задачам обороны, но и обеспечить социальные запросы рабочих-железнодорожников. В военной обстановке вопросы производства продовольствия и его распределения, весьма важные в жизни народа, приобрели особую остроту. Все дело перестройки системы снабжения и перехода к новым формам торговли осуществлялись под постоянным контролем государственных и партийных органов. В условиях войны возникли трудности при распределении продуктов питания и промтоваров на железных дорогах. Советское правительство в короткие сроки разработала четкий план по распределению этих товаров. Таким образом, в повестку дня встал вопрос о введении карточек. Это требовало большой подготовительной работы — надо было с учетом ресурсов определить нормы снабжения для различных групп и категорий железнодорожников, уточнить, кто к какой группе относится, разработать инструкции о порядке выдаче карточек, об отпуске по ним товаров и учете использованных талонов, создать аппарат по выдаче карточек, органы контроля и учета, организовать точный учет численности по группам, наладить печатание карточек в специально выделенных для этого типографиях с установлением в них особого режима, тщательно проинструктировать работников НКПС и осуществить ряд других мероприятий. Для решения этих задач в НКПС СССР разрабатывалось положение по применению карточек и уточнялся контингент, подлежащий нормированному снабжению, таким образом, карточная система строилась на основе полной централизации. В целом по стране произошло усиление централизации хозяйственного и партийного руководства, повышение персональной ответственности работников за порученные участки работы.
Непосредственное руководство такими важными участками как производство потребительских товаров, снабжение населения осуществляли член Политбюро Ц К ВКП (б) и ГКО А. И. Микоян, заместитель Председателя СНК СССР, член ЦК ВКП (б) А. Н. Косыгин, нарком пищевой промышленности, кандидат в члены ЦК ВКП (б) В. П. Зотов, нарком торговли СССР, член Центральной ревизионной комиссии ВКП (б) А. В. Лю-
бимов, нарком легкой промышленности, член Центральной ревизионной комиссии ВКП (б) С. Г. Лукин, секретари ВЦСПС Н. М. Шверник и К. И. Николаев, Народный Комиссар путей сообщения Л. М. Каганович и другие видные партийные и государственные деятели [7, Л. 167].
В этих условиях советское государство было вынуждено ввести нормированную продажу товаров по карточкам с дифференцированными нормами и условиями продажи для разных групп населения. Опыт введения карточной системы оказался очень полезным при последующем распространении нормированного снабжения на другие железные дороги во всех республиках. Карточная система снабжения продовольствием вводилась постепенно. Одновременно с введением первых продовольственных карточек правительство решило сохранить небольшое количество магазинов для торговли без карточек по повышенным ценам. Количество подобных предприятий устанавливалось НКПС параллельно с принятием решений о введении карточек. В дальнейшем в 1942—1943 гг. с распространением карточной системы, введением рейсовых железнодорожных карточек и в связи с ограниченностью ресурсов такая торговля свертывалась.
С самого начала введения карточной системы обозначился ряд вопросов, потребовавших разъяснений и уточнений, в частности, об отнесении железнодорожников к тем или иным группам, выявились недостатки в организации выдачи и учета карточек, недостаточно была отработана система контроля за их отовариванием, расходованием хлеба и других продуктов, с большой остротой встал вопрос о производительности труда продавцов — много времени, особенно в первые дни, уходило на отрыв талонов, а главное — на них наклейку и подсчет. Сказалось отсутствие предварительной подготовки к карточной системе. НКПС ежеквартально устанавливал планы реализации продовольственных и промышленных изделий, намечал контингенты снабжаемого населения, выделяло в централизованном порядке рыночные товарные фонды по наркоматам и ведомствам, краям, областям и республикам. Необходимо было с максимальной целесообразностью использовать товарные ресурсы.
Нормированное снабжение потребовало создание специального аппарата сотрудников для выдачи карточек, учета контингента, контроля. Раньше всего были организованны отделы для выдачи карточек предприятиям и организациям и домоуправлением, а также для контроля за выдачей карточек населению. Для учета контингента и отчетности о выданных израсходованных карточках были созданы бюро продовольственных и промтоварных карточек. В начале войны они были организованы при НКПС республики, а в 1943 г. переданы Наркомату торговли. Во главе бюро стоял заместитель наркома путей сообщения республики. Карточки на хлеб, продовольственные и промышленные товары 1943 г. печатались по единым утвержденным формам, имевшие условные обозначения категорий и групп снабжения, наименование республики, указание года и месяца, на который выдана карточка на хлеб и продовольственные товары. Печатание и рассылка таланов на продажу продовольственных и промышленных товаров на железнодорожном транспорте производилась райисполкомами, а 1944 г.- республиканскими потребсоюзами. Талоны, как и карточки, учитывались в порядке, установленном для бланков строгой отчетности. Про-
давцы магазинов, лавок, торгующих хлебом, обязаны были ежедневно по окончанию рабочего дня производить наклейку хлебных талонов на листы бумаги по категориям талонов. Листы с наклеенными талонами вместе с отчетом о продажи хлеба за день не реже одного раза в пятидневку сдавались в потребсоюз (или в другую торгующую организацию, которой принадлежит данный магазин). Отчеты о продажи хлеба и талоны проверялись в потребсоюзе, листы с наклеенными талонами должны были хранится там в течении месяца, а за тем их сжигали с составлением акта при участии представителей ревизионной комиссии.
Еще до введения карточной системы руководством Чувашской Республики большое внимание уделялось вопросам торговли. Чтобы не допустить паники среди населения, 24 июня 1941 г. Чкаловский обком партии направил во все железнодорожные отделения письма, в которых особое внимание уделялось строжайшему соблюдению норм отпуска товаров в одни руки и решительному пересечению всяких попыток спекуляции [8, Л. 152−153].
На Актюбинском железнодорожном отделении карточная система была введена с 1 октября 1941 г., это были карточки на хлеб, сахар и кондитерские изделия. Однако введение карточек на получение товаров первой необходимости в г. Актюбинске, как и во всей Казахской ССР, происходило с некоторыми осложнениями. Многие предприятия и учреждения города не обеспечили своевременного получения и выдачи рабочим и служащим и их иждивенцам продовольственных карточек.
В конце октября 1941 г. карточная система продажи хлеба, сахара и кондитерских изделий вводилась на всех железнодорожных отделениях. С 15 января 1942 г. прекратилась торговля хлебом без карточек по повышенным ценам во всех городах и районных центрах. Продажа коммерческого хлеба сохранялась только в ресторанах, дорбуфетах, столовых открытого типа, железнодорожных вагонах-ресторанах. Отпуск хлеба производился нормировано до 200 гр. На одного потребителя, но не более 100 гр. на одно блюдо. В условиях колоссального напряжения потребительского рынка эти меры воспринимались, как суровая необходимость, правительство старалось идти навстречу рабочим в вопросах упорядочивания карточной системы. В феврале 1942 наркомом путей сообщения было представлено право, производить прикрепления населения на получение хлеба и продовольственных товаров к магазинам по выбору самого населения. В тех городах, где это прикрепление по условиям снабжения и по состоянию торговой сети и транспорта являлось целесообразным, также устанавливался лимит количества населения, подлежащего прикреплению к данному магазину. Для контроля за поступлением и расходованием нормированных товаров и для проверки отоваривания хлебных
и продуктовых карточек было создано контрольноучётное бюро при всех железнодорожных отделах торговли и бытовых организациях, учреждений и предприятий. Лицам, не имевших возможности по уважительным причинам обедать в отдельные дни, было разрешено получать вместо обеда сухой паёк. Также в целях обеспечения рабочих и служащих важнейших оборонных предприятий трёхразовым питанием с марта 1942 г. карточки на такое питание выдавались в обмен на продовольственные и хлебные. Карточная система была вынужденным, но неизбежным шагом, и так как пришлось встать на путь нормированного снабжения, то необходимо было свести к минимуму его отрицательные стороны, правильно сочетать интересы отдельных потребителей и военной экономики страны, избежать уравниловки. Нормы продовольственного снабжения населения по группам и категориям определялись не только в зависимости от характера выполняемой работы, возраста и других факторов, влияющих на физиологическую потребность организма, но и с учётом значения этой работы для народного хозяйства, для обороны и железнодорожного транспорта.
В зависимости от отрасли промышленности и условий труда устанавливались различные категории в снабжении хлебом, мясом, жирами, крупой и другими продуктами питания. Отсюда следует, что нормы снабжения железных дорогах были дифференцированы по социально-производственному принципу. Преимущественным правом пользовались работники отраслей народного хозяйства, имеющих решающее значение в укреплении оборонной мощи государства, снабжавшиеся хлебом по первой категории. К ним относились рабочие депо и машинисты поездов [9, С. 431−432].
Таким образом, в годы Великой Отечественной войны продовольственный вопрос на железнодорожном транспорте стоял на повестке дня одним из главных, но даже несмотря на острую нехватку продовольствия, рабочие и служащие железных дорог СССР, в том числе Южно-уральские железнодорожники с честью выполняли свой долг перед Родиной.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. ЦДНИОО (Центр документации новейшей истории Оренбургской области). Ф. 3, Оп. 1-Л, Д. 4.
2. ЦДНИОО. Ф. 3, Оп. 1-Л, Д. 4.
3. ГАОО (Государственный архив Оренбургской области). Ф. П-1, Оп. 1, Д. 3398.
4. РГАЭ (Российский государственный архив экономики). Ф. 1884. Оп. 49с. Д. 1911.
5. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49с. Д. 1709.
6. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49с. Д. 1909.
7. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49с. Д. 1908.
8. ГАОО. Ф. П-1, Оп. 1, Д. 3225.
9. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941−1945 гг. // Под ред. Н. С. Конарева. — М., 1985.
FOOD SUPPLY RAIL OF THE SOUTHERN URALS IN 1941−1945. :
MEANS AND METHODS OF SOLUTION
(c)2013
V.S. Eshpanov, doctor of historical sciences, professor Director of representation of the Almaty Academy of Economics and Statistics in Aktobe (The Republic Kazakhstan)
Keywords: Great Patriotic War, food, railway transport.
Summary: In this paper we study the food situation on the railways of the
Southern Urals during the Great Patriotic War, the nature of the railroad to ensure food security and the difficulty of this process.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой