Проект «Транссиб за 7 дней»: SWOT - анализ

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Общие и комплексные проблемы естественных и точных наук


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

• ПЕРЕВОЗКИ
Проект «Транссиб за 7 дней»:
SWOT-анализ
С. В. КОСТЯН, вице-президент ОАО «Транспортная группа «ФЕСКО»
Важность реализации проекта «Транссиб за 7 дней» трудно переоценить: это и развитие инфраструктуры на протяжении всего транспортного коридора, и новые рабочие места, и экономический эффект. Но для реализации данного проекта необходимо решить ряд задач.
Сильные стороны проекта
Итак, начнем с сильных сторон проекта:
• Заинтересованность основных перевозчиков ТСМ в реализации проекта.
• Сокращение и стабильность (гарантия) транзитного времени.
• Сокращение стоимости перевозки в связи с сокращением транзитного времени.
Данное сокращение стоимости будет в основном связано со снижением стоимости использования подвижного состава и контейнерного оборудования из-за сокращения времени оборота.
Наличие опыта работы маршрутными поездами, в том числе в рамках объединенного расписания морских и железнодорожных сервисов. Например, опыт работы компании «Русская тройка» по перевозке автокомплектующих.
В данный момент это и наличие достаточной инфраструктуры. В связи с падением объемов перевозок существующая инфраструктура Транссиба в основном достаточна для обеспечения перевозок. Загрузка основных объектов инфраструктуры транспортного коридора менее 60%.
Возможность развития новых технологий перевозок, в том числе принятие нормативных актов, дающих развернутое понятие «контейнерный поезд» и регламентирующих:
• порядок формирования контейнерного поезда-
• порядок оформления отношений между грузоотправителями, владельцами подъездных путей и перевозчиком при формировании контейнерных поездов.
Возможность решения вопросов в области тарифного регулирования, включая обеспечение стабильности тарифов и их соответствия рыночным условиям, установление тарифа на контейнерный поезд.
Слабые стороны проекта
Более важным является определение слабых сторон проекта, так как от нашей способности их определить и решить будет зависеть успех проекта:
• Ограничение рамок проекта железнодорожной перевозкой не позволяет обеспечить создание комплексного продукта. В качестве идеи по решению этой проблемы и расширению границ
проекта можно рассмотреть участие в проекте компании «ФЕСКО» в качестве морского и интермодального перевозчика.
• В перспективе недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры на стыке порт/железная дорога. Еще в середине 2008 г. эта проблема была ключевой. Снижение объемов перевозки в результате кризиса сняло, но не решило эту проблему
• Пассивная маркетинговая политика и, как результат, негибкая тарифная система. Данная проблема имеет прямое отношение к таким факторам, как повышение конкуренции со стороны океанских перевозчиков и стоимость железнодорожной инфраструктуры. Оба эти фактора однозначно следует отнести к угрозам проекта.
• Повышение конкуренции со стороны океанских маршрутов. Избыток тоннажа на океанских маршрутах привел к падению ставок фрахта ниже уровня их рентабельности. Для сравне-
ПЕРЕВОЗКИ •
ния: стоимость перевозки по океанскому маршруту Шанхай — Москва на условиях «все включено» составляет сегодня USD 3470/40'-, в то время как стоимость доставки по Транссибу по такому же маршруту составляет при отправке на одиночной платформе USD 5600/40'-. То есть, сегодня ставка на 40-футовый контейнер из базовых портов Кореи, Китая до Москвы через deep-sea приблизительно на 1600 долларов США ниже, чем через Транссиб. При этом в марте 2009 г. количество не занятого в перевозках тоннажа увеличилось на 12,3%, а количество контейнеровозов, простаивающих более 20 дней, составило 528 единиц, что соответствует более 1,1 млн TEU.
• Транспортные операторы, использующие Транссиб, идут на значительное снижение (иногда до нуля) своих ставок, так, например, плата за использование платформ «ФЕСКО» на Москву снижена на 40%, плата за использование контейнеров «ФЕСКО» на Москву- практически до нуля: если в четвертом квартале 2008 года ставка на контейнер 20'- на Москву составляла 7 350 рублей, то сегодня — номинальные 500. Морские ставки фрахта также снижены на 20−25%, а иногда и больше. Например, на нашей корейской линии перевозка контейнера 40'- из Пусана на Восточный снижена с 1400 до 1000 долларов. Однако, так как 50% сквозной ставки Транссиба составляет стоимость использования ж.д. -инфра-структуры, этих мер оказывается недостаточно.
• Авансовая система оплаты железнодорожного тарифа.
С одной стороны, клиенты сегодня неспособны и не желают оплачивать перевозку авансом. Более того, предоставление отсрочки по оплате транспортных услуг сегодня является одним из наиболее весомых аргументов в конкурентной борьбе за клиента. С другой стороны, участники транспортного процесса сегодня испытывают куда больший дефицит оборотных денежных средств при осуществлении своей деятельности, чем в условиях нормального рынка. Но при этом, если мы говорим о перевозке по Транссибу, расходы по использованию железнодорожной инфраструктуры операторы должны платить авансом, что резко снижает гибкость, а следовательно, и конкурентоспособность российских поставщиков транспортных услуг, а значит, и привлекательность Транссиба.
• Дополнительные сборы и посредники.
Транспортные операторы Транссиба более не в состоянии оплачивать услуги посредников, объем сборов которых все еще остается на высоком уровне. Некоторые сборы представляются просто нелогичными. Например, взы-маются сборы за отправку из порта ранее заявленного срока. Кроме того, некоторые структуры (ООО «ТБЦ»), де-факто занимающие монопольное положение, установили за свои услуги по таможенному декларированию неадекватные цены (4895 руб. или USD 136/контейнер), что вынуждает грузовладельцев уходить из российских портов на сухопутные погранпере-ходы с иностранными государствами (Китай — Казахстан) —
• Несоответствие существующей системы документооборота требованиям международной торговли.
Сквозные коносаменты, издаваемые различными операторскими компаниями, использующими Транссиб, не могут быть связаны с железнодорожной накладной, особенно в случае перевозки под таможенным контролем. То есть операторы не в состоянии контролировать выдачу груза на железной дороге от имени отправителя.
Угрозы проекта
Какие угрозы связаны с проектом? Прежде всего, это упомянутые ранее:
• Повышение конкуренции со стороны океанских перевозчиков.
• Стоимость железнодорожной инфраструктуры.
• Развитие новых альтернативных маршрутов, заменяющих или сокращающих использование Транссиба.
• Изменение рыночной ситуации.
Такое положение мы наблюдаем уже
сегодня. Темп снижения объема перевозок импорта, следующего по Транссибу, настолько высок, что объемы контейнерного грузопотока в экспорте через Дальний Восток сегодня в абсолютном выражении выше объемов перевозок импорта и внутренних грузов по этому направлению. Указанный дисбаланс является абсолютно новым явлением для Транссиба и может повлечь за собой самые драматические последствия, а именно острую нехватку контейнеров и подвижного состава во внутренних территориях России для перевозки экспорта в ближайшее время. И это при том, что в целом в стране более чем достаточно и провозной способности, и контейнерного оборудования.
• Недостаточная поддержка (либо отсутствие поддержки) проекта со сто-
роны государства. Эту угрозу можно условно разделить на две основных части:
— Введение законов и регламентов, усложняющих процесс транспортировки по Транссибу. Например, ужесточение системы таможенного оформления, которое может нивелировать все успехи проекта в сокращении транзитного времени.
— Увеличение (либо сохранение независимо от состояния рынка) тарифов на услуги, находящиеся под контролем государства. Примеров множество. Это и упорно растущие портовые сборы, и необоснованные сборы за охрану грузов, и железнодорожный тариф.
• Влияние на проект других участников транспортного проекта и посредников.
Таких примеров также много. Наиболее свежие из них — это решение Восточной стивидорной компании о подъеме стивидорного тарифа на 42 USD за 20-футовый и 50 USD за 40-футовый контейнер на фоне снижения тарифов другими участниками перевозки и общей неконкурентоспособности тарифов Транссиба. Причем это решение было подтверждено ФСТ. Другой пример — действия офисов «ТБЦ» в ряде пунктов перевалки, которые, вместо предоставления услуг клиенту и ускорения обслуживания, приняли на себя роль дополнительного таможенного органа, усложняющего и тормозящего процесс оформления.
• Недоверие клиентов, связанное с постоянным изменением условий работы.
Возможности проекта
В заключение необходимо отметить, что проект обладает и значительными возможностями, из которых следует особо выделить географическое положение и потенциал грузовой базы. Даже в условиях кризиса потенциал грузовой базы остается на высоком уровне, а географическое положение Транссиба является, без сомнения, одной из основных возможностей проекта.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой