Особенности инженерно-геодезических изысканий для разработки проектов ремонта, капитального ремонта и реконструкции автомобильных дорог

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

САПР
Особенности инженерногеодезических изысканий для разработки проектов ремонта, капитального ремонта и реконструкции автомобильных дорог
DOI: 10. 17 273/CADGIS. 2015.2. 9
Фортуна Ю. А., к.т.н., доцент, ООО «ИнжПроектСтрой» (г. Краснодар)
В статье обосновывается необходимость внесения изменений в нормативные документы, регламентирующие выполнение инженерно-геодезических изысканий для целей разработки проектной документации на ремонт, капитальный ремонт и реконструкцию автомобильных дорог. Обосновывается необходимость внедрения приёмочного контроля в полевых условиях после завершения инженерно-геодезических изысканий и даются рекомендации по его проведению.
Инженерно-геодезические изыскания для разработки проектов капитального ремонта, ремонта и реконструкции автомобильных дорог в настоящее время осуществляются так же, как и для нового строительства, в соответствии с нормативно-техническими документами, регламентирующими состав, содержание и порядок их проведения: СП 47. 13 330. 2012 «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения» [1] и СП 11−104−97 «Свод правил по инженерно-геодезическим изысканиям для строительства» [2].
К сожалению, указанные СП не учитывают специфику проведения геодезических работ в условиях функционирования существующей автомобильной дороги, а также их специфику с точки зрения разработки проектной документации на модернизацию существующей дороги.
В качестве результата выполненных инженерно-геодезических изысканий по-прежнему рас-
сматривается отчёт, основным документом графической части которого является топографический план местности с изображённым на нём рельефом и ситуацией. Именно топографический план передаётся проектировщикам в качестве исходных материалов для разработки проектной документации, и он же является главным объектом внимания экспертов при прохождении госэкспертизы. Составление и размножение топографического плана даже выделено в СП 11−104−97 [2] в качестве самостоятельной процедуры в общем комплексе изыскательских работ.
Однако на деле топографический план уже давно утратил своё значение как единственная первооснова для разработки проекта строительства (реконструкции или ремонта) автомобильной дороги. Ушли в прошлое времена, когда трассу автомобильной дороги сначала прокладывали на бумаге, на топографическом плане в горизонта-
54 | САПР и ГИС автомобильных дорог | № 2(5), 2015
САПР
лях, а затем переносили на местность. Высотные отметки трассы для составления продольного профиля при этом также определяли по плану в горизонталях, используя специальные приспособления — палетки. Естественно, что от качества отрисовки топоплана зависело многое.
В настоящее время в проектных организациях используется безбумажная технология проектирования автомобильных дорог с использованием трёхмерной цифровой модели местности (ЦММ), создаваемой на компьютере и получаемой путём сплошной тахеометрической съёмки либо лазерным сканированием местности [3−5]. На компьютере же создаётся трёхмерная цифровая модель проектной поверхности дороги со всеми её элементами.
Теперь качество проекта, в особенности проекта ремонта или капитального ремонта дороги, зависит не от качества оформления топоплана как графического отображения местности на чертеже, а от качества ЦММ, от того, насколько верно существующая поверхность дороги получила отображение в трёхмерной математической модели.
В то же время отношение «геоде-зистов-полевиков» к топоплану как к окончательному результату работы остаётся прежним. И к этому их побуждает необходимость прежде всего соблюдать требования нормативных документов к оформлению топопла-на, часто противоречащих требованиям проектирования. Например, существующие подпорные стенки, водопропускные трубы, лотки и другие элементы дороги отображаются
на топоплане не в масштабном виде, а условными знаками. Реальное же местоположение сооружений и их конфигурация при этом могут значительно отклоняться от показанного на чертеже.
Любое несоответствие фактического местоположения существующих элементов дороги чертежу или ЦММ приводит к ошибкам проектирования, в частности — в определении объёмов ремонтных работ, а это является одним из показателей низкого качества проекта.
В качестве одной из причин указанного явления можно обозначить то, что основным масштабом изображения плана автомобильной дороги на незастроенной территории в ГОСТ 21. 701−2013 [6] указан 1: 1000. В данном масштабе отобразить все элементы автомобильной дороги весьма затруднительно.
Для того чтобы у геодезистов появилась возможность формирования ЦММ, отвечающей требованиям проектирования, необходимо, ко всему прочему, внести изменения в ГОСТ 21. 701−2013 [6] в части рекомендуемых масштабов изображений (таблица 1) и в качестве основных масштабов для проектов ремонта и ка-
питального ремонта дорог принять: для плана — 1: 500, для продольного профиля — 1: 2000 (по горизонтали) и 1: 200 (по вертикали).
Существует ещё одна проблема, отражающаяся на качестве проектной документации, которая возникла в связи с коренными изменениями технологии геодезических изысканий и внедрением САПР автомобильных дорог. Во время геодезических изысканий для разработки проектов ремонта или капитального ремонта полевое трассирование и нивелировка трассы уже не выполняются, укладка трассы осуществляется в камеральных условиях по материалам сплошной съёмки, выполняемой с помощью тахеометров и представляемой в электронном виде как цифровая модель местности. Элементы трассы, включая точки начала и конца трассы, на местности, как правило, не закрепляются. Высотные отметки «чёрной линии» продольного профиля, записываемые в графе «отметки земли», при этом таковыми не являются. На самом деле это — интерполированные отметки поверхности покрытия существующей дороги, соответствующие местоположению проектной трассы и вычисляемые программой по заданному разра-
Любое несоответствие фактического местоположения существующих элементов дороги чертежу или ЦММ приводит к ошибкам проектирования, в частности — в определении объёмов ремонтных работ, а это является одним из показателей низкого качества проекта.
Рис. 1. 3D-eud цифровой модели поверхности участка дороги с кюветом: а) до переброски рёбер, б) после переброски рёбер треугольников
САПР и ГИС автомобильных дорог | № 2(5), 2015 | 55
САПР
Таблица 1. Рекомендованные значения для контроля геометрических параметров дороги по результатам изысканий
КОНСТРУКТИВНЫЙ ЭЛЕМЕНТ, КОНТРОЛИРУЕМЫЙ ПАРАМЕТР ДОПУСТИМОЕ ОТКЛОНЕНИЕ ОТ ФАКТИЧЕСКОГО ЗНАЧЕНИЯ
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
Местоположение оси существующей дороги ± 2 см
Расстояние от оси до бровки земляного полотна ± 10 см
Высотные отметки бровки ± 5 гм
Поперечные размеры кюветов, нагорных и других канав (по дну) ± 5 см
Высотные отметки дна кюветов, нагорных и других канав (при условии обеспечения стока): — не укреплённых — укреплённых ± 5 см ± 1 см
Ширина берм ± 15 см
ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ И ОБОЧИНЫ
Высотные отметки по оси дороги ± 0,5 см (± 1 см)
Местоположение кромки покрытия (относительно оси дороги) ± 5 см
Высотные отметки кромок покрытия ± 0,5 см (± 1 см)
Высотные отметки поверхности укреплённой части обочин ± 1,5 см
ВОДОПРОПУСКНЫЕ ТРУБЫ, МОСТЫ, ПУТЕПРОВОДЫ
Местоположение оголовков и открылков труб (относительно оси дороги) ± 5 см
Высотные отметки лотка трубы ± 1 см
Ширина портальной стенки и открылков ± 1 см
Высотные отметки оголовков, открылков ± 1 см
Высотные отметки дна подводящего и отводящего русла: — не укреплённого — укреплённого ± 10 см ± 5 см
Местоположение деформационных швов на мостах ± 1 см
Ширина проезжей части, полос безопасности, тротуаров на мостах ± 1 см
Местоположение границы подошвы укрепления конусов устоев ± 5 см
Высотные отметки подошвы откоса ± 5 см
Местоположение телескопических лотков, лестничных сходов, их ширина ± 5 см
ПОДПОРНЫЕ СТЕНЫ
Расстояние от оси дороги до низа фасадной поверхности подпорных стен ± 5 см
Высотные отметки верха подпорных стен ± 1 см
Ширина подпорных стен сверху и снизу ± 1 см
Местоположение центров крышек люков смотровых колодцев, решёток дождеприёмных колодцев ± 5 см
Высотные отметки крышек люков ± 0,5 см
Местоположение элементов водоприёмных, водобойных колодцев, перепадов, быстротоков ± 5 см
Высотные отметки дна и верха стен водоприёмных, водобойных колодцев, перепадов, быстротоков ± 1 см
ЭЛЕМЕНТЫ БЛАГОУСТРОЙСТВА
Местоположение границ автопавильонов, остановочных и посадочных площадок ± 10 см
Местоположение дорожных знаков, светофоров и т. п. ± 10 см
ботчиками САПР алгоритму. Лишь в редких случаях, когда местоположение проектной и существующей оси дороги совпадают, а поперечники разбиты строго по отснятым точкам, эти отметки являются действительными. Разница в величине интерполированных и фактических отметок достигает 3−4 (а иногда и 6) см.
Указанные проблемы, как правило, мало волнуют геодезистов, считающих своей главной задачей получение положительного заключения госэкспертизы по результатам рассмотрения отчёта по инженерным изысканиям. Создание ЦММ, удовлетворяющей требования проектирования, в качестве основной задачи, как правило, не рассматривается.
Практика показывает, что цифровая модель участка существующей автомобильной дороги, созданная, например, с использованием модулей САПР CREDO, представляет собой совокупность множества линий и полигонов, не несущих никакой смысловой нагрузки. Это в значительной степени мешает проектировщикам при анализе представленной информации и принятии проектных решений.
Процедурой переброски рёбер треу-тальников, моделирующих существующую поверхность дороги и её элементов, никто и не думал заниматься, хотя от этого в значительной степени зависит точность определения объёмов работ, например, по ремонту кюветов (рис. 1) [7].
Поэтому проектировщикам приходится самим исправлять ЦММ под свои нужды, затрачивая значительную часть времени на непроизводительную работу. Все уговоры геодезистов относительно необходимости «строить» ЦММ, используя логичные, понятные по смыслу и поименованные структурные (и ситуационные) линии, как правило, заканчиваются впустую. Между тем, в изменении отношения «полевиков» к созданию адекватной ЦММ кроется значительный резерв повышения качества и произвсдигель-ности труда при разработке проектной документации в целом.
Опыт практической работы с использованием САПР автомобильных дорог показывает, что наиболее целесообразно организовать полевые геодезические работы при проектировании ремонта или капитального ремонта автомобильной дороги в два
56 | САПР и ГИС автомобильных дорог | № 2(5), 2015
САПР
К сожалению, требования к ЦММ, передаваемой для разработки проекта, в технической литературе, в том числе и нормативной документации, отсутствуют.
этапа. На первом этапе производится съёмка верха земляного полотна и создаётся ЦММ, основу которой в общем случае для существующей дороги с двухполосной проезжей частью составляют 7 структурных линий, отражающих существующую поверхность в поперечнике:
• ось существующей дороги-
• левая кромка покрытия-
• левая бровка земляного полотна-
• левая подошва откоса-
• правая кромка покрытия-
• правая бровка земляного полотна-
• правая подошва откоса.
Этот «сырец» цифровой модели поверхности верха земляного полотна существующей дороги передаётся проектировщикам в работу, так как уже несёт всю необходимую информацию для проектирования плана, продольного и поперечных профилей дороги.
Для насыпи с отнесёнными кюветами трапецеидального сечения, а также для выемки с трапецеидальными кюветами и бермами цифровая модель всей поверхности существующей дороги будет состоять из 15 структурных линий.
Для дорог с центральной разделительной полосой, а также с внешними и внутренними бордюрами, подпорными стенками и парапетами в поперечном сечении дороги количество поименованных структурных линий соответственно увеличивается. Однако, цифровая модель, сформированная из поименованных и логично отображающих существующую поверхность структурных линий, значительно облегчает процесс формирования оптимальной проектной поверхности дороги и повышает точность подсчёта объёмов строительных работ.
На втором этапе производится досъёмка и дорисовка недостающих объектов (примыканий и пересечений, водопропускных труб, площадок отдыха и пр.). При этом вертикальные и наклонные поверхности элементов дорожных сооружений должны быть отображены структурными линиями, относящимися к низу и верху элемента.
К сожалению, требования к ЦММ, передаваемой для разработки проекта, в технической литературе, в том числе и нормативной документации, отсутствуют. Оценить адекватность ЦММ существующему положению можно, например, сравнив SD-вид поверхности участка дороги с видеосъёмкой. Однако одной видеосъёмки для оценки качества выполненной работы по инженерно-геодезическим изысканиям для целей проектирования будет недостаточно.
Контроль выполненных инженерно-геодезических изысканий в настоящее время осуществляется только с позиции удовлетворения нормативных значений допустимых погрешностей (невязок) при измерении длин, углов и определении высот точек. В то же время проверка соответствия геометрических элементов дороги на местности и на топоплане (или на ЦММ) не выполняется (вплоть до начала строительных работ, когда вскрытые ошибки вызывают необходимость переделки проектной документации).
С целью исключения существенных ошибок в определении объёмов ремонтных работ местоположение (координаты) элементов существующей дороги в ЦММ должно быть отражено с достаточной точностью.
В соответствии с п. 1.1. ГОСТ 2 361 679 [8] контроль точности геометрических параметров является обязательной составной частью контроля качества и проводится посредством сопоставления действительных значений параметров или характеристик точности с установленными.
Основываясь на положениях СП 78. 13 330. 2012 [9] и ГОСТ Р 50 597−93 [10] относительно функциональных и технологические допусков при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, при контроле определения геометрических параметров автомобильной дороги по результатам геодезических изысканий можно рекомендовать значения, приведённые в таблице 1.
Выполнять измерения следует в соответствии с требованиями ГОСТ 26 433. 2−94 [11].
Совершенствование системы контроля результатов инженерно-геодезических изысканий позволит сократить время на разработку проектной документации на ремонт и капитальный ремонт дорог и повысить её качество. S
Литература:
1. СП 47. 13 330. 2012. Инженерные изыскания для строительства. Основные положения.
2. СП 11−104−97. Свод правил по инженерногеодезическим изысканиям для строительства.
3. Бойков В. Н. САПР автодорог — перспективы развития // САПР и ГИС автомобильных дорог. 2013. № 1(1). С. 6−9. DOI: 10. 17 273/CADGIS. 2013.1.1.
4. Скворцов А. В. Трудности перехода
от автоматизированного проектирования к информационному моделированию дорог // САПР и ГИС автомобильных дорог. 2015. № 2(5). С. 4−12.
DOI: 10. 17 273/CADGIS. 2015.2.1.
5. Петренко Д. А. Новое поколение программных продуктов ИндорСофт // САПР и ГИС автомобильных дорог.
2013. № 1(1). С. 10−17. DOI: 10. 17 273/ CADGIS. 2013.1.2.
6. ГОСТ 21. 701−2013. Система проектной документации для строительства. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог.
7. Петренко Д. А., Скворцов А. В. Алгоритмы построения и оптимизации структур триангуляции Делоне с перебросками рёбер // Вестник ТГУ, Приложение, 2004,
№ 9 (II), август, с. 112−116.
8. ГОСТ 23 616–79. Система обеспечения точности геометрических параметров в строительстве. Контроль точности.
9. СП 78. 13 330. 2012. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция
СНиП 3. 06. 03−85.
10. ГОСТ Р 50 597−93. Автомобильные дороги
и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
11. ГОСТ 26 433. 2−94. Система обеспечения точности геометрических параметров в строительстве. Правила выполнения измерений параметров зданий
и сооружений.
САПР и ГИС автомобильных дорог | № 2(5), 2015 | 57

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой