Формирование процедур поддержания летной годности воздушных судов

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Общие и комплексные проблемы естественных и точных наук


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 629. 735. 017. 083
ФОРМИРОВАНИЕ ПРОЦЕДУР ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
А.Р. АЛЕКСАНЯН
По заказу редакционной коллегии
Статья представлена доктором технических наук, профессором Ицковичем А. А.
Введены новые понятия по поддержанию лётной годности и приведены методические рекомендации по формированию процедур поддержания лётной годности воздушных судов.
Ключевые слова: мониторинг, поддержание лётной годности, формирование процедур поддержания лётной годности, регламентные работы, нерегламентные непланируемые работы, нерегламентные планируемые работы.
Методологические аспекты управления процессами технической эксплуатации и поддержание лётной годности (ПЛГ) воздушных судов (ВС) рассматриваются в работах [1, 2]. Мониторинг процессов ПЛГ ВС на основе применения метода моделирования ГОЕБ0, обеспечивающего структурирование процессов и разработку функциональной модели с учётом иерархической структуры, осуществляется в рамках решения проблемы создания методологических основ управления процессами ПЛГ ВС [3]. На основе результатов этих работ и обобщения опыта эксплуатации ВС в данной статье разработаны алгоритмы формирования процедур ПЛГ ВС.
В соответствии с принятой ИКАО 04. 02. 2010 г. поправкой 102 к Приложению № 8 к Чикагской конвенции уточнено определение термина & quot-поддержание лётной годности& quot-.
Поддержание лётной годности — комплекс мер, посредством которых обеспечивается соответствие всех ВС действующим требованиям лётной годности и их поддержание в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении эксплуатационного срока службы.
Результаты проведенных исследований [1, 2], с учётом указанного определения, позволяют ввести следующие понятия.
Процесс поддержания лётной годности — совокупность операций по ПЛГ ВС, включающая ресурсы и управляемые воздействия для обеспечения способности превращать входящие элементы в выходящие. Операция по поддержанию лётной годности — часть процесса ПЛГ, содержащая целенаправленные действия по поддержанию и восстановлению исправности и работоспособности функциональных систем и компонентов ВС. Процедура поддержания лётной годности — установленные способ и последовательность осуществления процессов ПЛГ ВС. Формирование процедур поддержания лётной годности — определение перечня и последовательность осуществления процессов ПЛГ ВС.
В данной статье решение задачи формирования процедур ПЛГ ВС показано на примере технического обслуживания (ТО) ВС. Обобщение опыта эксплуатации ВС в Российских авиакомпаниях даёт возможность все работы по ТО, выполняемые для ПЛГ в процессе лётнотехнической эксплуатации, подразделить на следующие виды:
регламентные работы (формы ТО ВС, замена агрегатов с ограниченным ресурсом- мойка ВС) —
нерегламентные работы (непланируемые работы, планируемые работы).
1. Формирование процедуры выполнения регламентных работ
Алгоритм формирования процедуры выполнения регламентных работ на ВС приведен на рис. 1. Перед поступлением ВС в лётно-техническую эксплуатацию в авиакомпании осуществляется
планирование регламентного ТО. Далее осуществляется приёмка ВС в установленном порядке с целью: определения технического и ресурсного состояния ВС, оценки возможности безопасной эксплуатации. Для этого создаётся комиссия, в которую входят: главный инженер, специалист материально-технического обеспечения (МТО), начальник службы контроля качества (СКК) — специалист инженерно-авиационной службы (ИАС), имеющий допуск на самостоятельное ТО ВС данного типа.
Для оценки ресурсного состояния главным инженером производится анализ соответствия программы ТО и ремонта и нормативно-технической документации (НТД). Инженер по планированию вводит пункты регламента ТО в автоматизированную систему учёта (АСУ) ресурсного состояния самолёта и, исходя из прогнозируемого налёта, осуществляет перспективное планирование отхода самолёта на формы ТО и замены компонентов с ограниченным ресурсом. Далее производится разделение объёмов работ на разрешенные к выполнению в авиакомпании и работ, не включённых в сферу её деятельности.
В случае предстоящего объёма работ, не входящих в сферу деятельности авиакомпании, проводятся регламентные работы в условиях сервисного центра. Перед этим необходимо осуществить запрос на проведение ТО у представителей сервисных центров и согласовать возможность их выполнения. При отрицательном решении рассматривается возможность выполнения работы в условиях авиакомпании. При этом составляется перечень расходных материалов, оборудования и инструмента, производится обеспечение сертифицированным персоналом, производственно-технической документацией, оборудованием, инструментом, запасными частями и расходными материалами. Подготавливаются карты-наряды на выполнение регламентных работ. Выполняются регламентные работы в авиакомпании, осуществляется контроль качества выполненных работ и оформляется рабочая документация. После выполнения работ принимаются карты-наряды, вносится информация в АСУ ресурсного состояния ВС, передаётся информация о готовности самолёта, оформляются формуляры ВС и двигателей.
Если планируемые работы входят в сферу деятельности авиакомпании и неоднократно выполнялись ИАС, то допускается устное информирование о готовности к выполнению работ. Подготавливаются карты-наряды. В установленные сроки выполняются работы на ВС. Осуществляется контроль качества выполненных работ и оформляется рабочая документация. Соответственно идёт приёмка карты-наряда, внесение информации в АСУ ресурсного состояния ВС, информирование о готовности самолёта. Оформляется формуляр ВС и двигателей.
2. Формирование процедуры выполнения нерегламентных непланируемых работ
Алгоритм формирования процедуры выполнения нерегламентных непланируемых работ приведен на рис. 2.
Служба объективного контроля (СОК) производит расшифровку и анализ полётной информации, в части состояния систем ВС и двигателей, и представляет отчёт о результатах расшифровки ведущему инженеру с указанием выявленных неисправностей.
Экипаж выявляет во время полёта отказы и неисправности, которые регистрирует в установленном порядке в бортовом журнале ВС и передаёт ведущему инженеру во время проведения послеполётного брифинга.
Ведущий инженер производит поиск дефектов во время планового ТО ВС и регистрирует их. Информацию о дефектах, полученную из службы СОК, от экипажа и обнаруженных при ТО, ведущий инженер регистрирует в дефектной ведомости. Затем определяется статус дефекта в перечне минимально исправного оборудования (MEL). При затруднении в определении способа устранения дефекта ведущий инженер совместно со специалистами по инженерному обеспечению и ЭТД, с другими компетентными лицами составляет алгоритм поиска и устранения неисправности, а также информирует руководство ИАС о состоянии ВС или о допуске ВС к временной эксплуатации согласно MEL.
Выполнить нерегламентные непланируемые работы
Зарегистрировать и передать информацию о дефектах
Зарегистрировать информацию о дефектах в дефектной ведомости. Определить статус дефекта в MEL, составить алгоритм поиска и устра нения неисправностей
Оформить временную эксплуатацию по MEL
Организовать устранение дефекта в условиях авиакомпании
X
Оформить заявку на материалы, оборудование и модифицированный комплект
Обеспечить потребное количество серфтифи-цированного персонала и общих трудовых ресурсов
Рассчитать трудоёмкость, время простоя, составить план выполнения работ, оформить карту-наряд с приложениями, передать рабочую документацию
Выполнить работы по 1
к устранению дефектов в Выполнить контроль качества
условиях сертифициро- работ и правильности оформ-
ванного центра ления документации
I
Если допуск разрешён, то оформляется временная эксплуатация по MEL, а затем и оценка возможности устранения дефекта в условиях авиакомпании.
Если допуск не разрешён, то руководство ИАС производит оценку возможности устранения дефекта в условиях авиакомпании. При этом ведущим инженером оформляется заявка на материалы, оборудование и модифицированный комплект. Руководством ИАС обеспечивается потребное количество сертифицированного персонала и общих трудовых ресурсов. Инженер по планированию совместно со специалистом по инженерному обеспечению на основании данных, полученных от ведущего инженера, производит расчёт трудоёмкости предстоящих работ, времени простоя и планирует выполнение работ на ВС. Инженер по организации и управлению производством ИАС на основании оперативного плана подготавливает карту-наряд с приложением, в котором оформляет требования на устранение дефекта, выдаёт её в работу ведущему инженеру под роспись в журнале учёта выдачи-приёмки карт-нарядов. Подготавливаются рабочие места.
Ведущий инженер совместно со вспомогательным персоналом производит выполнение работ по устранению дефектов на ВС. Начальник СКК осуществляет технический контроль выполненных работ и проверяет правильность оформления рабочей документации. Если неисправность устранена, то начальник СКК передаёт рабочую документацию инженеру по организации и управлению производством ИАС под роспись в журнале учёта выдачи-приёмки карт-нарядов. Инженер по планированию на основании записи о проделанных работах вносит изменения в АСУ ресурсного состояния ВС. Лицо, ответственное за ведение формуляров, делает запись о выполненных работах в формуляр ВС, двигателя или паспорт компонента. Инженер по организации и управлению производством информирует Операционный отдел о готовности самолёта к полётам.
Если неисправность не устранена по составленному ранее алгоритму в связи с неудовлетворительной технологией, ошибочного или неполного заказа ЗПЧ, материалов, то начальник службы СКК информирует специалиста по инженерному обеспечению и ЭТД о неустранении дефекта и совместно с начальником ИАС производит корректировку заказа, а также составляет служебную записку главному инженеру о невозможности выполнения работ по устранению дефекта в условиях авиакомпании.
В случае принятия решения о невозможности или нецелесообразности устранения неисправности в условии авиакомпании главный инженер информирует об этом службу СОП и директора авиакомпании. Менеджер СОП осуществляет поиск сервисного центра, в условиях которого возможно устранение дефекта исходя из условий минимальной стоимости выполнения работ, минимального времени простоя, других критериев. Полученную информацию предоставляет директору на согласование. После получения одобрения директора менеджер СОП посылает официальное подтверждение отправки ВС в сервисный центр в оговоренные ранее сроки. Сервисный центр производит выполнение работ по устранению неисправности на ВС. Далее выполняется контроль качества работ. Ведущий инженер информирует первоисточники информации (экипаж, службу СОП и т. д.) об устранении неисправности на ВС.
Если по каким-либо причинам вопрос об устранении дефекта согласовать не удаётся, директор авиакомпании в письменной форме уведомляет главного инженера о необходимости повторного рассмотрения вопроса о возможности устранения дефекта в условиях авиакомпании.
3. Формирование процедуры выполнения нерегламентных планируемых работ
Алгоритм формирования процедур выполнения нерегламентных планируемых работ приведен на рис. 3. Выполнение работ по директивам лётной годности (ЛГ), по сервисным бюллетеням производителя, по сервисным информационным письмам начинается с осуществления подготовки к выполнению работ. Главный инженер производит анализ входящей информации на предмет значимости, пишет резолюцию на сопроводительном документе и передаёт к выполнению специалисту по инженерному обеспечению.
Директивы лётной Сервисные С ервисные инфор- Другие
годности (ЛГ) бюллетени м ационные письма источники
х
Выполнить работы по директивам ЛГ, по сервисным бюллетеням производителя, по сервисным информационным письмам
Обеспечить потребное количество сертифицированного персонала и общих трудовых ресурсов
I
Подготовить рабочие места на конкретное ВС
I
Выполнить работы по директивам ЛГ, по сервисным бюллете ням производителя, по сервисным информа ционным письмам в авиакомпании
Осуществить подготов^ ку к выполнению работ + ~
Оформить резолюцию главного инженера
3
Оценить применимость, возможность и целесообразность выполнения- определить перечень оборудования, мате риалов и потребности в моди фицированном комплекте
Организовать запрос, согласование, утверждение выполнения работ в условиях сервисного центра
Ввести в АСУ ресурсного состояния информацию о дате, времени простоя, налёте выполненных работ, архивации рабочих карт и выполнении работ по ди рективам ЛГ, по бюлле теням производителя, по информационным письмам
Разработать рабочую карту, проставить квалификационные коды, трудоёмкость и время простоя
Специалист по инженерному обеспечению и ЭТД регистрирует документ в журнале входящей документации. Совместно с главным инженером и начальниками служб ТО ВС производит оценку на предмет применимости, возможности и целесообразности выполнения доработок. Затем определяет перечень оборудования, инструмента, материалов, необходимых для выполнения предстоящих работ, и потребность в комплекте для выполнения модификаций. Если выполнение доработок не требуется, то выполняется архивация директив ЛГ, сервисных бюллетеней производителя, сервисных информационных писем и других источников. Если выполнение доработок требуется, то оценивается возможность выполнения их в условиях авиакомпании. При этом сопоставляется объём предстоящих работ со сферой деятельности ИАС, проверяется потребность в привлечении стороннего персонала, если квалификация собственного персонала недостаточна. Если потребности в импорте нет, то определяется необходимость инструмента, оборудования, материалов, модифицированного комплекта. Затем оформляется и реализуется заказ на материалы, инструмент, оборудование и модифицированный комплект. Если необходимости в них нет, то специалист по инженерному обеспечению и ЭТД разрабатывает пооперационную технологическую карту выполнения доработок (рабочую карту), проставляет квалификационные коды (определение квалификации персонала на каждую операцию), рассчитывает трудоёмкость и время простоя для выполнения работ. Далее передаёт рабочую карту начальнику СКК, который проверяет правильность разработанной технологии, квалификации персонала, расчетное время простоя и передаёт утверждённую рабочую карту инженеру по организации и управлению производством ИАС. Инженер по планированию производит подготовку рабочих мест на конкретное ВС. Службы Т О осуществляют выполнение заявленных работ в установленные сроки.
Если невозможно выполнение работ в условиях авиакомпании, то осуществляются запрос, согласование, утверждение выполнения работ в условиях сервисного центра. После согласования выполняются работы по директивам ЛГ, по сервисным бюллетеням производителя, по сервисным информационным письмам. Начальник СКК осуществляет контроль качества выполненных работ. В случае отсутствия замечаний по качеству выполненных работ ведущий инженер вводит в АСУ ресурсного состояния информацию о дате, времени простоя, налёте ВС. Инженер по организации и управлению производством архивирует рабочие карты и информирует операционный отдел о готовности ВС к выполнению полёта.
В случае принятия решения о выполнении работ в условиях авиакомпании, с привлечением стороннего персонала, специалист по инженерному обеспечению и ЭТД посылает служебную записку менеджеру СОП о необходимости импорта персонала с подробным описанием причин. Далее подготавливаются рабочие места для ВС. Затем выполняются работы по директивам ЛГ и т. д., после чего осуществляется контроль качества работ.
Если работы не были выполнены в установленные сроки по причине нехватки трудовых ресурсов, инструмента, оборудования, ЗПЧ и расходных материалов, начальник СКК информирует инженера по планированию с подробным описанием причин невыполнения работ.
Если работы не были выполнены в установленные сроки из-за недостатков технологии ТО, начальник СКК информирует специалиста по инженерному обеспечению и ЭТД о необходимости доработки пооперационной рабочей карты. Начальник СКК информирует в письменном виде главного инженера о невозможности выполнения доработок на ВС в условиях авиакомпании с подробным описанием причин.
4. Обеспечение ИАС запасными частями, расходными материалами, оборудованием, инструментом
Алгоритм формирования процедуры обеспечения ИАС запасными частями (ЗПЧ), расходными материалами, оборудованием и инструментом приведен на рис. 4.
Рис. 4. Алгоритм формирования процедур обеспечения ИАС ЗПЧ, расходными материалами, оборудованием и инструментом
После составления заявки на ЗПЧ, расходные материалы, оборудование, инструмент начальником ИАС проверяется целесообразность заказа. Если заказ необходим, то принимается заказ и проверяется наличие заказываемого имущества на складе. В противном случае закрывается и архивируется заявка. При отсутствии заказываемого имущества на складе заявка подаётся коммерческому директору на утверждение. В случае утверждения менеджеру службы обеспечения производством даётся указание разместить заказы и обеспечить доставку. На складе принимается и проверяется соответствие заказных и доставленных ЗПЧ, расходных материалов, оборудования, инструмента. Если артикулы и количество соответствует заявке, то заказываемое имущество размещается на складе, и обеспечиваются условия хранения, а также выдача и оформление карточек расхода, после чего закрывается и архивируется заявка. В случае не утверждения заявка также закрывается и архивируется. В том случае, когда заказываемое имущество имеется на складе, обеспечивается выдача и оформление карточки расхода.
В заключение следует отметить, что приведенные методические рекомендации по формированию процедур поддержания лётной годности, проиллюстрированные на примере ТО ВС, могут быть использованы в авиапредприятиях при разработке инструкций по поддержанию лётной годности ВС в полном объёме, в том числе по процедурам продления ресурсов и сроков службы ВС и их компонентов, сертификации экземпляра ВС, управления надёжностью АТ и качеством процессов поддержания лётной годности ВС.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ицкович А. А. Управление процессами технической эксплуатации летательных аппаратов: учеб. пособие. — М.: МГТУ ГА. — 1994. — Ч. 1. — 2002. — Ч. 2, 3.
2. Файнбург И. А. Управление процессами поддержания лётной годности воздушных судов в центрах технического обслуживания и ремонта авиационной техники // Научный Вестник МГТУ ГА. — 2006. — № 100. — С. 29−36.
3. Алексанян А. Р., Ицкович А. А. Мониторинг процессов поддержания лётной годности воздушных судов на основе применения методов моделирования ГОЕГ0 // Научный Вестник МГТУ ГА. — 2010. — № 162. — С. 51−58.
THE FORMATION OF PROCEDURES OF CONTINUING AIRWORTHINESS OF AIRCRAFTS
Aleksanyan A.R.
New concepts of the continuing airworthiness are entered and methodical recommendations about formation of procedures of maintenance of the continuing airworthiness of aircrafts has given.
Key words: continuing airworthiness of aircrafts, a fulfillment of scheduled tasks, airworthiness directive, service bulletin, service information letter, work order, maintenance job summery sheet.
Сведения об авторе
Алексанян Армен Размикович, 1976 г. р., окончил магистратуру МАИ (2007), аспирант кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, автор 7 научных работ, область научных интересов — поддержание лётной годности воздушных судов.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой