К вопросу о методике расчета размера вреда, причиняемого дорожному полотну при транспортировании тяжеловесных грузов автомобильным транспортом в РФ

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656. 025. 41. 6(075. 8)
К ВОПРОСУ О МЕТОДИКЕ РАСЧЕТА РАЗМЕРА ВРЕДА,
ПРИЧИНЯЕМОГО ДОРОЖНОМУ ПОЛОТНУ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВАНИИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В РФ
Р.Р. Сафиуллин
На основе анализа нормативного документа и связанного с этим деятельности предлагается разработанная методика для определения вреда от проезда тяжеловесных автотранспортных средств по автомобильным дорогам г. Санкт-Петербурга, позволяющая рассмотреть относительные доли вреда от снижения несущей способности дорожных конструкций, покрытий системные несоответствия.
Ключевые слова: крупногабаритный и тяжеловесный груз, грузоперевозки, автомобильный транспорт, методика расчета размера вреда.
Рост промышленного производства и строительства в РФ существенно увеличил объем перевозок крупногабаритного и тяжело-весного груза (КТГ) — наиболее сложного вида автомобильных перевозок. Однако использование крупногабаритного тяжеловесного оборудования сокращает сроки доставки данного вида груза, а, следовательно, срок ввода объектов в эксплуатацию, сокращает число механизмов, работающих при окончательном монтаже оборудования, уменьшает размеры строительных площадок, повышает производительность труда и снижает себестоимость и трудоемкость монтажных работ. Такие грузы, как правило, определяют продолжительность строительства в целом. В каждом виде транспорта существует понятие крупногабаритного тяжеловесного груза. Даже на одном виде транспорта отсутствует единообразное понятие КТГ, что связано с особенностями и провозными возможностями подвижных составов, применяемых для перевозки таких грузов, а также с безопасностью самого перевозочного процесса.
Транспортировка крупногабаритного тяжеловесного груза — особый вид перевозок, который осложняется сложившейся дорожно-транспортной сетью страны. Особую сложность при организации таких перевозок представляют большие города. Появление тяжелых и больших по размеру грузов и соответственно таких же автомобилей в стесненных условиях движения в городах с повышенной интенсивностью транспортного потока требует разработки новых методов организации перевозок, прежде всего для уменьшения их отрицательного влияния на общую дорожную ситуацию. Более половины грузов имеют массу до 60 т. Причём средняя масса единицы груза имеет ярко выраженную тенденцию к увеличению. Распределение объёмов перевозок (%) по массе единицы груза представлено на рис. 1.
Перевозка тяжеловесных негабаритных грузов требует не только дорогого и сложного оборудования, но и принятия правильного решения организатором процесса, в этом залог благополучной, а главное, качественной транспортировки. В связи с этим во всем мире разрабатываются технологии транспортного процесса перевозок крупногабаритного тяжеловесного груза, позволяющие доставлять его в нерасчлененном виде или крупными блоками.
Рис. 1. Распределение объёмов перевозок (%) по массе единицы груза
Перевозка грузов автотранспортом в пределах территории России значительно быстрее и проще, чем железнодорожным, речным или морским транспортом. Уменьшение времени доставки грузов положительно сказывается при строительстве и модернизации объектов промышленности, а упрощение технологических процессов положительно сказывается на стоимостных характеристиках. Основной объем перевозимых автотранспортом КТГ имеет весогабаритные характеристики, не позволяющие принять участие в перевозках железнодорожному транспорту из-за жестких ограничений в виде существующей транспортной инфраструктуры (габариты тоннелей, железнодорожных мостовых сооружений, расстояний между путями железной дороги и т. п.). В развитых странах, таких, как Германия, перевозки КТГ составляют до 20… 25%. Рост перевозок КТГ -общемировая тенденция. Очевидный вывод: перевозки КГТ — играют важнейшую роль в развитии промышленности любой страны.
Единый поход к урегулированию отношений в области грузоперевозок КТГ в России в настоящий момент определен на законодательном уровне. С 01 января 2015 года вступает в силу Постановление Правительства Р Ф № 12 от 09. 01. 2014 г. & quot-О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации& quot-, утверждающее новую Методику расчета вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов.
Вступление в силу указанного постановления позволит устранить все системные несоответствия, а сами правила изложены с учётом реалий сегодняшнего дня. Причём разработка такого закона должна вестись на модельной основе, предусматривающей последующую интеграцию универсальных механизмов в законодательство заинтересованных стран. В целом решения данных проблем в этой сфере должны затронуть следующие вопросы:
упрощение получения разрешений на перевозку тяжеловесных и опасных грузов-
возможность разработки проектов перемещения специфи-ческих грузов негосударственными профильными предприятиями-
пересмотр классификации автопоездов на основе новых параметров осевых нагрузок, линейных размеров и общей массы-
альтернативное сопровождение негабаритных грузов, к которому будут привлекаться специальные компании, имеющие соответствующую лицензию и спецтранспорт-
единые положения платного и бесплатного доступа к автодорожной инфраструктуре-
унифицированное определение правил безопасности перевозки грузов в рамках существующих европейских законов и законодательства РФ
Однако в приложении № 2 к Правилам перевозки грузов автомобильным транспортом возникает термин «одиночная ось» и не дано определение, что считать одиночной осью. В действующем на данный момент Постановлении Правительства Р Ф № 272 от 15. 04. 2011 г. понятия «одиночная ось» нет, но прописаны расстояния между сближенными осями и значения предельно допустимых осевых нагрузок на них. При такой ситуации возможно двоякое толкование норм постановления.
Развитие автомобильного транспорта не может рассматриваться в отрыве от развития сети автомобильных дорог. Как известно, по всем удельным показателям развития сети дорог общего пользования Российская Федерация значительно уступает зарубежным странам. Поэтому задачи опережающего развития и совершенствования дорожной инфраструктуры вошли в среднесрочную экономическую программу Правительства Российской Федерации в качестве приоритетных. Ущерб, причиняемый дорожному полотну, растет по мере увеличения массы транспортного средства. При этом даже незначительное изменение установленных предельных весовых параметров может существенно сократить или, напротив, увеличить расходы на ремонт дорожной сети. Указанный вред теперь будет возмещаться владельцами тяжеловесных транспортных средств при оформлении специального разрешения в порядке, установленном постановлением Правительства Р Ф № 12 от 09. 01. 2014 г. Предельно допустимые массы и осевые нагрузки транспортных средств, при превышении которых
перевозка груза по автомобильным дорогам в соответствии со статьей 31 Федерального закона № 257-ФЗ может осуществляться только при наличии специального разрешения, установлены Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 15. 04. 2011 № 272.
В результате превышения нагрузки и максимальной интенсивности движения автомобильного транспорта, перевозящих КТГ по дорогам, возникают многочисленные дефекты. Интенсивность возникновения и характер дефектов зависят как от прочности «дорожной одежды», так и от количества нарушений весового контроля. Вопрос снижения износа дорожной одежды предлагается решить увеличением количества дополнительных пунктов весового контроля и усилением дорожного покрытия, в том числе и за счет возмещения ущерба за причиненный вред дорожной одежды. В настоящий момент разработан ряд организационных мероприятий по возмещению ущерба в г. Санкт-Петербурге:
1) создание сети универсальных многофункциональных сервисно-парковочных комплексов грузовых транспортных средств (ГТС) на наиболее напряженных грузовых автотранспортных направлениях города и области-
2) организация системы постов стационарного и динамического контроля весогабаритных характеристик ГТС-
3) разработка аппаратно-программного информационного комплекса (АПИК) электронной паспортизации ГТС-
4) разработка АПИК пространственно-временногоON-LINE-тре-кинга ГТС.
Но в целом данные мероприятия не могут решить эти проблемы без создания более конкретизированной методики учета ущерба от превышения нагрузки на ось до допустимых значений, которая позволит ввести ограничения на движения транспорта по автомобильным дорогам и провести мероприятия по усилению «дорожной одежды». В настоящий момент существующая методика не позволит адекватно рассматривать вред от проезда и размер ущерба, начисляемый в соответствии с постановлением Правительства Р Ф № 12 от 09. 01. 2014 г, так как начисление размера вреда при транспортировании тяжеловесных грузов автомобильным транспортом осуществляется не в зависимости от несущей способности автомобильной дороги. Данный подход неправильно оценивает износ дорожного полотна, а, значит, не в полной мере определяет размер ущерба при перевозках тяжеловесных грузов.
Разработанная методика для определения вреда от проезда тяжеловесных автотранспортных средств по автомобильным дорогам г. Санкт-Петербурга (рис. 2) позволит рассмотреть относительные доли вреда от снижения несущей способности дорожных конструкций и из-за повышенного износа дорожных покрытий. В данной методике обоснована
допустимая погрешность при определении вреда и показано незначительное влияние износа покрытий на общую величину вреда от проезда тяжеловесного транспортного средства, а также предложена корреляцион-ная зависимость для определения вреда при разной несущей способности дорожных конструкций и степени превышения осевыми нагрузками транспортного средства допустимых величин.
Эксплуатационный коэффициент, учитывающий критерий прочности дорожной оде-кды
превышение фактической осевой нагрузки над допустимой, тонн/ось
Рис. 2. Разработанная методика определения размера вреда
от перевозки КТГ
В разработанной методике вводится эксплуатационный коэффициент по критерию прочности «дорожной одежды», который снизит её дефекты за счет изменения величины возмещения ущерба в зависимости от её прочности, то есть возникает заинтересованность перевозчиков КТГ уменьшать вред дорогам. При этом необходимо проводить мониторинг дорожного покрытия с целью установления прочности дороги и допустимой нагрузки.
Оценка прочности дорожной конструкции позволит определить эксплуатационный коэффициент по критерию прочности «дорожной одежды», далее — допустимую нагрузку и величину ущерба.
Результирующая зависимость по определению вреда, наносимого автомобильным дорогам при превышении значений допустимой массы, позволит учитывать нагрузки на оси автомобиля при перевозках КТГ (это основной критерий определяющий ущерб, причиняемый «дорожной одежде»). При этом была определена тарифная сетка, которая изменяется в зависимости от нормативной осевой (расчетной) нагрузки, что удобно при учете и определении ущерба, причиняемого дорогам.
Применение разработанной методики позволит на основе определяемой допустимой нагрузки, величины ущерба, эксплуатационного коэффициента по критерию прочности «дорожной одежды» транспортным компаниям выбирать оптимальный маршрут с целью минимизации затрат. Так как методика расчетов имеет формулы, включающие множество коэффициентов и дробные степенные функции, что для практического применения трудноприменимо, тем более на основании этих расчетов производятся многотысячные платежи с целью минимизации непроизводительных затрат и времени как администраторов платежей, так и бизнес структур, в оценки собираемости средств предлагается ввести программный модуль. Таким образом, стоимость тарифов будет обоснована разделением улиц на типы на основе измеренных модулей упругости «дорожных одежд». Предлагаемые организационные мероприятия и разработанная методика по возмещению ущерба позволят в комплексе снизить размер вреда, причиняемого дорожному полотну при транспортировке тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.
Список литературы
1. Постановление Правительства Р Ф № 12 от 09. 01. 2014 г. & quot-О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по авто-мобильным дорогам Российской Федерации& quot-.
2. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом» № 272 от 15. 04. 2011 г.
3. Приказ Министерства транспорта РФ № 258 от 24. 07. 2012 г. «Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных или крупногабаритных грузов» // Информационно-правовая база «Консультант плюс».
4. Инструкция по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (в ред. Приказов Минтранса России от 22. 01. 2004 № 8, 21. 07. 2011 № 191, от 24. 07. 2012 № 258).
Сафиуллин Руслан Равиллович, асп., safiyllin@yandex. ru, Россия, Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
THE QUESTION OF METHOD OF CALCULA TION EXTENT OF THE DAMAGE CA USED TO THE ROADWAY TRANSPORT HEA VY CARGO ROAD TRANSPORT IN THE RUSSIAN
FEDERATION.
R.R. Safiullin
Based on the analysis of the normative document and related activities. Developmen methodics for the determination of harm from travel of heavy vehicles on the roads of St. Petersburg, allows to consider the relative proportions of harm reduction bearing capacity of road constructions, coatings a systems inconsistencies.
Key words: oversized and heavy cargos, transportion cargos, road transport, a method of calculating the amount of damage.
Safiullin Ruslan Ravillovich, postgraduate, safiyllin@yandex. ru, Russia, St. Petersburg, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering
УДК 629.3. 06
РАЗРАБОТКА АППАРАТУРНОГО И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ МЕТОДА
ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
В. В. Емельянов, В.И. Васильев
Приводится описание результатов разработки аппаратурного и программного обеспечения теоретических исследований, а также экспериментальных работ по созданию нового метода диагностирования электромеханического усилителя рулевого управления автомобилей.
Ключевые слова: автомобиль, усилителя руля, электрический привод, редуктор, износ, 3D-сканирование, 3D-печать.
Современные рулевые управления, отличаясь принципиально новой структурой функциональных свойств и исключительно широким спектром конструктивных решений, являются, по сути, мехатронными объектами. При этом бортовая система диагностики, контролируя большую часть электронной подсистемы объекта, не контролирует технического состояния механической части системы. Подтверждением сказанному могут служить достаточно известные факты самопроизвольного вращения руле-
117

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой