Пути повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в современных условиях

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1 В ТРАНСПОРТУ
УДК 656.2. 071
П. В. БЕХ1, Г. I. НЕСТЕРЕНКО2, С. I. МУЗИК1НА3, О. В. ЛАШКОВ4, М. I. МУЗИКИ5*
'-Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Дшпропетровський нацюнальний уншерситет затзничного транспорту iMem академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49 010, тел. +38 (095) 225 38 64, ел. пошта Bekhpit@gmail. com, ORCID 0000−0002−1782−9224
2 Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Днiпропeтровський нацiональний унiвeрситeт з^зничного транспорту iмeнi акадeмiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49 010, тел. +38 (056) 373 15 70, ел. пошта galinamuzykina@rambler. ru, ORCID 0000−0003−1629−0201
3Каф. «Безпека життедшльносл», Днiпропeтровський нацiональний унiвeрситeт залiзничного транспорту iмeнi акадeмiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дшпропетровськ, Украша, 49 010, тел. +38 (066) 082 88 27, ел. пошта fufei@rambler. ru, ORCID 0000−0002−5832−6949
4Каф. «Управлшня експлуатацшною роботою», Дшпропетровський нацюнальний уншерситет залiзничного транспорту iмeнi акадeмiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дншропетровськ, Украша, 49 010, тел. +38 (050) 964 58 18, ел. пошта lashkov56@mail. ru, ORCID 0000−0001−7380−987X
5*Каф. «Безпека жиподяльносп», Дшпропетровський нацюнальний уншерситет залiзничного транспорту iмeнi акадeмiка В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дшпропетровськ, Украша, 49 010, тел. +38 (095) 251 53 14, ел. пошта grafmim@rambler. ru, ORCID 0000−0003−2938−7061
ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В СУЧАСНИХ УМОВАХ
Мета. У робот необхвдно провести аналiз видiв конкуренцп на транспортному ринку з метою пошуку шляхiв щдвищення конкурентоспроможносп залiзничного транспорту та визначити питання щодо забезпе-чення рiвних умов для вах учаснишв ринку шляхом усунення дискримшацп у конкуренцп. Методика. Авторами зроблений аналiз останшх дослвджень i публiкацiй за даною проблематикою. Дослвджено питання роз-витку конкуренцп, пвдвищення рiвня конкурeнтоспроможностi на залiзничному транспортi. Звертаеться ува-га на те, що, у зв'-язку зi спадом обсягiв перевезень на вах видах транспорту, конкуренщя може ютотно змь нити сформованi рашше звичнi сфери ефективного застосування рiзних видiв транспорту. Кожен вид транспорту займае певний сегмент транспортного ринку з урахуванням сво! х тeхнiко-eкономiчних особли-востей, слабо конкуруючи, а в рядi випадшв — i зовам не конкуруючи, один iз одним (крш aвтомобiльного транспорту). Однак всередиш цих сeгмeнтiв цiлком можлива конкуренщя. Результата. Авторами виявлено проблеми управлшня конкурентоспроможшстю, в тому числi на транспортному ринку, яш вимагали всeбiч-ного aнaлiзу та серйозного наукового обгрунтування. Наукова новизна. У результат роботи були структуровaнi особливостi транспорту та транспортно! продукцп в сучасних умовах. Нaвeдeнi зaлeжностi пасажиро- та вантажообшв за видами транспорту за останш десять рок1 В. Розглянуто питання отримання додаткового прибутку шляхом надання вaнтaжовлaсниковi ряду сeрвiсних оплачуваних послуг. Оптимальне поеднання вaртостi та якосл даних послуг для кожного транспортного шдприемства сприяе пiдвищeнню його конкурентного статусу. Практична значимкть. Конкурeнцiя мiж пвдприемствами гaлузi поставила питання про щдвищення конкурeнтоспроможностi не тiльки зaлiзничних подсистем, безпосередньо зaдiяних у технолопях руху вантаж1 В та пересування пaсaжирiв, але й оргашзацп iнфрaструктури. Це стосуеться, в першу чергу, подсистем iз розширення послуг та полшшення сeрвiсу для пaсaжирiв i вантажовласнишв. Досягаеться забезпечення рiвних умов для вах учаснишв ринку завдяки заборош трьох ключових антиконкурентних дiй: прийняття угод, що обмежують конкурeнцiю- зловживання домiнуючим
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
(монопольним) становищем та злиття, що призводять до дом1нуючо1 позицп на ринку та обмежують конкуренцш.
Ключовi слова: вантажообщ пасажирообщ види транспорту- конкурентоспроможнють- види конкуренцп- особливосп транспорту
Вступ
В умовах ринкових вiдносин стутнь розви-тку суспiльства характеризують конкурентоспроможнють i ефективнiсть. Чим вище конку-рентоспроможнiсть краши, тим вище, стшюше економiчне зростання i життевий рiвень насе-лення та економiчна стабiльнiсть [3].
В Укра1ш проблемам шдвищення конкурен-тоспроможностi стали придшяти увагу на ви-щому рiвнi управлiння тiльки з 1999 р. Проте не слщ забувати, що в перюд радянсько! влади в кра! ш iснував i розвивався рiзновид сучасно! конкуренцп — соцiалiстичне змагання, яке сти-мулювалося державою i мало на метi шдви-щення ефективностi народного господарства.
Конкуренцiю можна розглядати як елемент ринкового мехашзму, що забезпечуе взаемодда ринкових суб'-екпв господарювання у процесi виробництва та збуту продукци. Формою юну-вання конкуренцп е суспiльна система норм i правил, що мае в сво! й основi державнi дирек-тиви i ринковi методи функцiонування струк-турних пiдроздiлiв нацiонального господарства, залишаючись головним елементом механiзму ринково! системи, одночасно е якимсь середо-вищем, де розташована ця система i поза якою вона функцiонувати не може. Саме конкуренщя забезпечуе еднють дiй всiх елементiв ринкового мехашзму, об'-еднуючи в едине цiле вс госпо-дарюючi суб'-екти, що конкурують мiж собою, нав'-язуючи !м одну i ту ж гру або зобов'-язуючи !х грати за одними й тими ж, единими для вшх, правилами.
Проблема управлшня конкурентоспромож-шстю, в тому числi на транспортному ринку, вимагае всебiчного аналiзу i серйозного науко-вого обгрунтування. Дослщження питань роз-витку конкуренцп, шдвищення рiвня конкурен-тоспроможностi ведуться багато десятилггь i особливо актуальнi в сучаснш економiцi.
Мета
Тому в цш роботi було проаналiзовано види конкуренцп на транспортному ринку з метою пошуку шляхiв пiдвищення конкурентоспро-
doi /10. 15 802^2015/55 349
можностi залiзничного транспорту. Мета поля-гае в забезпеченш рiвних умов для всiх учасни-кiв ринку шляхом усунення дискримшацп у конкуренцп.
Анал1з останшх досл1джень 7 публЫацт. Дослiдженням питання забезпечення конкурен-тоспроможностi залiзничного транспорту на ринку транспортних послуг займались таю вче-ш та практики, як А. П. Абрамов, Ю. С. Бараш, В. Г. Галабурда, I. О. Словий, Г. Д. Ейтутю, В. П. 1льчук, Н. М. Колесникова, М. В. Макаренко, Д. А. Мачерет, А. А. Смехов, Н. П. Те-рьошина, Ю. М. Цветов та ш. [1−15]. Типолопю ринкiв як елементiв конкурентного середовища дослiджували К. Р. Макконнелл i С. Л. Брю [6].
В дослщженш [5] пiд конкурентоспромож-нiстю транспортно1 оргашзацп маеться на увазi здатнiсть задовольняти платоспроможний попит ктенпв у перевезеннях певного обсягу та якосп, що дозволяе зайняти провiдне мiсце на ринку транспортних послуг та отримати мак-симальний прибуток. Одшею з основних кон-курентних переваг компанп-оператора на транспортному ринку автори вважають наяв-шсть ефективно дiючих маркетингових шдроз-дшв.
Велика увага придiляеться визначенню ефе-ктивностi роботи транспорту в умовах нерiвно-мiрностi виробничих процесiв i побудовi рацю-нально1 маршрутно1 мережi [9]. В статтi пода-еться аналiз сучасного стану у сферi управлiння вагонопотоками та по1здопотоками.
В дослщженш [8] розглянуто можливi шляхи розвитку вантажних перевезень залiзнично-го транспорту Укра1ни. Пропонуються три на-прямки пiдвищення конкурентоспроможностi залiзничного транспорту: удосконалення юну-ючо! технологи перевезень та технологи осна-щення залiзниць Укра1ни- iнтеграцiя транспор-тно! системи Укра1ни до мiжнародних перевезень- впровадження комп'-ютерних технологш на всш мережi залiзниць.
Авторським колективом в робот [7] розгля-даеться розвиток дослщжень, якi пов'-язанi з роботою транспортних вузлiв та вдоскона-ленням обслуговування вантажовласникiв
у них, а також тдвищення якост виконання перевезень. На 1х думку, взаeмодiя мiж пред-ставниками транспортних оргашзацш та ван-тажовiдправниками в бшьшосп випадкiв вщбу-ваеться в транспортних вузлах, тому безпосе-редньо в них потрiбно впроваджувати новi шд-ходи до формування структури транспортного обслуговування. Значною мiрою це вплине на конкурентоспроможшсть залiзничного транспорту Украши.
Викладено сучасний стан та проблеми транспортного обслуговування залiзниць Украши в дослiдженнi [4]. Виконано порiвняльний аналiз функцiонування затзничного транспорту Украши та краш Свропейського Союзу. На основi результат аналiзу запропонованi заходи з тдвищення ефективносп процесу переве-зення ванташв та заходи з удосконалення тех-нологiчного процесу перевезень пасажирiв. Не дивлячись на велику кшьюсть виконаних за цим напрямком дослщжень, проблема шдви-щення рiвня конкурентоспроможносп на залiз-ничному транспортi дос не вирiшена.
Методика
Транспортне виробництво е фундаментом ринково! економiки. У цьому значенш воно ви-ступае як об'-ект ринкових вщносин, вщ ефек-тивно! дiяльностi якого залежить нормальне функцiонування i розвиток вах галузей еконо-мiки, що обслуговуються транспортом [13].
Транспортне виробництво виступае в ролi суб'-екта регульованих ринкових вщносин, особливо при формуванш попиту на перевезення i розподшенш! х мiж взаемодiючими видами транспорту, при встановленш взаемовигiдних
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального унiверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
господарсько-правових вщносин мiж транспортом i вантажовласниками, транспортом та па-сажирами.
Необхщнють вдосконалення структури управлiння залiзничним транспортом (реструктуризации у нашiй кра! ш викликана сукупшстю причин, серед яких можна видiлити такi:
— чотириланкова система управлшня, що склалася в доперебудовний перюд, формувала-ся в умовах засобiв зв'-язку та шформатизаци, жорсткого централiзованого планування i управлiння, а при недостатньому розвитку була громiздка i малоефективна-
— складне фшансове становище вимагало для збереження працездатносп галузi максимально скоротити власш витрати, адаптуватися до змiни обсяпв перевезень, зменшувати частку транспортно! складово! у вартостi продукци-
— необхщно було скорочувати чисель-нiсть експлуатацшного персоналу, оскiльки його утримання на юнуючому рiвнi при забез-печенш шдексацп зароб^но! плати вимагало подальшого пiдвищення тарифiв, що було утруднено через низьку платоспроможнють ванта-жовiдправникiв i вантажоодержувачiв-
— робота залiзниць у 80−90-тi рр. XX ст. здшснювалася в умовах перевищення пропозицп транспортних послуг над попитом-
— посилилася конкуренцiя з боку шших видiв транспорту як на внутршньому, так i на мiжнародному ринку транспортних послуг.
На рис. 1 наведена характеристика транспорту.
Як самостшна галузь транспорт мае свою продукщю, що володiе низкою особливостей (див. рис. 2).
Рис. 1. Характеристика транспорту Fig. 1. Transport characteristic
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
Рис. 2. Особливосп транспорту та транспортно1 продукцii Fig. 2. Features of transport and transport products
Конкуренщя на транспорт! — це суперництво ефекту на основ1 застосування сучасних, бшьш
транспортних шдприемств за кращ1 методи го- ефективних технологш, шдвищення якост пере-
сподарювання, тобто за найбшьш випдш умови везень, ix надшносп i швидкосп перемщення
здшснення перевезень i отримання максималь- ванташв i пасажирiв. Пасажирообiг за видами
но1'- вигоди [11]. Крiм того, конкуренщя на транспорту наведений на рис. 3, вантажооб^ за
транспорт — це боротьба за вантажовласниюв видами транспорту наведений на рис. 4. i пасажирiв, отримання максимально корисного
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету з& amp-шзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
Рис. 3. Пасажирооб1г за видами транспорту Fig. 3. Passenger traffic by mode of transport
Рис. 4. Вантажооб1г за видами транспорту Fig. 4. The freight turnover by types of transport
Якщо говорити про конкуренщю при висо-корозвиненш економщ, то тут вона характеризуемся не стшьки прямим змаганням, скшьки потенцшним суперництвом досить великих ф1рм i ефективним розподшом сегмешгв ринку [15]. Потенцiйна конкуренцiя означае, що умо-ви входження нових суб'-екпв (фiрм, кра! н) на ринок окремих товарiв (послуг) та вщповщного
doi /10. 15 802/stp2015/55 349
переливу капiталу настшьки досконалi, що до-статньо наявносп одного або двох прямих ана-логiв-виробникiв, щоб конкурентоспромож-нiсть товару (послуг) постшно пiдвищувалася.
Конкурентоспроможнiсть транспортно! про-дукци — здатнiсть витримувати конкуренцiю товарiв-замiнникiв робiт, послуг, з точки зору завоювання те! частки ринку, яка забезпечуе
Наука та пpoгpec тpaнcпopтy. Вкник Диiпpoпeтpoвcькoгo иaцioиaльиoгo yиiвepcитeтy зaлiзиичиoгo ^a^TOpi^y, 2015, № 5 (59)
сприятливу peaлiзaцiю тpaнcпopтнoi пpoдyкцii i нeoбxiднe зpocтaння дoxoдiв тpaнcпopтнoгo пiдпpиeмcтвa.
Щц тpaнcпopтнoю пpoдyкцieю poзyмieтьcя не лише перевезення як ^o^c, а й супутш po-бoти i гослуги, щo надаються тpaнcпopтними opгaнiзaцiями [1]. З точки зopy eкoнoмiчнoi те-opii cтвopювaнa в cфepi трансгорту пpoдyкцiя, з ypaxyвaнням пocтyлaтyo пpoдoвжeння пpoцecy виpoбництвa в cфepi oбepтaння i для сфери o6i^, перевезення — це ocoбливий товар-пocлyгa. Перевезення вaнтaжiв e ocнoвним ви-дoм пocлyг. Як дoдaткoвi пocлyги трансгорт-ниx opгaнiзaцiй мoжнa видiлити тaкi:
— вaнтaжнo-poзвaнтaжyвaльнi гослуги-
— пocлyги зi збepiгaння вaнтaжiв-
— пocлyги з пiдгoтoвки вaнтaжiв дo перевезення-
— надання pyxoмoгo складу в opeндy-
— тpaнcпopтнo-eкcпeдицiйнi пocлyги-
— iншi дoдaткoвi пocлyги (iнфopмaцiйнi, лoгicтичний cepвic, гослуги cтpaxyвaння та iн.).
У cyчacниx yмoвax oдним з ocнoвниx еле-мeнтiв eфeктивнoi кoнкypeнтнoi бopoтьби e са-ме надання вaнтaжoвлacникoвi низки дoдaткo-виx пocлyг. Оптимальне пoeднaння вapтocтi та якocтi циx гослуг у кoжиoгo тpaнcпopтнoгo пiдпpиeмcтвa OTp^e пiдвищeнню йoгo тонку-peнтнoгo статусу.
Koнкypeнтocпpoмoжиicть тpaнcпopтнoio-дyкцii мoжнa визначити як cyкyпнicть xapaктe-ристик перевезення вaнтaжiв (пacaжиpiв), щo вiдoбpaжae ii вiдмiннicть вiд перевезень шши-ми видами тpaнcпopтy (aбo з витри^^н^м iншoi кoмплeкcнoi тexнoлoгii перемщення) як за ступенем вiдпoвiднocтi тан^етго!'- суспшь-нoi пoтpeби, так i за piвнeм тpaнcпopтниx ви-трат. Koнкypeнтocпpoмoжиicть товару (том-плексу тра^торта^ пocлyг), як i кoнкypeнцiя, мoжe бути цiнoвoю та нeцiнoвoю [10].
Щгова кoнкypeнцiя визнaчaeтьcя величи-гою витрат на виpoбництвo i o6h товару, зале-жить вiд тарифго1'- та iнвecтицiйнoi пoлiтики, а татож вiд здaтнocтi виpoбникa cвoeчacнo i в пoтpiбнoмy oбcязi пoчaти вимагати шговацп в гaлyзi тexнiки, тexнoлoгii та менеджменту.
Ocнoвними видами цiнoвoi кoнкypeнцii e вiдкpитa i пpиxoвaнa. Вiдкpитa цiнoвa тонку-peнцiя як метод кoнкypeнтнoi бopoтьби перед-бaчae зниження цiн для ocвoeння говж сегмен-
doi /10. 15 802/stp2015/55 349
тiв ринку, а татож вcтaнoвлeння дeмпiнгoвиx бap'-epiв для вxoджeння нoвиx кoнтpaгeнтiв в ригок. Як пpaвилo, таке зниження цш mpo^ кoчacнe, i гопм цiни пiдвищyютьcя ще бiльшe.
Пpиxoвaнa цiнoвa кoнкypeнцiя на зaлiзнич-гому тpaнcпopтi нeдoпycтимa пo aнтимoнoпo-льгому зaкoнoдaвcтвy, пpoтe мoжливe застосу-вання знижoк i фopмyвaння гнyчкoi тарифго1'- пoлiтики з метою залучення дoдaткoвиx oбcягiв перевезень.
Одним iз завдань peфopми зaлiзничнoгo тpaнcпopтy e забезпечення piвнoпpaвнoгo (не-диcкpимiнaцiйнoгo) дocтyпy незалежнж транс-пopтниx opгaнiзaцiй дo шфраструктури, щo пpaктичнo виключae нaвiть тимчашве застосу-вання зaзнaчeниx пpийoмiв.
На нещгову кoнкypeнтocпpoмoжнicть тран-cпopтнoi пpoдyкцii бeзпocepeдньo впливають три групи пapaмeтpiв: пoпитy, пpoпoзицii та взaeмoдii.
Параметри гоп^у вiдoбpaжaють iндивiдya-льнi запити к^нтури, залежать тaкoж вiд poз-мiщeння та oбcягiв виpoбництвa шдпртемств дoбyвнoi та oбpoбнoi пpoмиcлoвocтi, альсь^го гocпoдapcтвa в paйoнi тяжiння зaлiзницi. Цi параметри фopмyють плaтocпpoмoжний пoпит на перевезення вaнтaжiв. Aнaлoгiчнo, але з ypaxy-ванням coцiaльниx фaктopiв, визнaчae1ьcя i го-пит на перевезення пacaжиpiв.
Параметри пpoпoзицii мають cклaцнiшy структуру i визначаються, у cвoю чергу, чoтиp-ма шдгрупами пoкaзникiв: пoкaзникaми poзви-тку i poзмiщeння виpoбництвa, пoкaзникaми трансгортго1'- зaбeзпeчeнocтi peгioнy, гоказни-ками ятоси poбoти, пoкaзникaми якocтi транс-гортго1'- пocлyги. Toмy вaжливo cпiввiднecти фактичш xapaктepиcтики якocтi кoнкpeтнoгo перевезення з тими ж xapaктepиcтикaми aнaлo-пчнж перевезень, щo викoнyютьcя кoнкypeн-тами. Бaзoю для пopiвняння мoжe бути свгго-вий стандарт, кращий втизняний aбo iнший cepтифiкoвaний зpaзoк.
^н^тра^я i викopиcтaння pecypciв. Транс-тртне пiдпpиeмcтвo в cвoiй дiяльнocтi зд^снк^ oб'-eднaння i викopиcтaння мaтepiaльниx, гpoшo-виx i тpyдoвиx pecypciв. Щцпpиeмcтвy нeoбxiцнo oтpимaти ix у cвoe poзпopяджeння, дoмiгшиcь при цьoмy, щoб за cвoiми якicними i вартюними xapaктepиcтикaм вoни були пpидaтнi для oprarn-зaцii кoнкypeнтocпpoмoжииx перевезень.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Днiпропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
Оргашзащя перев1зного процесу. Вплив ри-нково! сфери на транспортну ф1рму познача-еться на «входЬ& gt- у виробничий процес через щни { якють споживчих ресуршв { на «виходЬ& gt- з нього через попит на запропоноваш переве-зення [14]. Але сама оргашзащя перевезень -виб1р технологИ, техшчний стан рухомого складу, створення стимул1 В до пращ, контроль якосп тощо — е суто внутршньоф1рмовою проблемою. Надавати виршального впливу на ри-нок транспортна оргашзащя, як правило, не може. Так, не можна нав'-язати ринку окрем! види перевезень або послуг шдсобно-допом!жно! д! яльносп, яю не користуються попитом. Аналопчна ситуащя складаеться? з завищеними щнами на ресурси, що пропону-ються на ринку. Але, оргашзовуючи перев1зний процес, транспортна ф1рма знаходить власний спос1б задоволення об'-ективних вимог ринку. Наприклад, найважлившим засобом полшшен-ня позицш зал1знищ в нишшнш перюд е сшв-праця як з шшими видами транспорту, так { промисловими шдприемствами. Як види сшв-робггництва можна видшити кооперащю 1 кон-центращю. Це важливо для приведення перев& gt- зних потужностей у вщповщнють з1 змшеними умовами роботи та обсягами перевезень. У рамках коопераци шдприемства сшвпрацюють на основ! договору, залишаючись економ1чно не-залежними. При концентрацп шдприемства об'-еднуються для спшьного виконання загаль-них виробничих завдань. Для транспортного шдприемства це означае зростання прибутко-восп та фшансово! стшкосп в рамках д1ючих обмежень (наприклад, за р1внем тариф1 В, безпе-ки тощо).
Оргашзащя маркетингових дослщжень. Сутнють ще! функци полягае в дощльносп пропонувати продукти, що користуються попитом (з урахуванням сегментаци ринку та ви-вчення попиту), а не продавати те, що виробле-но. До основних фактор1 В, що впливае на став-лення споживач1 В до транспортно! продукцп, вщносять: комерцшш умови (можливють буду-вати вщносини з вантажовласниками за догов& gt- рними { довгостроковим контрактами з урахуванням гнучкого тарифного регулювання) — ор-гашзащю техшчного обслуговування перевезень (зал1зниця повинна гарантувати доставку вантагав в цшосп { точно в строк, безпеку ру-
/10. 15 802^2015/55 349
ху, комфорт) — уявлення про зал1зницю з боку вантажовщправниюв { вантажоодержувач1 В, 11 авторитет, шформованють потенцшних ктен-т1 В про суму знижок (надбавок), види послуг, що надаються, сервю, ф1рмове обслуговування. Необхщно також стимулювати реал1защю транспортно! продукци, для чого використову-еться широкий спектр маркетингових прийом1 В.
Зростання фшансових показниюв е одшею з основних цшей вс1е! виробничо-фшансово! д! яльносп транспортно! оргашзаци. Це також дозволяе збшьшити швестицшш можливосп, що сприяють розвитку шдприемства. Обов'-яз-ковий, невщ'-емний елемент ринкового мехаш-зму, де нщо не може бути заплановано з абсолютною точнютю, — економ1чш ризики. Для самого ж транспортного шдприемства виб1р обсягу та характеру прийнятих на себе ризиюв е важливим елементом загально! стратеги, який вщр1зняе його ринкову поведшку вщ шших.
Здатнють до самонавчання, до шдвищення ступеня вдосконалення технологи виробництва, впровадження сучасних засоб1 В автоматизацп визначае ефективнють виконання вс1х функцш, а значить, { ринковий усшх транспортно! ф1р-ми. Для ощнки реальних можливостей у конкурентна боротьб! транспорта! оргашзаци пови-нш надавати велике значення анал1зу сво! х си-льних { слабких сторш, розробляти заходи { за-соби, за рахунок яких вони могли б шдвищити свою конкурентоспроможнють.
Для зал1зничного транспорту проблема кон-курентоспроможносп багатопланова [12]. Зал& gt- зничний транспорт конкуруе з р1зними видами транспорту. Конкуренщя може ютотно змшити сформован! ран! ше звичш сфери ефективного застосування р! зних вид! в транспорту. Так, на першому еташ економ! чних реформ в! дбувся р! зкий перерозподш пасажирських перевезень м! ж пов! тряним ! зал! зничним транспортом на користь останнього. Пюля виходу паливно-енергетичного комплексу на р! вноважш ц! ни б! льшо! актуальносп набувае нец! нова конку-рентоспроможн!сть суперниюв. Внутршньога-лузева конкуренц! я також буде серйозним фактором, що ютотно впливае на д! яльнють зал1з-ничного транспорту. У перспектив! загострення конкуренци оч! куеться також м! ж вантажними станщями, якщо планован! вантажопотоки бу-дуть перерозподшятися м! ж цими станц! ями
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
залежно вiд рiвня витрат (собiвартостi ванта-жопереробки). Не всi вантажнi станци будуть конкурентоспроможними з позицiй учасп в логiстичному ланцюзi залiзничних переве-зень. Конкуренцiя мiж пiдприемствами галузi поставить питання про пiдвищення конкурен-тоспроможностi не тiльки залiзничних тдсис-тем, безпосередньо задiяних в технолопях руху товару i пересування пасажирiв (наприклад, пiдсистеми ремонту рухомого складу), але й органiзацiй iнфраструктури i в першу чергу -шдсистем з розширення послуг i полшшення сервiсу для пасажирiв i вантажовласниюв.
При оцiнцi конкурентоспроможностi характеристики, що використовуються, можуть бути яюсними i кiлькiсними.
Протягом XIX столотя в практицi експлуа-таци залiзниць поступово окреслилися прюри-тети i склалася стiйка система вiдносин державного i приватного капiталу. В Англи, наприклад, перевезення вантагав було справою приватно! тдприемливост i на вiдкриття кожно! ново! дороги було потрiбно лише дозвш парламенту. Конкуренцiя мiж тдприемцями призве-ла до пiдкупiв парламентських дiячiв. Залiзни-чних товариств незабаром виникло до двохсот, причому лiнi! !х здебiльшого конкурували мiж собою, а внаслщок цього почалося неприбор-кане суперництво тарифами. Тарифи для пере-везення мiж кiнцевими станцiями, для яких пе-реважно небезпечна конкуренцiя, знижувалися до мiнiмуму, тодi як для промiжних пунктiв вони пiдвищувалися до максимуму. Така система тарифшацп мала погаш наслiдки для тор-гiвлi, промисловостi i залiзницi визвали в сус-пiльствi обурення. У результат уряд Англi! внiс змши в залiзничну справу, товариства стали входити мiж собою в угоди i було утворено им великих акцiонерних компанiй, якi роздши-ли мiж собою ринок.
У Ившчно-Американських Сполучених Штатах мiж залiзничними товариствами спо-стерiгалися «тарифнi вшни», вiд яких розоря-лися i самi залiзницi. Державною владою були зроблеш спроби впорядкувати цi процеси: при-значалися урядовi комiсi!, видавалися законо-давчi акти. Але вжит дi! не сприяли полшшен-ню ситуацп на ринку залiзничних перевезень.
Повну протилежнiсть цiй системi являла собою система спорудження та експлуатаци зал& gt-
/10. 15 802^2015/55 349
зниць, прийнята в Бельгi! Бельгiйський уряд зосередив залiзничну справу в руках держави, яка будувала залiзницi i управляла рухом на них. Згодом через брак коштв були залучеш приватнi пiдприемцi, що викликало конкурен-цiю мiж приватними i державними дорогами. Изшше уряд почав викупляти приватш лiнi!
Кра! ни Свропейського Союзу (€С) тради-цiйно мали уштарш, монопольнi залiзницi, що належать держава Проте в результатi прийнят-тя низки директив СС (№ № 91/440, 95/18, i 95/19) кожна держава-член СС зобов'-язана:
— роздшити облш витрат, що вщносяться на обслуговування шляхiв та шшо! шфраструк-тури, i витрат на обслуговування залiзничного рухомого складу-
— дозволити використання шфраструкту-ри мiжнародним групам залiзничних тдпри-емств i залiзничним шдприемствам, зайнятим у мiжнародному комбiнованованому транспор-туваннi товарiв у межах кра! н СС.
Це зроблено з метою подальшого об'-ед-нання ринку шляхом забезпечення невпинного транспортного коридору залiзничних перевезень в рамках СС. Законодавство про конкуре-нцiю та забезпечення його дотримання е клю-човими напрямками дiяльностi Комiсi! СС. Св-ропейська Комiсiя розпочала багато розслщу-вань щодо порушень законодавства про конкуренщю, а в деяких випадках великi штра-фи були стягнеш з компанiй, якi були визнаш такими, що порушували закони. Крiм того, Ко-мiсiя прийняла заходи для забезпечення дотримання Положення державами-членами, а в зал& gt- зничному секторi звернула увагу на и сфери, у яких деяю держави не змогли виконати вимо-ги рiзних пакетiв залiзничних реформ, — поета-пне запровадження законодавства.
Метою загальних законiв про конкуренщю е зменшення негативних наслiдкiв надмiрного контролю ринкiв одним або кшькома органами i обмеження вступу нових операторiв. Мета полягае в забезпеченш рiвних умов для всiх учасниюв ринку шляхом усунення дискримша-ци у конкуренцi!
Це досягаеться завдяки заборош трьох клю-чових антиконкурентних дiй:
— прийняття угод, що обмежують конкуренщю-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
— зловживання дом1нуючим (монополь-ним) становищем-
— злиття, що призводять до дом1нуючо! позици на ринку, яка обмежуе конкуренщю.
Оцшка ринкових вщносин включае ретельне вивчення ринку { розгляд загальних характеристик { особливостей функцюнування конкретного ринку.
Ключов1 елементи включають:
— визначення вщповщного ринку для роз-гляду-
— огляд розм1ру частки продукци на ринку, { його розвиток у часц
— виявлення перешкод для вступу-
— вивчення спроможносп покупщв-
— анал1з ефективносп регулювання ринку.
Проте з1 зв1ту, шдготовленого на замовлен-
ня Сврокомюи, випливае, що в середньому лише 46% жител1в ЕС задовольняють послуги зал1зниць, 71% - виступае за бшьш вщкриту
конкуренщю на ринку послуг. Жител1 Фшлян-ди найбшьше задоволеш сво! ми зал1зницями (67%), Австри трохи менше — 66%, Нщерлан-д1в — 64%. Найменше послуги цього виду транспорту влаштовують громадян Болгари (18%), Румуни (23%), ?тали (27%) та Польщ1 (29%). Це опитування зображене на рис. 5. Та-кож 45% поляюв заявили, що школи не подо-рожували по! здом, а кожен третш думае, що шяю реформи не змусять його скористатися послугами зал1зничного транспорту. Найвщк-рипшу конкуренщю на зал1зничному ринку тдтримують в Чехи (90%), Словаччиш (86%), ?тали (80%). Найменшу — в? спанп 1 Швеци, (по 60% тдтримки). Слщ зазначити, що л1берал1-защю ринку охочше шдтримують в тих кра!-нах, де жител1 менш задоволеш ситуащею, яка виникла на ринку зал1зничних послуг.
Рис. 5. Вщсоток громадян кра! н-?С, задоволених роботою зал1зниць Fig. 5. Percentage of citizens in the EU countries, satisfied with the railways operation
«Четвертий зал1зничний пакет» Сврокомюи вщкривае нащональш ринки для конкуренци зал1зничного пасажирського сполучення та скорочуе час виходу нового рухомого складу на ринок (за рахунок збшьшення рол1 Свропейсь-кого зал1зничного агентства), а також вдоско-налюе управлшня зал1зничною шфраструкту-рою. Переважно европейщ очшують, що зрос-тання конкуренци на ринку зал1зничних пере-
везень принесе користь пасажирам (78%), при-ватним зал1зничним операторам (68%) та сшв-роб1тникам зал1зничних компанш (55%).
Нам1р тих, хто намагаеться застосувати систему ЕС в шших крашах, як правило, бшьш широкий. Вш полягае в тому, щоб забезпечити вантажовщправникам виб1р вар1ант1 В послуг зал1зничного перевезення, не втративши еко-ном1ю вщ масштабу, яка виникае при спшьнш
Наука та пpoгpec тpaнcпopтy. Вкник Диiпpoпeтpoвcькoгo иaцioиaльиoгo yиiвepcитeтy зaлiзиичиoгo ^a^Hop^, 2015, № 5 (59)
eкcплyaтaцii пoiздiв та зaлiзниць. Багато при-xильникiв цiei системи вважають, щo мoжливo-стей для вeликиx вaнтaжoвiдпpaвникiв забезпе-чувати oбcлyгoвyвaння влacниx складов при викopиcтaннi мoнoпoльниx зaлiзничниx толш буде дocтaтньo, щoб дoвecти тарифи iнтeгpoвa-нoгo пiдпpиeмcтвa дo прийнятгого кoнкypeнтo-cпpoмoжнoгo piвня. Регулювання тoдi буде не-oбxiднe тiльки для встаговлення yмoв щoдo дocтyпy дo iнфpacтpyктypи, але не yмoв вито-ристання pyxoмoгo складу. Система €С зараз дуже пoпyляpнa в гол^^н^ дeбaтax в ycьoмy cвiтi. I дляoro e cepйoзнi шдстави: пpoзo-picть, яку вoнa зaбeзпeчye, i мoжливicть готен-цiйнoi aбo нaвiть peaльнoi кoнкypeнцii мiж piз-ними видами тpaнcпopтy.
Aвтoмoбiльний трансгорт xapaктepизyeтьcя виcoкoю швидкicтю дocтaвки вaнтaжiв, здатш-стю здiйcнювaти перевезення «вщ дверей дo дверей» завдяки poзгaлyжeнocтi мepeжi авто-мoбiльниx дopiг. Aлe йoмy влacтивi вeликi тру-дoвi та мaтepiaльнi витрати на oдиницю перев& gt- знoi poбoти. Coбiвapтicть перевезень на авто-мoбiльнoмy тpaнcпopтi на пopядoк вище, нiж на зaлiзничнoмy. Середня вiдcтaнь перевезення вaнтaжiв на aвтoмoбiльнoмy тpaнcпopтi cклaцae близькo 25 км (майже в 50 paзiв менше, нiж на зaлiзничнoмy). Aвтoмoбiльний тpaнcпopт вито-pиcтoвyeтьcя пepeвaжиo при пepeвeзeнняx ван-тaжiв наporai та cepeднi вiдcтaнi. Пpoтe все часпше вiн знaxoдить застосування при перевезены дopoгиx вaнтaжiв i на пopiвнянo дaлeкi вiдcтaнio 1 000 км i бшьше). Aвтoмoбiльний тpaнcпopт e тpaнcпopтoм цiлopiчнoгo тори^у-вання.
Внyтpiшнiй вoдний трансгорт xapa^eproy-e1ьcя здaтнicтю ocвoювaти велик вaнтaжoпo-токи на пeвниx нaпpямкax, зyмoвлeниx терито-piaльнo-гeoгpaфiчними oзнaкaми. За piвнeм ви-трат на oдиницю пepeвiзнoi poбoти вiн набли-жae1ьcя дo зaлiзничнoгo тpaнcпopтy. Йoгo витористання oбмeжyють ceзoннicть poбoти, вiднocнo невитока швидкicть перевезення, reo-гpaфiчнi ocoбливocтi пpoxoджeння вoдниx шляxiв.
Mopcький трансгорт викopиcтoвye1ьcя го-лoвним чинoм для перевезень вaнтaжiв зoвнiш-ньoeкoнoмiчнoгo призначення. Вiн xapa^ep^ зyeтьcя дocить низьтою coбiвapтicтю перевезень (близькoю дo пoкaзникiв зaлiзничнoгo
doi /10. 15 802/stp2015/55 349
i внyтpiшньoгo вoднoгo тpaнcпopтy), здaтнicтю ocвoювaти вeликi вaнтaжoпoтoки i мae надзви-чaйнo виcoкy середню дaльнicть перевезень (близьто 4 000 км). №го викopиcтaння при цьoмy oбмeжye1ьcя пpиpoднo-клiмaтичними yмoвaми кoнкpeтниx мopcькиx бaceйнiв.
^в^ряний тpaнcпopт e yнiкaльним видoм трансгорту, викopиcтoвye1ьcя для швидкicниx перевезень. №го xapaктepизye нaцзвичaйнo виcoкий piвeнь витрат на oдиницю пepeвiзнoi poбoти (у 50 paзiв бiльшe, нiж на зaлiзничнoмy тpaнcпopтi). Середня вiдcтaнь перевезення ван-тaжiв цим видoм трансгорту в 3,5−4 рази бшьше, шж зaлiзничним.
Cпeцифiчним видoм трансгорту e мапстра-льнi тpyбoпpoвoди. Ними пepeкaчye1ьcя майже весь oбcяг пpиpoднoгo газу, нафти, нaфтoпpo-дyктiв. Tpyбoпpoвiдний тpaнcпopт xapa^ep^ зyeтьcя вiднocнo неви^^ю coбiвapтicтю тpaнcпopтyвaння пpoдyкцii, пopiвнянo невито-кими тpyдoвитpaтaми i вeликoю вщстанню пе-рекачування пpoдyкцii.
Koжeн вид трансгорту зaймae певний сегмент трансгортгого ринку з ypaxyвaнням cвoix тexнiкo-eкoнoмiчниx ocoбливocтeй, cлaбo тон-куруючи, а в низщ випaдкiв i зoвciм не тонку-руючи oдин з oдним (кpiм aвтoмoбiльнoгo трансгорту). Однак всередиш циx ceгмeнтiв цштом мoжливa кoнкypeнцiя. Toмy вaнтaжнi тарифи e oптoвими, а пacaжиpcькi тарифи -poздpiбними цiнaми перевезення.
Зaлiзничнi вaнтaжнi та пacaжиpcькi тарифи за cвoeю eкoнoмiчнoю пpиpoдoю e цшами реа-лiзaцii пpoдyкцii зaлiзничнoгo трансгорту (пе-peмiщeння вaнтaжiв, пacaжиpiв, багажу i ван-тaжoбaгaжy). Вiдмiннocтi вaнтaжниx i паса-жиpcькиx перевезень голягають в тому, щo ва-нтажш перевезення здiйcнюютьcя для виpoбничиx чи торгов^ пiдпpиeмcтв. Паса-жиpcькi перевезення витонуються в ocнoвнoмy для ocoбиcтoгo cпoживaння населення (за виня-ттом виpoбничиx i cлyжбoвиx).
Пpинципoвoю вщмшнютю зaлiзничнoгo тpaнcпopтy вiд iншиx галузей eкoнoмiки e те, щo з витри^^н^м oдниx i тиx же виpoбничиx пoтyжнocтeй вiн пepeвoзить велику кшьюсть найменувань вaнтaжiв, якi не e взaeмoзaмiнни-ми в piзниx yмoвax, а тaкoж здiйcнюe i декшька видiв пacaжиpcькиx перевезень.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
Результати
В ход1 виконання дослщження визначеш проблеми управлшня конкурентоспромож-шстю, в тому числ1 на транспортному ринку, як вимагали всеб1чного анал1зу 1 серйозного наукового обгрунтування.
Наукова новизна та практична значимкть
В результат роботи були структуроваш осо-бливост транспорту та транспортно! продукци в сучасних умовах. Наведеш залежност паса-жиро- та вантажообшв за видами транспорту за останш десять роюв. Розглянуто питання отри-мання додаткового прибутку шляхом надання вантажовласников1 низки сервюних оплачува-них послуг. Оптимальне поеднання вартост та якост цих послуг у кожного транспортного шдприемства сприяе шдвищенню його конкурентного статусу.
Конкуренщя м1ж шдприемствами галуз1 поставить питання про шдвищення конкуренте-спроможност не тшьки затзничних шдсистем, безпосередньо зад1яних в технолопях руху вантаж1 В { пересування пасажир1 В, але й оргашзацп шфраструктури I в першу чергу -шдсистем з розширення послуг { полшшення сервюу для пасажир1 В { вантажовласниюв.
Висновки
Зал1зничний транспорт е складним багато-галузевим виробництвом. Кр1м того, р1вень за-л1зничних вантажних тариф1 В визначае ефекти-внють розмщення виробництва в р1зних регю-нах кра! ни, а також ефективнють виробництва вже ддачих шдприемств, оскшьки вщ р1вня та-риф1 В залежать обсяг, сфера збуту 1 цша! х продукци в пунктах споживання. Це враховуеться при встановленш тариф1 В. Так само, як { цши в шших галузях економши, тарифи { одержува-ш зал1зничним транспортом доходи повинш повшстю покривати його витрати, забезпечува-ти його розвиток, фшансову стшюсть та конку-рентоспроможшсть в перспектива
Для оцшки р1вня монопол1заци транспортного ринку необхщно виявити сфери викорис-тання вид1 В транспорту, як визначаються! х техшко-економ1чними особливостями, що до-зволяють з найбшьшою ефектившстю реал1зо-
/10. 15 802^2015/55 349
вувати транспортно-економ1чш зв'-язки, зумов-леш територ1альним подшом пращ та шшими чинниками економ1чного 1 сощального характеру. Необхщно постшно виконувати анал1з причин зниження значення окремих критерив конкурентоспроможност продукци { мошто-ринг фактор1 В, що шдвищують конкурентосп-роможнють. Як шструментарш слщ застосову-вати факторний анал1з, який е вагомим в д1яль-ност шдприемств-виробниюв { тдприемств-продавщв.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Бараш, Ю. С. Роль зал1зничного транспорту Укра! ни в забезпеченш сталого розвитку сусш-льства / Ю. С. Бараш, I. П. Корженевич // В1сн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1 м. акад.
B. Лазаряна. — Дшпропетровськ, 2008. — Вип. 24. — С. 201−206.
2. Басманова, О. Е. Изучение процессов конкуренции и монополизации на рынке железнодорожных перевозок / О. Е. Басманова // Економжа. Фшанси. Право. — 2013. — № 5. -
C. 7−9.
3. Куделя, В. В. Основш напрямки пвдвищення конкурентоспроможносп зал1зничного транспорту / В. В. Куделя // В1сн. економши трансп. 1 пром-сп: зб. наук. -практ. ст. / Укр. держ. акад. зал1знич. трансп. — Харшв, 2010. — Вип. 31. — С. 32−34.
4. Левицький, I. Ю. Про шляхи шдвищення р1вня штероперабельносл та конкурентоспро-можносп зал1зниць Укра! ни на европейському ринку транспортних послуг / I. Ю. Левицький, Г. I. Нестеренко, О. М. Паачний // В1сн. Схвд-ноукр. нац. ун-ту 1 м. В. Даля. — 2012.- № 6 (177), Ч. 1. — С. 81−86.
5. Луханин, Н. И. Перспективы развития украинского рынка транспортных услуг / Н. И. Луханин, Г. И. Музыкина, П. В. Бех // В1сн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1 м. акад.
B. Лазаряна. — Дшпропетровськ, 2007. — Вип. 15. — С. 88−92.
6. Макконелл, К. Р. Экономикс / К. Р. Макконелл,
C. Л. Брю. — Москва: Инфра-М, 2003. — 983 с.
7. Нагорний,? В. Дослщження розвитку системи транспортного обслуговування вантажо-власнишв у транспортних вузлах / ?. В. Нагорний, А. М. Окороков, Г. I. Переста // Вюн. Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1 м. акад. В. Лазаряна. — Дшпропетровськ, 2011. — Вип. 38. — С. 58−62.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
8. Переста, Г. I. Основш шляхи розвитку вантаж-них перевезень залiзниць Укра! ни / Г. I. Переста, О. О. Мазуренко, М. I. Музишн // Транс-портш системи i технологи перевезень: зб. наук. пр. Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. — Дншропетровськ, 2011. — Вип. 2. — С. 80−83.
9. Переста, Г. И. Усовершенствование технологии организации перевозок: международный опыт и анализ существующей практики управления / Г. И. Переста, Ю. В. Чибисов, С. И. Музыкина // Вюн. акад. мит. служби Укра1ни. — 2011. -№ 1. — С. 11−16.
10. Писаревський, I. М. Проблеми щноутворення на залiзничному транспорт / I. М. Писаревський // Зб. наук. пр. Ки! в. ун-ту економiки i технологш трансп. Серiя: Економiка i уп-равлшня. — Ки! в, 2007. — Вип. 9. — С. 231−235.
11. Пшинько, А. Н. Необходимость и пути повышения конкурентоспособности железно-дорожного транспорта / А. Н. Пшинько, Г. И. Му-зыкина // Вагонный парк. — 2008. — № 9. -С. 9−13.
12. Чорний, В. В. Сутнють i змют конкурентоспро-можност залiзничного транспорту на ринку вантажних перевезень / В. В. Чорний // Зб. наук. пр. Держ. економ. -технолог. ун-ту трансп. Серiя: Економша i управлiння. — Кшв, 2012. -Вип. 19. — С. 200−207.
13. Nesterenko, G. I. Optimal route selection when distributing the freight trainflow in the railway junction with the consideration of the level of the traffic capacity saturation / G. I. Nesterenko, Yu. V. Chibisov // Вюн. Схщноукр. нац. ун-ту iM. В. Даля. — 2012. — № 3 (174). — C. 138−143.
14. Time series analysis of rail freight services by the private sector in Europe / C. Woroniuk, M. Mari-nov, T. Zunder, Ph. Mortimer // Transport Policy. — 2013. — Vol. 25. — P. 81−93. doi: 10. 1016/j. tran-pol. 2012. 09. 004.
15. Williams, M. J. High-speed rail: will it change the dynamics of US intercity passenger travel? / M. J. Williams, D. L. Rhoades, Th. A. Simms // World Review of Intermodal Transportation Research. -2013. — Vol. 4. — Iss. 1. — P. 73−95. doi: 10. 1504/-WRITR. 2013. 53 374.
П. В. БЕХ1, Г. И. НЕСТЕРЕНКО2, С. И. МУЗЫКИНА3, А. В. ЛАШКОВ4, М. И. МУЗЫКИН5*
1 Каф. «Управление эксплуатационной работой», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49 010, тел. +38 (095) 225 38 64, эл. почта Bekhpit@gmail. com, ОЯСГО 0000−0002−1782−9224
2 Каф. «Управление эксплуатационной работой», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49 010, тел. +38 (056) 373 15 70, эл. почта galinamuzykina@rambler. ru, ОЯСГО 0000−0003−1629−0201
3Каф. «Безопасность жизнедеятельности», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49 010, тел. +38 (066) 082 88 27, эл. почта fufei@rambler. ru, ОЯСГО 0000−0002−5832−6949
4Каф. «Управление эксплуатационной работой», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49 010, тел. +38 (050) 964 58 18, эл. почта lashkov56@mail. ru, ОЯСГО 0000−0001−7380−987X
5*Каф. «Безопасность жизнедеятельности», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49 010, тел. +38 (095) 251 53 14, эл. почта grafmim@rambler. ru, ОЯСГО 0000−0003−2938−7061
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Цель. В работе необходимо провести анализ видов конкуренции на транспортном рынке с целью поиска путей повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и определить вопросы обеспечения равных условий для всех участников рынка путем устранения дискриминации в конкуренции. Методика. Авторами проведен анализ последних исследований и публикаций по данной проблематике. Исследованы вопросы развития конкуренции, повышения уровня конкурентоспособности на железнодорожном транспорте. Обращается внимание на то, что в связи со спадом объемов перевозок на всех видах транспорта конкуренция может существенно изменить сложившиеся ранее привычные сферы эффективного применения различных видов транспорта. Каждый вид транспорта занимает определенный
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
сегмент транспортного рынка с учетом своих технико-экономических особенностей, слабо конкурируя, а в ряде случаев — и вовсе не конкурируя друг с другом (кроме автомобильного транспорта). Однако внутри этих сегментов вполне возможна конкуренция. Результаты. В процессе исследования выявлены проблемы управления конкурентоспособностью, в том числе на транспортном рынке, которые требовали всестороннего анализа и серьезного научного обоснования. Научная новизна. В результате работы были структурированы особенности транспорта и транспортной продукции в современных условиях. Приведены зависимости пассажиро- и грузооборота по видам транспорта за последние десять лет. Рассмотрен вопрос получения дополнительной прибыли путем предоставления грузовладельцу ряда сервисных оплачиваемых услуг. Оптимальное сочетание стоимости и качества данных услуг для каждого транспортного предприятия способствует повышению его конкурентного статуса. Практическая значимость. Конкуренция между предприятиями отрасли поставила вопрос о повышении конкурентоспособности не только железнодорожных подсистем, непосредственно задействованных в технологиях движения грузов и передвижения пассажиров, но и организации инфраструктуры. Это касается, в первую очередь, -подсистем по расширению услуг и улучшению сервиса для пассажиров и грузовладельцев. Обеспечение равных условий для всех участников рынка достигается благодаря запрету трех ключевых антиконкурентных действий: принятия соглашений, ограничивающих конкуренцию- злоупотребление доминирующим (монопольным) положением и слияния, которые приводят к доминирующей позиции на рынке и ограничивают конкуренцию.
Ключевые слова: грузооборот- пассажирооборот- виды транспорта- конкурентоспособность- виды конкуренции- особенности транспорта
P. V. BECH1, G. I. NESTERENKO2, S. I. MUZYKINA3, O. V. LASHKOV4, M. I. MUZYKIN5*
1Dep. «Management of Operational Work», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49 010, tel. +38 (095) 225 38 64, e-mail Bekhpit@gmail. com, ORCID 0000−0002−1782−9224
2Dep. «Management of Operational Work», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49 010, tel. +38 (056) 373 15 70, e-mail galinamuzykina@rambler. ru, ORCID 0000−0003−1629−0201
3Dep. «Life Activity Safety», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named
after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49 010, tel. +38 (066) 082 88 27,
e-mail fufei@rambler. ru, ORCID 0000−0002−5832−6949
4 Dep. «Management of Operational Work», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49 010, tel. +38 (050) 964 58 18, e-mail lashkov56@mail. ru, ORCID 0000−0001−7380−987X
5*Dep. «Life Activity Safety», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named
after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49 010, tel. +38 (095) 251 53 14,
e-mail grafmim@rambler. ru, ORCID 0000−0003−2938−7061
WAYS TO INCREASE COMPETITIVENESS OF RAILWAY TRANSPORT IN MODERN CONDITIONS
Purpose. In this paper it is necessary to analyze the types of competition in the transport market in order to find ways to improve the competitiveness of railway transport and to determine the ensuring equal conditions for all market participants by eliminating discrimination in competition. Methodology. Analysis of recent research and publications on the subject was held by the authors. The question of the development of competition, increased competitiveness in railway transport was investigated. Attention is drawn to the fact that due to the decline in traffic volumes on all modes of transport competition may significantly change the usual sphere the effective use of different modes of transport. Every mode of transport occupies a particular segment of the transport market, taking into account its technical and economic features, weakly competing, and in some cases do not compete with each other (except the road transport). However, it is entirely possible competition inside these segments. Findings. The problems of management of competitiveness, including the transport market, which required extensive analysis and serious scientific study, were identified. Originality. As a result of this work the features of transport and production of transport in modern conditions were structured. The dependences of passenger turnover and freight turnover by mode of
HayKa Ta nporpec TpaHcnopTy. BICHHKmnponeTpoBctKoro Ha^oH& amp-atHoro yHIBepcHTeTy 3& amp-ri3HHHHoro TpaHcnopTy, 2015, № 5 (59)
transport over the past decade were shown. The question of additional profits by providing the cargo owners a range of service was examined. The optimal combination of cost and quality of such services at each transportation company promotes increasing its competitive status. Practical value. Competition between enterprises of the industry put the aim of improving the competitiveness of not only railway subsystems directly involved in technology movement of cargoes and the movement of passengers, but also the organization of infrastructure in the first place — subsystems to expand services and improve service for passengers and cargo owners. Ensuring of equal conditions for all market participants is achieved through a ban of three key anti-competitive actions: the adoption of agreements restricting competition- abuse of a dominant (monopolistic) position and mergers, which result in a dominant market position to restrict competition.
Keywords: freight turnover- passenger turnover- types of transport- competitiveness- types of competition- features of transport
REFERENCES
1. Barash Yu.S., Korzhenevych I.P. Rol zaliznychnogho transportu Ukrainu v zabezpechenni staloho rozvytku suspilstva [The role of railway transport of Ukrainian in ensuring a well-established development society]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universitetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2008, issue 24, pp. 201−206.
2. Basmanova O. Ye. Izucheniye protsessov konkurentsii i monopolizatsii na rynke zheleznodorozhnykh perevo-zok [Study of the competition and monopolization processes on the railroad market]. Ekonomika. Finansy. Pravo — Economy. Finance. Law, 2013, no. 5, pp. 7−9.
3. Kudelia V.V. Osnovni napriamky pidvyshhennia konkurentospromozhnosti zaliznychnoho transportu [The main directions of improving the competitiveness of railway transport]. Visnyk ekonomiky transportu i pro-myslovosti [Bulletin of Transport and Industry Economics], 2010, issue 31, pp. 32−34.
4. Levytskyi I. Yu., Nesterenko H.I., Pasichnyi O.M. Pro shliakhy pidvyshchennia rivnia interoperabelnosti ta konkurentospro-mozhnosti zaliznyts Ukrainy na yevropeiskomu rynku transportnykh posluh [About the ways of increasing the level of interoperability and competitiveness of the Ukrainian railways in the European transport service market]. Visnyk Skhidnoukrainskoho natsionalnoho universytetu imeni Volodymyra Dalia [Bulletin of the East Ukrainian National University named after Volodymyr Dahl], 2012, issue 6 (177), pp. 81−86.
5. Lukhanin N.I., Muzykina S.I., Bekh P.V. Perspektivy razvitiya ukrainskogo rynka transportnykh uslug [The development prospects of Ukrainian market of transport services]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universitetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2007, issue 15, pp. 88−92.
6. Makkonell K.R., Bryu S.L. Ekonomiks [Economics]. Moscow, Infra-M Publ., 2003. 983 p.
7. Naghornyi Ye.V., Okorokov A.M., Peresta G.I. Doslidzhennia rozvytku systemy transportnoho obslughovu-vannia vantazhovlasnykiv u transportnykh vuzlakh [The investigation of the transport system for freight owners servicing in the traffic centres]. Visnyk Dnipropetrovskoho natsionalnoho universitetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana [Bulletin of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan], 2011, issue 38, pp. 58−62.
8. Peresta G.I., Mazurenko O.O., Muzykin M.I. Osnovni shliakhy rozvytku vantazhnykh perevezen zaliznyts Ukrainy [The main ways of development of cargo transportation on railways Ukraine]. Zbirnyk naukovykh prats Dnipropetrovskoho natsionalnoho universitetu zaliznychnoho transportu imeni akademika V. Lazariana «Transportni systemy i tekhnologhii perevezen» [Proc. of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan «Transport Systems and Transportation Technologies"], 2011, issue 2, pp. 80−83.
9. Peresta G.I., Chibisov Yu.V., Muzykina S.I. Usovershenstvovaniye tekhnologii organizatsii perevozok: mezhdunarodnyy opyt i analiz sushchestvuyushchey praktiki upravleniya [Perfection of the logistics organization technology: international experience and analysis of existing management practices]. Visnyk akademii mytnoi sluzhby Ukrainy [Journal of the Ukrainian Academy of Customs Service], 2011, issue 1(45), pp. 11−16.
10. Pysarevskyi I.M. Problemy tsinoutvorennia na zaliznychnomu transporti [Problems of pricing for railway transport]. Zbirnyk naukovykh prats Kyivskoho universytetutu ekonomiky i tekhnolohii transportu: Seriia Ekonomika i upravlinnia [Proc. of the Kiev University of Transport Economics and Technology: Series «Economics and Management"], 2007, issue 9, pp. 231−235.
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2015, № 5 (59)
11. Pshinko A.N., Muzykina G.I. Neobkhodimost i puti povysheniya konkurentosposobnosti zheleznodorozhnogo transporta [Necessity and ways to improve the competitiveness of railway transport]. Vagonnyy park — Car Fleet, 2008, no. 9, pp. 9−13.
12. Chornyi V.V. Sutnist i zmist konkurentospromozhnosti zaliznychnoho transportu na rynku vantazhnykh perevezen [The essence and content competitiveness of railway transport in the freight market]. Zbirnyk naukovykh prats Derzhavnoho ekonomiko-tekhnolohichnoho universytetu transportu: Seriia Ekonomika i upravlinnia [Proc. of the State Economic and Technological University of Transport: Series «Economics and Management"], 2012, issue 19, pp. 200−207.
13. Nesterenko G.I., Chibisov Yu.V. Optimal route selection when distributing the freight trainflow in the railway junction with the consideration of the level of the traffic capacity saturation. Visnyk Skhidnoukrainskogho natsionalnoho universytetu imeni Volodymyra Dalia [Bulletin of the East Ukrainian National University named after Volodymyr Dahl], 2012, issue 3 (174), pp. 138−143.
14. Woroniuk C., Marinov M., Zunder T., Mortimer Ph. Time series analysis of rail freight services by the private sector in Europe. Transport Policy, 2013, vol. 25, pp. 81−93. doi: 10. 1016/j. tranpol. 2012. 09. 004.
15. Williams M.J., Rhoades D.L., Simms Th.A. High-speed rail: will it change the dynamics of US intercity passenger travel? World Review of Intermodal Transportation Research, 2013, vol. 4, no. 1, pp. 73−95. doi: 10. 1504/WRITR. 2013. 53 374.
Стаття рекомендована до публ1кацИ'- д.т.н., проф. В. I. Бобровським (Украгна) — д.т.н., проф.
Т. В. Бутько (Украгна)
Надшшла до редколегп 10. 05. 2015
Прийнята до друку 29. 07. 2015

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой