Логистический подход в системе управления потоками воздушного транспорта

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия История, философия, социология
УДК 656. 7:656. 07
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКАМИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
С.Н. СПИВАК
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Униченко Г. Ф.
Предлагается концепция логистизации потоковых процессов как основа построения системы управления резервами повышения эффективности предприятий авиационного комплекса. Рассматривается интегрированный подход объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации.
Воздушный транспорт представляет собой множество систем перевозок пассажиров и грузов, понимаемых как системы одного рода. Родовым признаком, выделяемым общей теорией систем, в данном случае является использование авиации для перемещения пассажиров или грузов. Отношения элементов авиасистемы, возникающие при использовании средств воздушного транспорта, являются сходными, независимо от того, является ли объектом перемещения пассажир или груз.
Транспортная система авиации, включающая в себя системы перевозок грузов и пассажиров, является элементом множества систем одного рода, различающихся средствами транспортировки. Оценить место данной системы в транспортном комплексе России, объединяющей системы разных видов транспорта, можно, пользуясь результатами исследований в данной отрасли.
Таблица 1
Грузооборот транспорта в России в январе-сентябре 2007 г. 1, с. 107]
Сен- тябрь 2007 г., млрд. т-км В % к Январь-сентябрь 2007 г. в % к январю-сентябрю 2006 г. Справочно
сентябрю 2006 г. августу 2007 г. сентябрь 2006 г. в % к январь-сентябрь 2006 г. в % к январю-сентябрю 2005 г.
сентябрю 2005 г. августу 2006 г.
Грузооборот транспорта (всего) 400,4 101,2 98,7 102,2 102,7 97,2 103,0
в том числе по видам:
железнодо- рожного 169,7 105,5 98,8 107,5 102,8 96,0 104,8
автомобиль- ного 19,4 104,9 101,0 104,8 100,1 103,0 101,9
морского 5,5 92,6 68,1 98,0 114,4 99,6 100,4
внутреннего водного 11,4 114,2 84,4 99,0 96,8 85,6 100,5
трубопровод- ного 194,1 97,0 100,7 98,2 103,0 98,4 101,8
воздушного (транспортная авиация) 0,3 113,7 99,9 112,1 116,2 104,3 104,7
Так, в январе-сентябре 2007 г. грузооборот транспорта по данным Росстата составил 3642,8 млрд. тонно-километров, в том числе железнодорожного — 1541,7 млрд., автомобильного — 156,2 млрд., морского — 43,8 млрд., внутреннего водного — 68,7 млрд., воздушного — 2,3 млрд., трубопроводного — 1830,1 млрд. тонно-километров.
Особо следует отметить, что воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Он безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках [2].
¦шь. и
95. 0
85. 0
75.0 1 05,0
3 55. 0
45. 0
35. 0
25. 0
1 ь. и
Рис. 1. Динамика изменения отправок из аэропортов Российской Федерации
Как показывают данные статистики, количество отправленных пассажиров из аэропортов России, начиная с 2000 г., постепенно увеличивается. Так, на конец 2006 г. число пассажиров составило 34,0 млн., что на 68,3% больше, чем в 2000 г. Вместе с тем, сегодня оборот пассажиров в 3 раза ниже, чем в 1990 г. О схожих тенденциях свидетельствуют и данные изменения пассажирооборота в нашей стране, представленные на рис. 2 [1].
мпрд, пасс. ки 1 БО
1 40
1 20 1 оо 80 БО
40
1Э91 1Э93 109(5 1997 1Э9Э 2000 200 1 2002 2003 2004 20 05 2006
Рис. 2. Динамика изменения пассажирооборота
Важно также отметить, что количество авиакомпаний, начиная с 2000 г. постепенно снижается. Согласно имеющейся статистики, по сравнению с 2000 г. в 2006 г. сокращение составило 114 компаний [1].
10 (2 7

01 1 рав ей г 1асс ажм ров из аэр& lt- }ПО| ЭТО Е
Л 4
Ч 491,6
X. 34 О
Ч*, о. Я1, Ь 74,(1 11,0
3? Г ?2−5 гз, б! Ь^

— - 2 0,2:
к& lt-4* ^
^ ^ гЛ- & lt-лу

/зэ: зе 7 389 03 33 в
у & gt-8 29 В
СЗ 2(ю -^26 7
/ '& quot-"-"-ОДЗ ?21 5 1Э1Е 1
/ Г



1992 1993 1994 1995 19Е6 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
-о- В рее стр е
Рис. 3. Количество зарегистрированных в реестре авиакомпаний в 1992—2005 гг.
Большое количество авиакомпаний — препятствие для активного роста отрасли. По мнению автора, в дальнейшем требуется выработка государственной политики, при которой авиаперевозчики продолжат консолидироваться, так как только это позволит поддерживать высокий рост пассажиропотока.
Как показывают данные работы авиакомпаний в 2005—2006 гг. на рынке присутствовал рост основных показателей работы авиакомпаний. Единственным исключением выступают внутренние авиаперевозки грузов и почты. По данным перевозкам отмечено сокращение объемов на 4,1%.
Таблица 2
Основные производственные показатели работы авиакомпаний [1, с. 108]
Показатель работы по видам сообщений Единица измерения 2005 год 2006 год рост, %
ПАССАЖИРООБОРОТ млрд. пасс. км 85,78 93,69 9,22
в том числе:
Международные перевозки 45,79 50,87 11,1
Внутренние перевозки 39,99 42,82 7,1
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ млн. чел. 35,1 38,02 8,3
в том числе:
Международные перевозки 15,88 17,26 8,7
Внутренние перевозки 19,22 20,76 8,01
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПОЧТЫ тыс. тонн 630,5 640,28 1,6
в том числе:
Международные перевозки 363,99 384,65 5,7
Внутренние перевозки 266,51 255,64 -4,1
По нашему мнению, для дальнейшего улучшения сложившейся ситуации в отрасли необходима разработка стратегии развития авиапредприятий, опирающаяся на объективный анализ состояния производственно-технологических систем, сферы НИОКР и инвестиций в целом. Должны быть выявлены объекты, необходимые для реализации авиационным сектором его основных экономических функций, определены формы и методы влияния на эти объекты, включая придание инновационному процессу непрерывного характера, создание современной орга-
низации объединения разработок, производства и сбыта услуг, использование высококвалифицированных менеджеров.
Развитие инфраструктуры инвестиционного рынка (фондов венчурного финансирования новой техники, страховых агентов, специализированных информационных организаций) будет способствовать повышению уровня информированности инвесторов по конъюнктуре рынков в отраслевом и региональном разрезах и привлечению дополнительных средств на модернизацию предприятий авиационной отрасли [3, а204]. Кроме того, принципиально важны для реформирования авиационного транспортного комплекса разработка и внедрение в практику действенного механизма защиты прав собственников и инвесторов в стране и за её пределами. Решение такой задачи поможет сохранить устойчивость прироста сбыта услуг.
В связи с перечисленными аспектами развития отрасли возникает потребность поиска и применения наиболее современных методов управления резервами эффективности, качественно отличающихся от таких ранее используемых методов, как программно-целевой метод, метод интерполяции, балансовый метод, возрожденный в настоящее время под наименованием «бюджетирование», а также метод «экспертных оценок».
В представленной научной статье предлагается концепция логистизации потоковых процессов, как основа построения системы управления резервами повышения эффективности предприятий авиационного комплекса. Сущность и мотивация указанной концепции управления лучше всего проявляются при формировании логистических систем, логистических цепей и других логистических структур, создаваемых с целью оптимизации экономических потоков. Данная концепция носит перманентный характер перехода от традиционного управления к логистическому и определяется степенью проникновения логистики на все уровни управления потоковыми процессами на предприятии авиационной отрасли. Логистизация не направлена на разрушение существующей системы управления. Напротив, она предполагает рационализацию и оптимизацию управления материальными, финансовыми и информационными потоками на корпоративном уровне.
Трансформация управленческого процесса в логистическое обеспечение должно происходить по определенным критериям, заданным конкретными условиями и сферами применения логистики, а также с учетом ограничений. Результатом всего этого должно стать повышение уровня управляемости, мобильности ресурсного потенциала корпорации, оптимизация и рационализация всех экономических потоков. Логистизация процесса управления резервами эффективности не отрицает, а напротив, развивает такие виды обеспечения, как маркетинговое, организационное, правовое, которые остаются вполне самостоятельными в силу специфики функционирования предприятий авиационной отрасли. Стоит также отметить, что логистизация потоков с целью управления резервами эффективности не носит одномоментный характер и потому может быть представлена как ряд шагов последовательного перехода от традиционных форм обеспечения к логистическим. Концептуально в управлении резервами эффективности логистизация представляется нам как процесс трансформации традиционного обеспечения управления в логистическое (рис. 4) [5, а 119]
По мнению автора, наилучших результатов могут добиться те предприятия авиационной отрасли, которые будут использовать концепцию интегрированной логистики, позволяющую объединить усилия управляющего персонала компаний, их структурных подразделений и логистических партнеров для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса. Принципы и методы данного подхода должны быть направлены на получение оптимального решения, в частности минимизации общих логистических издержек предприятий. Сокращение всех видов издержек, связанных с управлением материальным потоком, управление заказами, транспортировку, уменьшение логистических рисков позволит предприятиям высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в оборудование, информационно-компьютерные системы, рекламу, маркетинговые исследования и т. д. Оптимальные логистические решения могут быть получены не только по критерию мини-
мума общих затрат, но и по таким ключевым показателям, как время исполнения заказа и качество логистического сервиса.
Критерии
Традиционное Трансформация Логистическое
обеспечение обеспечения управ- обеспечение
управления ления резервами управления
резервами потоки эффективности потоки резервами эффек-
эффективности тивности
Ограничения
Рис. 4. Процесс трансформации традиционного управления резервами эффективности в логистическое
Также отметим, что повышение организационно-экономической устойчивости предприятий авиационной отрасли на рынке возможно с условием оптимального логистического менеджмента в ходе межфункциональной и межорганизационной координации, позволяющей устранить конфликты между функциональными подразделениями компаний и обеспечить интегрированное взаимодействие с логистическими партнерами. Потенциал данной стратегии логистики позволит реализовать целевые установки компаний в рамках их миссии и с течением времени может стать фактором повышения конкурентоспособности компаний не только на внутреннем, но и на внешнем рынке [4, а87].
Современная интегрированная логистика предполагает сквозное управление потоками логистической системы, проходящими через все её звенья. Данное направление вполне согласуется со структурным делением логистической системы на функциональные области (логистику снабжения, производства и распределения), деятельность которых подчиняется общей (корпоративной) цели всей системы в целом. Такое деление позволяет более точно определять и решать локальные задачи организации и контроля внутри звеньев и элементов логистической системы, поскольку объектами практической логистики могут быть не только потоки, но и единичные трансакции. К тому же логистическая парадигма воплощается, как правило, в конкретной системе, функционирующей в реальной организационной среде. При этом процесс формирования логистической системы основан на обеспечении и поддержании жизненного цикла продукта: от замысла до ликвидации, центром создания логистической системы в данном случае является непосредственное производство товара/услуги [4, ^77−78].
Интегрированный подход также требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации. Такой подход распространяется как на микроэкономический уровень самой компании авиационной отрасли, так и на платформу бизнеса. Важно, чтобы, решая проблемы оптимизации управления на микроуровне в пределах предприятия менеджеры исходили из задачи оптимизации логистической системы в целом. Объединение снабжения, производства и распределения является оп-
тимальной перспективой в решении вопросов достижения целей в рамках логистической системы управления резервами эффективности предприятий авиационной отрасли. Именно такой подход позволяет получить точную информацию о состоянии и местонахождении продукции предприятия в любой момент — от «входа» у источника сырья до «выхода» — получения товара конечным потребителем [5, с. 121].
Преимущества интегрированного подхода предприятий авиационной отрасли выражаются в следующих моментах:
¦ разделение вопросов распределения, управления и снабжения на предприятиях может привести к разногласиям между функциональными областями и соответствующими подразделениями, что препятствует оптимизации системы в целом-
¦ между разработкой услуг и маркетингом в рассматриваемой отрасли существуют многочисленные противоречия. Объединение в систему является наиболее продуктивным способом их разрешения-
¦ требования к системе информации и к организации управления имеют единую природу и относятся ко всем типам логистических операций. Задача координации состоит в оптимальной увязке на оперативном уровне различных требований, возникающих в логистической системе [5, с. 122].
Таким образом, система управления резервами эффективности на основе логистического подхода — это система, основанная на интегрированном подходе, которая позволит создать реальную возможность объединения функциональных областей логистики путем координации действий, выполняемых независимыми звеньями логистической системы, разделяющими общую ответственность в рамках целевой функции управления резервами эффективности предприятий авиационной отрасли.
ЛИТЕРАТУРА
1. Россия в цифрах 2007. — М.: Росстат, 2007.
2. Приказ Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года».
3. Крылова М. Д. Логистика в бизнесе. — М.: ФиС, 2004.
4. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. ред. В. И Сергеева. — М.: ИНФРА. — М., 2004.
5. Карнаухов С. Б. Логистические системы в экономике России. — М.: Блоговест-В., 2002.
THE LOGISTIC APPROACH IN THE FLOWS CONTROL SYSTEM OF AIR TRANSPORT
Spivak S.N.
The concept of logistics of flows processes as a basis of reserves control system for the increasing of the efficiency of the air complex enterprises is suggested. The integrated approach towards the combining of various functional areas and their participants is considered within the framework of unified logistic systems with the aim of its optimization.
Сведения об авторе
Спивак Сергей Николаевич, 1975 г. р., окончил МГТУ ГА (1997), заведующий лабораторией кафедры э кономики ГА МГТУ ГА, автор 12 научных работ, область научных интересов — методики анализа экономической эффективности авиатранспортного комплекса.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой