Разработка методов классификации маршрутов городского общественного транспорта по степени их социальной значимости

Тип работы:
Реферат
Предмет:
Экономические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 656. 13
В. Н. Трегубов, В. Н. Клочков РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ КЛАССИФИКАЦИИ МАРШРУТОВ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА ПО СТЕПЕНИ ИХ СОЦИАЛЬНОЙ ЗНАЧИМОСТИ
Одной из актуальных проблем общественного транспорта является формирование системы льготных перевозок. Маршруты общественного транспорта имеют различную структуру перевозок льготных пассажиров, и для эффективного управления системой льготных перевозок требуется классификация маршрутов по степени их социальной значимости. Предлагаемые в статье подходы к классификации позволят региональной власти оптимизировать механизм компенсации транспортным предприятиям за перевозку льготных пассажиров.
Общественный транспорт, классификация маршрутов, перевозка льготных пассажиров
V.N. Tregbov, V.N. Klochkov DEVELOPMENT OF METHODS FOR THE CLASSIFICATION OF URBAN PUBLIC TRANSPORT ROUTES IN TERMS OF THEIR SOCIAL VALUE
One of the pressing problems of public transport is the formation of preferential transport. Public transport routes have different structure preferential transport of passengers, and for the efficient management system of preferential traffic routes require classification according to their social value. Proposed in the paper the classification will allow regional authorities to optimize the mechanism of compensation of transport companies for the transportation preferential passengers.
Public transport, the classification of routes, transportation of preferential passengers
В современных условиях наблюдается тенденция сокращения объема пассажирских перевозок с использованием городского общественного транспорта (ГОТ). Так, с 2003 по 2010 гг. в целом по России объем перевозок на ГОТ, без учета метро, сократился на 56%. Это объясняется, в первую очередь, ростом парка личных автомобилей, в результате чего большую часть внутригородской транспортной подвижности граждане среднего и высокого достатка реализуют на собственных автомобилях. Указанная тенденция приводит к тому, что ГОТ становится все более социально ориентированным видом транспорта и основными пассажирами являются люди с доходами ниже среднего уровня, школьники и студенты, а также льготные категории пассажиров. Возникает необходимость учета не только экономических, но и социальных факторов при формировании системы городских общественных перевозок и при формировании тарифной политики на услуги ГОТ.
Можно констатировать, что в современных условиях для многих крупных городов России характерно напряженное обеспечение перевозок льготных пассажиров. Одной из основных проблем является отсутствие единой государственной методики расчета и обоснования реальной стоимости социального проездного билета по видам транспорта. На сегодняшний день нет и единой методики распределения дотаций между перевозчиками, что вынуждает регионы на местном уровне разрабатывать собственные механизмы. Существует объективная потребность в разработке единых механизмов гармонизации взаимодействия региональной и муниципальной власти с перевозчиками в плане выработки единой тарифной политики при обеспечении льготных перевозок.
Современный мировой опыт свидетельствует о том, что во многих странах мира ГОТ дотируется государством. Так, например, покрытие издержек ГОТ собственными доходами составляет в Великобритании — 77−100%, во Франции — 36−95%, в Германии — 47−78%, Италии — 16−42%, США — 12−47% [1,2]. В экономически развитых странах убыточность ГОТ не служит проблемой для его развития. Наоборот, создание эффективной системы ГОТ является важной частью государственной политики. Это связанно с тем, что использование ГОТ имеет ряд преимуществ, значительно превышающих издержки на собственно его эксплуатацию. Так, перевозка пассажиров в общественном транспорте снижает поток личных автомобилей, что приводит к положительному эффекту в области экологии, снижает количество уличных заторов, уменьшает издержки на ремонт и реконструкцию дорожной сети и т. д.
Изучение транспортной подвижности и пассажиропотока льготных категорий пассажиров на маршрутах ГОТ Саратовской области рассматривается как практическая задача, направленная на определение и оптимизацию размера компенсаций для транспортных предприятий за перевозку льготных пассажиров.
Различные механизмы обеспечения льготного проезда в Российской Федерации существуют с 1990 года. В период реформирования экономики правительством для управления инфляционными процессами введено значительное количество льготных категорий пассажиров. Доля льгот в общем объеме перевозок достигала 60%. Перевозчикам выплачивались компенсации за выполненные перевозки. Серьезным недостатком, резко снижавшим эффективность работы системы, являлось то, что значительная часть информации была недостоверной. Перевозчики при отсутствии системы надлежащего учета завышали объемы перевозок льготников. При этом федеральные власти компенсировали перевозки льготных пассажиров не в полном объеме, мотивируя это недостатком средств в бюджете. Все стороны были недовольны сложившейся системой.
В 2005 году вступил в действие закон 122 ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты российской федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов российской федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов российской федерации». Основная идея этого закона в части совершенствования механизмов транспортного обеспечения льготных пассажиров состояла в том, чтобы полностью избавиться от компенсаций перевозчикам за перевозку льготных пассажиров. Любые пассажиры сами должны были оплачивать свой проезд. Каждый льготник ежемесячно должен получать компенсацию на транспортные расходы и, при необходимости, использовал ее для оплаты проезда.
Вместе с тем в системе возник ряд противоречий, которые не позволили ей работать так, как задумывало правительство России. Ключевым аспектом возник вопрос о размере компенсации перевозчикам за каждый проданный проездной билет. Предложенная правительством схема не заработала, что было следствием неправильно сформированной тарифной политики в области льготных пассажирских перевозок. Под тарифной политикой в данном случае понимается механизм определения продажной цены месячного проездного билета, механизм определения дотации на один проданный проездной билет и механизм распределения дотаций между всеми участниками процесса перевозки.
Сформировать эффективную тарифную политику в данном случае не просто из-за серьезных противоречий в целях участников процесса перевозки льготников.
Пассажиры ориентированы на полное удовлетворение транспортных потребностей в рамках суммы выдаваемой им транспортной компенсации, причем по всем видам транспорта. Частные автобусные перевозчики и городской электротранспорт стараются полностью компенсировать затраты на выполнение льготных перевозок. Региональный орган управления транспортом нацелен на минимизацию затрат средств из федерального и регионального бюджетов.
В 2008 году на основе социологического исследования, организованного и проведённого авторами собрана информация от различных групп специалистов транспортной отрасли о текущем состоянии организации льготных пассажирских перевозок в г. Саратове [4]. Объектом исследования выступают специалисты и руководители городского пассажирского автотранспорта различных уровней управления, разделенные на следующие группы: представители областной региональной власти, представители городской власти, руководящий работник транспортного предприятия, представитель науки. В качестве предмета исследования выступали текущее состояние организации льготных пассажирских перевозок и возможные перспективные пути выхода их него.
Обобщая результаты исследования методами кластерного анализа, выделены два ключевых кластера респондентов с существенными различиями в оценках сложившейся ситуации и путей выхода из нее (рис. 1).
Обобщенный фактор 1
¦ Кластер 1 ^ Кластер 2
Рис. 1. Результаты кластерного анализа респондентов
В первый кластер вошли представители транспортных предприятий и руководители городской власти, они отстаивали точку зрения о необходимости повышения размера компенсации на один льготный проездной билет, о неудовлетворительном текущем состоянии системы обеспечения льготного проезда и необходимости коренных реформ в этом вопросе.
Во второй кластер вошли респонденты — представители региональной власти и частично научной среды, они отстаивали точку зрения о низкой транспортной подвижности льготных пассажиров, необходимости научного обоснования размера дотации и потребности в проведении регулярных исследований транспортной подвижности.
Результаты опроса показывают, что для формирования тарифной политики, обеспечивающей гармонизацию интересов всех сторон, на первое место выходит наличие достоверной и актуальной информации о транспортной подвижности и пассажиропотоках льготных категорий населения.
Для расчета данных показателей при участие специалистов Саратовского государственного технического университете было проведено обследование, которое состояло из двух частей. Первая часть заключалась в опросе изучаемой льготной категории населения по телефону в соответствии со специальной анкетой телефонного опроса. Эта часть обследования направлена на определение транспортной подвижности льготных пассажиров. Вторая часть была связана с опросом пассажиров в транспортных средствах. Для информационной поддержки проведения обследования разработаны специальные информационные системы, основанные на использование технологии синхронизации документооборота [4].
Полученные результаты обследования позволяют классифицировать маршруты городского общественного транспорта по различным показателям, определяющим интенсивность использования маршрута льготными категориями населения. Рассмотрим различные варианты группировки маршрутов на примере города Саратова по отдельным показателям, а также предложенную нами классификацию на основе двух наиболее значимых характеристик. Под группировкой, в данном случае, нами понимается статистическая, т. е. разделение общей совокупности единиц объекта наблюдения по одному или нескольким существенным признакам на однородные группы, различающиеся между собой в качественном и количественном отношении и позволяющие выделить типы явлений, изучить структуру совокупности или проанализировать взаимосвязи и взаимозависимости между признаками [5, 6].
Таблица 1
Классификация маршрутов по доле льготных перевозок
Показатели Доля льготных перевозок,%
0−30 30−60 60−90
Количество маршрутов 2 33 5
Доля маршрутов, % 5,0 82,5 12,5
Количество транспортных средств 60 567 11
Доля транспортных средств, % 9 89 2
Средний объем перевозок льготных пассажиров приходящийся на одно транспортное средство 163 292 464
Объем перевозок льготных пассажиров за сутки 8687 180 286 17 717
Доля в общем объеме льготных пассажиров города, % 4,2 87,2 8,6
Одним из показателей, определяющих использование маршрутов для льготных перевозок является доля льготных перевозок в общем объеме перевозок маршрута. Для маршрутов г. Саратова эта доля изменяется от 28% до 74% (табл. 1). Большая часть исследованных маршрутов относится к группе со средней льготной нагрузкой и показателем доли льготников от 0,3 до 0,6 — 33 маршрута (82,5%), этими маршрутами выполняется и больший объем льготных перевозок более 87%. На этих маршрутах в среднем в сутки на одном транспортном средстве перевозится около 300 льготных пассажиров, что соответствует среднему показателю для города в целом. При этом на маршрутах такого типа работает 89% транспортных средств.
К маршрутам с высокой льготной нагрузкой, на которых доля льготных пассажиров больше 0,6, относится 5 маршрутов, у них гораздо более высокий показатель объема льготных перевозок на одно транспортное средство (более 464 человек), который значимо отличается от среднего по городу. В целом на таких маршрутах перевозится около 9% в общем объеме льготных пассажиров и работает только 2% транспортных средств.
К маршрутам с низкой льготной нагрузкой можно отнести 2 маршрута, у них также значимо отличается доля льготных пассажиров, но в меньшую сторону, объем льготных перевозок на одно транспортное средство составляет 163 человека, в целом по городу ими выполняется только 4% перевозок льготных пассажиров и работает 9% транспортных средств.
Еще одним информативным показателем является суточный объем перевозок льготных пассажиров на одно транспортное средство, это позволяет нам сравнить эффективность использования транспортных средств. В рамках этой классификации можно выделить три группы маршрутов (табл. 2).
К первой группе относятся маршруты с высокой социальной нагрузкой, в которых за день перевозится более 600 пассажиров (в среднем 702). Таких маршрутов в городе 4 (10%) и на них работает 69 транспортных средств (также 10,9%), однако ими осуществляется 24,5% льготных перевозок. Все указанные маршруты относятся к городскому электротранспорту.
Вторую группу составляют маршруты, на которых в среднем в сутки одним транспортным средством перевозится от 300 до 600 пассажиров. Таких маршрутов 12 (30%) и ими осуществляется 42,5% перевозок в городе. На этих маршрутах задействовано более 36% городских автобусов, среднее наполнение автобуса льготными пассажирами составляет около 50%.
Третья группа — маршруты с низкой социальной нагрузкой — до 300 пассажиров — составляют 24 (60%) маршрута и хотя на данных маршрутах работает 334 транспортных средства (52,4%), ими выполняется только 33% в общем объеме льготных перевозок.
Таблица 2
Классификация маршрутов по объему перевозок льготников
Показатели Средний объем перевозок льготных пассажиров на одно транспортное средство
0−300 300−600 600−900
Количество маршрутов 24 12 4
Доля маршрутов, % 60 30 10
Средний объем на перевозок льготных пассажиров на одно транспортное средство 191 406 702
Суточный объем перевозок льготных пассажиров 68 226 87 842 50 620
Доля в общем объеме перевозок, % 33,0 42,5 24,5
Доля льготных пассажиров в объеме перевозок на маршруте, % 44,7 49,5 61,3
Количество автобусов 334 235 69
Доля автобусов 52,4 36,8 10,8
Долю отдельного маршрута в общем объеме перевозок также можно рассматривать как одну из классификационных характеристик. Она показывает значимость маршрута в общем объеме льготных перевозок (табл. 3).
В маршруты с очень большим объемом перевозок (более 4% от общего объема перевозок) попали 7 маршрутов, большую часть — 20 маршрутов составили маршруты с долей менее 2%. В группу со средним объемом перевозок (от 2% до 4%) попали 13 маршрутов, при этом выполняется правило Парето, что более 80% перевозок приходится на 20% маршрутов.
Рассмотренные способы классификации позволяют судить об отдельных социальных нагрузках маршрутов. Для получения обобщенной классификации маршрутов по степени их социальной значимости для города необходимо построить механизм их классификации по нескольким показателям. Для визуального представления связи трех рассмотренных параметров построена пузырьковая диаграмма, она отображает связь показателей доли льготных пассажиров и суточного объема перевозок, а величина пузырька определяется долей маршрута в общем объеме льготных перевозок. Диаграмма показывает, что явно выраженной взаимосвязи между данными показателями нет.
Таблица 3
Классификация маршрутов по доле льготных пассажиров в общем объеме перевозок
Данные Доля льготных перевозок, %
0−2 2−4 & gt-4
Количество маршрутов 20 13 7
Доля маршрутов, % 50,0 32,5 17,5
Средний объем перевозок на одно транспортное средство 223 343 480
Общий суточный объем перевозок на маршрутах 31 077 70 914 104 698
Доля в общем суточном объеме перевозок, % 15,0 34,3 50,7
Наполнение транспортного средства 47,7 47,9 47,7
Количество транспортных средств 157 248 233
Доля транспортных средств, % 24,6 38,9 36,5
Таблица 4
Принципы классификация маршрутов по двум показателям
Доля льготных перевозок на маршруте в общем объем льготных перевозок города Доля льготных перевозок в общем объеме перевозок на маршруте
Маршруты с низкой социальной нагрузкой по обеспечению льготных перевозок (социально малозначимые маршруты) Маршруты с высокой долей льготных перевозок, но имеющий низкий пассажиропоток
Маршруты с низкой долей льготных перевозок, но имеющий значительный пассажиропоток Маршруты несущие основную социальную нагрузку по обеспечению льготных перевозок (социально значимые маршруты)
Таблица 5
Итоговая классификация маршрутов по степени социальной значимости
Показатели Доля льготных перевозок на маршруте в общем объеме льготных перевозок города Доля льготных перевозок в общем объеме перевозок на маршруте
0−0,03 & gt-0,03
Количество автобусов 0−0,45 158 175
Суточный объем перевозок на одно транспортное средство 168 283
Количество маршрутов 11 4
Доля льготников в общем объеме перевозок, % 35,51 40,14
Доля маршрутов в общем объеме перевозок, % 17,9 28,2
Количество автобусов & gt-0,45 172 133
Суточный объем перевозок на одно транспортное средство 317 543
Количество маршрутов 19 6
Доля льготников в общем объеме перевозок, % 64,49 59,86
Доля маршрутов в общем объеме перевозок, % 21,51 32,42
Ряд проанализированных показателей являются связанными друг с другом, поэтому необходимо выбрать те, которые имеют наименьшую степень корреляции. В результате выделены два показателя имеющих наименьшую степень корреляции, это — доля льготных пассажиров в общем объеме перевозок и доля льготных пассажиров на маршруте. На их основе и будет построена итоговая классификация, принцип классификации приведен в табл. 4.
Итоговая классификация (табл. 5) показывает, что к маршрутам, имеющим наибольшую социальную нагрузку в городе относятся 6- они выполняют более 32,4% общего объема льготных перевозок- на них работает 133 транспортных средства, в среднем одно транспортное средство функционирующее на данных маршрутах перевозят за сутки более 543 льготных пассажиров. Доля льготников на социально значимых маршрутах приближается к 60%, что почти в два раза превышает этот показатель для социально малозначимых маршрутов.
Обобщая результаты выполненных исследований, следует указать, что проблема формирования системы льготных перевозок является актуальной и существует большое количество противоречий между участниками данного процесса, которые могут быть устранены только выработкой научно обоснованных рекомендаций.
Предложенная классификация может быть использована региональными и муниципальными органами для изменения механизмов распределения бюджетных дотаций и более точного и адресного распределения средств бюджета. В соответствии с ней особое внимание должно обращаться на организацию и обеспечение льготных перевозок на социально значимых маршрутах. В первую очередь для этих маршрутов должны выделаться и компенсации, так как платный пассажиропоток на данных маршрутах не высокий.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ваксман С. А. Социально-экономические проблемы прогнозирования развития систем массового пассажирского транспорта в городах. Екатеринбург: УрГЭУ, 1996. 287 с.
2. Вукан Р. Вукич Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Территория будущего, 2011. 576 с.
3. Гудков В. А., Дулина Н. В., Капустян О. В. Социология как элемент системного анализа пригородных перевозок г. Волгоград // Актуальные проблемы эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2000. С. 97−99.
4. Трегубов В. Н. Современные технологии обеспечения перевозок льготных пассажиров с использованием методов логистики: Монография. Саратов: Изд-во СГТУ, 2009. 287 с.
5. Трегубов В. Н., Рулев К. В. Экономическое исследование и классификация маршрутов общественного транспорта с использованием технологии логистической синхронизации // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2010. № 1 (44). С. 258−266.
6. Трегубов В. Н., Рулев К. В., Басков В. Н. Исследование логистических моделей обеспечения льготных перевозок на городском пассажирском транспорте // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2008. № 4(36). С. 228−237.
Трегубов Владимир Николаевич —
кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю. А.
Клочков Виктор Николаевич —
доктор экономических наук, профессор кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю. А.
Статья поступила в редакцию 10. 02. 12, принята к опубликованию 12. 03. 12

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой