Развитие морского и речного судостроительства и судоходства в Австрии во второй половине XIX - начале ХХ вв

Тип работы:
Реферат
Предмет:
История. Исторические науки


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

9. Quod omnes homines comitatus esse e tre digidebeant et servire cum illo sextu de quo sunt in faciendis servitiis de ballistis, arcis et palis, et marris et mercato // Libro di Montaperti. Pubbl. di Cesare Paoli. — Firenze, 1889. (Documenti di storia italiana. T. IX).
10. Settia A. A. Comuni in guerra. Armied'- eserciti nell'-Italia delle citta. — Bologna, 1993.
11. Villani M. Cronica // Croniche di Giovanni, Matteo e Filippo Villani. I-X. — Trieste, 1858.
УДК 629. 54+629. 55:94(436)
М. С. Чернов
РАЗВИТИЕ МОРСКОГО И РЕЧНОГО СУДОСТРОИТЕЛЬСТВА И СУДОХОДСТВА В АВСТРИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX — НАЧАЛЕ ХХ вв.
В статье рассматриваются условия, влияющие на развитие судоходства и судостроения, анализируются радикальные изменения в структуре торгового флота Австрии: влияние пароходного флота, соотношения морского и
речного судоходства, роль государства в данном секторе экономики.
Ключевые слова: судостроение, парусные суда, пароход, торговый флот, судостроительные торговые компании, торговый порт.
M. S. Chernov
THE DEVELOPMENT OF MARINE AND RIVER SHIPBUILDING AND NAVIGATION IN AUSTRIA IN THE SECOND HALF OF THE XIX — EARLY XX CENTURIES
The article examines the conditions affecting the development of navigation and shipbuilding, radical changes in the structure of the merchant fleet of Austria: the impact of the steamship fleet, the ratio of marine and river
В последней трети XIX в. в Австро-Венгрии высшее политическое руководство не сомневалось в необходимости усиленного развития морского флота, понимая, что без этого невозможно будет сохранить ведущие экономическое позиции империи на Ближнем Востоке и на Балканском полуострове.
Австрия имела довольно продолжительную береговую линия в Далмации и в Истрии, но австрийская половина империи Габсбургов обладала только одним портом Триестом, после потери в 1866 г. Венеции. Триест служил главными морскими воротами Австрии, постоянно конкурируя с венгерским портом Фиуме (Ри-ека) [2, Л. 5]. Регулярное морское сообщение между Триестом и портами Османской империи устанавливается с 1831 г., а с Марселем с 1851 г. [18, с. 22]. С этого момента Австрия разрушила доминирование британских и французских судов в Восточном Средиземноморье. Быстрому развитию Триеста в середине XIX в. способствовали два обстоятельства.
navigation, the role of the state in this sector of the economy.
Key words: shipbuilding, sailing ships, steam ship, merchant fleet, shipbuilding trading company, commercial port.
Первое — открытие в 1857 г. железной дороги, связавшей город с Веной и внутренними районами Дунайской империи, что значительно удешевило перевозку грузов в порт Триеста. Второе — открытие в 1869 г. Суэцкого канала, сделавшего доступным быстрое и удобное сообщение стран Средиземноморья с государствами, находившимися в бассейне Индийского и Тихого океанов. На всем протяжении последней трети XIX — начала ХХ вв. правительство Австрии заботилось об обустройстве порта в Триесте, где были построены новые доки, портовые сооружения, верфи, склады и т. д. [21, с. 249]. Французский инженер П. Тальбо организовал в порту современную систему проведения разгрузочно-погрузочных работ. В 1890 г. рядом с портом строится гидроэлектростанция, что позволило электрифицировать значительную часть портовых сооружений. Новые дыхание порт получает в 1909 г. с завершением строительства Альпийской железной дороги, которая позволила
значительно увеличить поток грузов и пассажиров в порт.
Появление пароходов радикальным образом меняет ситуацию с морскими и речными перевозками в мире. Они становятся быстрее, качественнее и комфортабельнее. Пароходы довольно быстро начинают вытеснять парусные суда, особенно это касалось австрийской половины империи. В 1880 г. в Австро-Венгрии тоннаж пароходов составлял 80 тыс. т., а парусных судов 420 тыс. т. В 1894 г. тоннаж пароходов увеличился до 130 тыс. тонн, а парусников сокращается до 120 тыс. тонн [25, Б. 21]. В Европе по общему тоннажу торгового флота Австро-Венгрия занимала шестое место, уступая Великобритании, Германии, Франции, Италии и России. В тоже время Австро-Венгрия наряду с Великобританией, Германией и Францией вошла в число стран, где в 1894 г. тоннаж пароходов превысил тоннаж парусных судов [25, с. 21].
Первые успехи Австрии в деле развития морского судоходства нашли реальное воплощение в росте объемов перевозимых пассажиров и грузов ее пароходами [19].
Крупнейшей судоходной компанией Австрии являлся «Австрийский Ллойд». Компания создается в 1833 г. в Триесте бароном К. Л. фон Бруком как страховое общество. С 1836 г. оно переориентировалось на судоходство. Свой новый бизнес «Ллойд» начинал с одного парохода, совершавшего рейсы между Венецией и Триестом. В этом же году принимается решение о строительстве шести пароходов. 12 апреля 1837 г. в Триест прибыл первый современный пароход «Эрцгерцог Людвиг», построенный по заказу компании в Великобритании. С 1844 г. «Ллойд» связал Триест со Стамбулом и Смирной, в октябре 1869 г. с Бомбеем и Порт-Саидом, в 1879 г. с Коломбо, в начале 1880 г. с Сингапуром и Гонконгом, с 1881 г. с Нью-Йорком и Рио де Жанейро. Правда нью-йоркский рейс оказался убыточным, поэтому он некоторое время не совершался, такая же участь постигла в 1885 г. рейсы в Бразилию. Позже при поддержке правительства все данные маршруты были восстановлены. Самыми прибыльными являлись маршруты до Бомбея и Александрии. В начале ХХ в. австрийские пароходы налаживают регулярное сообщение Триеста с Басрой, нарушив полное господство британского торгового флота в зоне Персидского залива [3,
с. 222]. Более того «Ллойд» начинает осуществлять рейсы между Басрой и Стамбулом.
В 1861 г. «Ллойд» строит собственный док в Триесте и начинает заниматься судостроением. В 1865 г. на этом доке был построен первый австрийский пароход «Австрия». Об успехах компании свидетельствовал тот факт, что во время открытия Суэцкого канала в этом мероприятии принимали участие три ее парохода. Символом успехов компании становится ее новая штаб-квартира, построенная в Триесте в 1880—1883 гг. с учетом последних достижений архитектуры конца XIX в. До наших дней это здание является один из красивейших сооружений города.
К 1894 г. «Ллойд» владел 74 пароходами, связывали Австрию с 22 портами мира. В этом году «Ллойд» начинает новый для себя бизнес — совершение морских туристических круизов по Адриатическому морю. К 1907 г. данный вид деятельности занимал прочные позиции в бизнес-плане компании, принося ей неплохую прибыль. В 1894 г. «Австрийский Ллойд» проводит серьезную реорганизацию, направленную на повышение эффективности своей работы. Предпринимаются меры по сокращению длительности плавания и улучшению качества услуг, предлагаемых пассажирам и грузоперевозчикам. Даже в начале ХХ в., когда тарифы «Австрийского Ллойда» были выше тарифов конкурентов из Германии и Италии, многие европейцы предпочитали плавать кораблями «Ллойда», поскольку они отличались комфортом и замечательной кухней. Кроме этого австрийские суда имели, как правило, больший тоннаж, в сравнении со своими конкурентами [14, с. 66]. Для успешного противостояния с конкурентами компания принимает решение о строительстве четырех новых пароходов «Габсбург», «Богемия», «Клеопатра», «Семирамида».
После создания дуалистической монархии компания с 1872 г. получила название «Австро-Венгерский Ллойд», планировалось, что она станет крупной общеимперской компанией, но после тога как Венгрия взяла курс на развитие собственного мореходства и разорвала связи с «Ллойдом», он вновь с 1891 г. получил название «Австрийский» [1, Л. 158].
В начале ХХ в., суда компании совершали рейсы в порты Аравийского моря, Калькутту, Австралию, Батавию, Киото и в другие регионы мира. На рубеже Х1Х-ХХ вв.
«Австрийский Ллойд» организовал регулярные рейсы в Одессу (один раз в две недели) и в Батум (еженедельно) [22, с. 269]. В Тифлисе представительство «Австрийского Ллойда» находилось по адресу ул. Бебутовская № 61 [11]. Аналогичный офис компании располагался в Батуми по адресу пр. Торговый № 9. В Одессе офис «Австрийского Ллойда» располагался на ул. Ланжероновской № 13. Компания себя позиционировала как «самый дешевый путь для эмигрантов в Северную и Южную Америку» [12]. Данный рекламный ход должен был привлечь россиян, желавших покинуть Россию в поисках лучшей доли на судах «Ллойда». Последним успехом «Австрийского Ллойда» стало открытие маршрута в Шанхай в 1912 г.
Компания постоянно получала субсидии от государства, в том числе на постройку новых судов, открытие новых маршрутов, за увеличение скорости движения судов и т. д. Правительство контролировало тарифы на морские перевозки. Субсидии выплачивались ежемесячно в виде отдельных траншей. В австрийском бюджете 1906 г. из запланированных 9,3 млн крон: 5,8 млн крон выделялось в качестве компенсации за открытие новых линий и поддержку уже существующих, 2 млн крон составлял возврат средств, выплаченных компанией за пользование Суэцким каналом [15, с. 454].
В начале ХХ в. «Ллойд» столкнулся с острой конкуренцией со стороны германских и итальянских судоходных компаний. Особенно опасными для «Австрийского Ллойда» являлись действия германской компании «Deutscher Levante Linie», созданной в 1890 г. Она, используя гибкую тарифную политику, предлагала клиентам тарифы ниже в сравнении с «Ллойдом» [4, с. 167]. В тоже время австрийские экспортеры не раз обвиняли «Ллойд» в отсутствии гибкой тарифной сетки [5, с. 669]. Германии удалось существенно потеснить позиции «Ллойда» в портах Средиземного и Черного морей. Даже Россия в начале ХХ в. активизировала свои усилия для завоевания рынка морских перевозок в Восточном Средиземноморье [13, с. 175]. В Великобритании был построен специальный пароход «Петр Великий», отвечавший всем мировым стандартам для осуществление рейсов между Одессой и Александрией [17, с. 55]. Поэтому Ллойд затребовала от государства дополнительные субсидии [15, с. 226]. Правда на этой
почве между компанией и правительством возникла оживленная дискуссия, вылившаяся на страницы ведущих изданий страны. Правительство полагало, что чрезмерная государственная опека подрывала эффективности деятельность компании. Отсюда государство брало на себя страхование рисков, связанных с открытием новых судоходных линий, не собиралась оплачивать расходы, связанные с просчетами менеджмента компании.
В 1907 г. правительство и «Ллойд» заключили новый договор, по которому сумма ежегодных субсидий увеличивалась на 2,5 млн крон. За это «Ллойд» обязался перевозить в обязательном порядке почтовую корреспонденцию и в случае войны предоставить в распоряжение государства свои суда. Кроме этого в договоре оговаривалось количество рейсов совершаемых «Ллойдом» в течение года. Наиболее значимые для Австро-Венгрии порты, в том числе 104 рейса в Александрию, 52 в Стамбул, 20 в Бомбей, 12 в Восточную Африку, 12 в Японию, 12 в Калькутту, 8 в Бразилию, еженедельный рейс между Стамбулом и Александрией с заходом в порты Палестины и Ливана. Кроме этого правительство согласилось на снижение стоимости акций «Ллойда» с 1050 крон до 650 крон с последующим выпуском 69 тыс. новых акций, что должно было существенно пополнить уставной капитал «Ллойда», приблизив его к отметке 27,6 млн крон. Особо в договоре 1907 г. оговаривалась модернизация судов компании.
В 1906 г. Австрийский промышленный совет установил новые требования на получение от государства компенсации за постройку новых судов. На ее получение претендовали суда, поостренные в Австрии, и где при постройке судна местные материалы составляли не менее 50%. В этом случае полагалось получение компенсации из расчета 6 крон за 100 кг. если доля отечественных материалов увеличивалась, то компенсация достигала 9 крон за 100 кг [9, с. 456]. На получение компенсации корабли, построенные за границей, могли претендовать при двух условиях. Первое, если при потере судна австрийские верфи не могли принять срочный заказ на его выполнение. Второе, если иностранные верфи имели возможность быстро и качественно построить судно, но не дешевле 7% от стоимости, предложенной судостроителями Австрии. Следует подчеркнуть, что австрийские верфи зачастую
не могли принять все заказы на строительство судов, ввиду полной занятости производственных мощностей. К тому же крупнейшая верфь Триеста Акционерного общества «^аЬШте^о Тесшсо» постоянно задействовалась под строительство военных судов для ВМФ Австро-Венгрии. Поэтому судоходным компаниям Цис-лайтании нередко приходилось размещать свои заказы на верфях Великобритании и Италии [6, с. 42−43]. В 1908 г. «Австрийской Ллойд» требовал разрешения на строительство новых скоростных пароходов на верфях Великобритании [22, с. 269].
В 1909 г. «Австрийский Ллойд» отказывается от совмещения судоходной деятельности и судостроения для оптимизации своей инвестиционной деятельности. Оставив себе только док для ремонта кораблей, компания продала судостроительные предприятия АО «^аЬШте^о Тесшсо». Это решение себя полностью оправдало с экономической точки зрения, как и другое стратегическое решение «Ллойда». Компания осознает необходимость строительства кораблей под определенные маршруты, понимая, что универсальность судов не всегда себя оправдывает при варьировании рейсов.
В течении 1907- 910 гг. компания планировала при помощи государства построить 15 новых пароходов. В случае получения значительной прибыли правительству полагалась треть суммы, а остальная прибыль оставалась у компании. По договору 1907 г. менялась система управления компанией. Председатель правления и два члена правления из 12 назначались правительством. Штаб-квартира компании располагалась в Тресте, а заседания акционеров следовало проводить в Вене. Однако вскоре свою штаб-квартиру «Ллойд» переводит в Вену.
Накануне первой мировой войны компания построила или заложила самые крупные свои суда, в том числе «Габлонц» (вошел в строй в 1912 г.), водоизмещение 8448 тонн, «Мариенбад» (1913 г.), водоизмещение 8443 тонн, «Краковия» (1916 г.), водоизмещение 8051 тонн, «Вена-3» (1911 г.), водоизмещение 7357 тонн, «Инсбрук» (1914 г.), водоизмещение 7077 тонн. В 1913 г. «Австрийскому Ллойду» принадлежало 62 судна, с общим тоннажем в 236 тыс. тонн.
В 1912—1913 гг. правительство Австрии предпринимает новые усилия по под-
держке морского судоходства и судостроения. Финансовая помощь выделялась для судов, где не менее 67% команды комплектовалось гражданами Австрии, а сами суда были построены на отечественных верфях. С целью стимулирования обновления морского флота, компенсации выделялись только судам не старше 15 лет [10, с. 342]. В России очень внимательно следили за действиями австрийского правительства. Не раз представители судоходных компаний России приводили опыт Австрии в качестве аргумента в пользу необходимости оказания им государственной помощи.
В конце XIX в. монопольное господство «Австрийского Ллойда» в морских перевозках Австрии, несколько было поколеблено. В 1888 г. братья банкиры И. и Д. Морпурго арендовали у «Ллойда» три парохода для перевозки эмигрантов из Триеста в Бразилию. Этот бизнес не принес коммерсантам большой прибыли, пока они 10 ноября 1903 г. не открыли регулярный рейс из Триеста через Риеку, Венецию, Палермо, Неаполь, Алжир, Гибралтар в Нью-Йорк. В 1904 г. компания «Австро-Американа» уже имела 19 пароходов с общим тоннажем 61 440 тонн [26]. Она полностью ориентировалась на перевозку эмигрантов из Триеста. Следует подчеркнуть, что в конце XIX — начале ХХ вв. Триест стал один из центров эмиграции жителей европейских страны в Северную Америку и в другие регионы мира. С 1903 по 1914 гг. компания перевезла 220 тыс. чел. или 83% всех эмигрантов, выехавших из Триеста. Из них 40,4% составляли жители австрийской половины империи, 16,3% Венгрии, 4,4% Боснии и Герцеговины, а остальные были выходцами из Российской империи, Румынии и других государств Балканского полуострова [26]. Среди австрийских эмигрантов доминировали жители Галиции (39,6%), Далмации (26,5%), Крайны (11,1%). Почти половину эмигрантов из Венгрии составляли хорваты. «Австро-Американа» 73,5% эмигрантов перевезла в США, 22,1% в Южную Америку и 4,4% в Канаду [26].
Действия частного бизнеса и правительства в целом увенчались успехом. К 1 ноября 1912 г. торговый флот Австрии составлял 347 пароходов и 1448 парусных судов с общим тоннажем в 442 тыс. тонн и экипажем 10,2 тыс. чел. [6, с. 41]. К началу ХХ в. пароходы заняли доминирующие позиции в морских
и речных перевозках Австрии. Однако наличие значительной береговой линии с множеством островов, где было невыгодно использовать большие суда, развитие рыбной ловли в Далмации способствовали сохранению парусного флота. В 1907 г. в Австрии насчитывалось 1416 парусных судов с общим тоннажем 27,5 тыс. тонн [7, с. 66].
Под воздействием модернизации мореходство в Австрии в тяжелом положении оказались судоходные компании Далмации. Они в основном были сосредоточены в Дубровнике и Сплите. Компании имели небольшие парусные суда, укомплектованные местными командами хорватских моряков. В 50−60-е гг. XIX в. далматинские компании переживали период расцвета, их суда совершали дальние плавания, снабжая империю Габсбургов индийским чаем и другими товарами, поступающими из Индии, Балкан, Ближнего Востока и Северной Африки. С 70-х гг. мореходство Далмации вступает в период глубокого кризиса [20, с. 64]. Оно не могло успешно конкурировать с крупными судоходными компаниями Австрии и Венгрии. Многие их хорватских моряков оказалось в портах Одессы, Новороссийска, Мариуполя, Таганрога, Ливорно, Марселя, Лондона и других портов в поисках лучшей доли. В 1908 г. представители местного бизнеса создали судоходный консорциум «Далмация», который должен был спасти далматинское мореходство. «Ллойд» не очень хотел брать на себя осуществление малорентабельных перевозок вдоль побережья Далмации, поэтому он поддержал консорциум, его уставной капитал составил 7,5 млн крон, из них 2,5 млн выделил «Ллойд», из 40 судов консорциума 10 выделял «Ллойд» [16, с. 445]. Деятельность консорциума в целом оказалась удачной [20, с. 138].
Наличие Дуная и других рек способствовало развитию в стране речного судоходства. Первые пароходы на Дунае появляются в 1813 г. В марте 1829 г. в Австрии создается «Первая Дунайская судоходная компания». В 1830 г. ее пароход «Франц I» начинает совершать рейсы между Веной и Будапештом. В 1837 г. открывается вторая линия Вена-Линц, где курсировал пароход «Мария-Анна». В 1839 г. компания уже имела 7 пароходов, 10 речных барж и 3 буксира. К 1880 г. она являлась самой крупной в Европе речной судоходной компанией, имея в своем распоря-
жении 201 пароход и 750 барж. Она построила собственные верфи, пристани, купила угольные шахты. В 1889 г. компания превысила рубеж в 1,6 млн перевезенных пассажиров. Кроме Австро-Венгрии компания совершала рейсы по территории Германии, Румынии и Болгарии. Правда на рубеже XIX — начала ХХ вв. у нее появились серьезные конкуренты в лице венгерских, российских и румынских судоходных компаний, стремившихся потеснить позиции своих австрийских конкурентов. Тем не менее, к 1914 г. «Первая Дунайская судоходная компания» являлась ведущей компанией на Дунае, располагая 142 пароходами и 860 баржами с общим тоннаже в 479 тыс. тонн.
Правительство Австрии большое внимание уделяло расширению внутреннего речного судоходства, хотя активное железнодорожное строительство на некоторое время отодвинуло на второй план развитие каналов. Данному обстоятельству способствовало наличие в стране разветвленной сети судоходных рек. К тому же во многих регионах строительство железных дорог было малооправданным с экономической точки зрения [23, с. 367]. Зачастую получалось, что товары венских заводов было дешевле по железной дороге или р. Эльба доставить в гамбургский порт и довести до Аргентины, чем в Буковину [24, с. 239]. Поэтому речные перевозки могли решить многие транспортные проблемы внутри Австрии и соединить ее с Германией и Россией. Более того, Германия являлась основным внешнеэкономическим партнером Австрии. Железные дороги не могли в полной мере удовлетворить растущий поток грузов и пассажиров между двумя государствами.
При всех плюсах развития речного транспорта имелись и большие минусы, заставлявшие власти Австрии задумываться о строительстве каналов. Эльба способствовала вывозу грузов в Германию, так как по территории Австрии участок реки был практически не судоходным, Висла уходила в Россию, а далее к германскому порту Данциг. Таким образом, получалось, что внутренние районы империи были слабо соединены друг с другом с помощью речных систем, за исключением Дуная.
В июне 1 901 г. парламент Австрии принимает закон, ориентированный на строительство в течении 20 лет сети каналов, способных соединить р. Дунай с р. Одером,
р. Молдаву с р. Дунай, Дунайско-Одерский канал с р. Эльбой и р. Вислой [8, с. 343]. Соединение Дуная с Вислой могло увеличить торговлю с Россией не только в приграничных, но и во внутренних районах Австрии. К 1904 г. завершаются проектные работы, и на этот же год было запланировано начало строительства первых очередей каналов. Однако этого не случилось. В государственном бюджете не оказалось необходимых средств, кроме этого стали всплывать новые обстоятельства. Смета расходов строительства только первой очереди каналов с первоначальных 348, 4 млн крон увеличилась до 554,4 млн крон, что вызвало шок среди финансистов и членов правительства [27]. Данное обстоятельство ставило под сомнение экономическую целесообразность и окупаемость многих, запланированных к строительству каналов.
Кроме этого экологические последствия новых строек с самого начала вызывали сомнения среди местных жителей и политиков. В ноябре 1904 г. 22 депутата Ландтага Штирии выступили с обращением о невозможности строительства в регионе каналов, признавая целесообразность строительства, только канала способного соединить Дунай с Триестом [8, с. 344]. До 1914 г. Австрия так и не смогла выполнить даже малую часть своих
амбициозных планов по строительству каналов, не имея для этого достаточных финансовых ресурсов.
Таким образом, на рубеже XIX-ХХ вв. в Австрии происходят радикальные изменения в структуре торгового флота. Пароходы вытесняют парусные суда, а морские перевозки отодвигают на второй план речное судоходство. Это было связано с ростом внешнеторговых операций Австро-Венгрии со странами Ближнего Востока, Северной Африки, бассейна Индийского и Тихого океанов. К тому же речной флот замыкался только в бассейне Дуная. Стратегическая задача расширения зоны действия речного флота с помощью построения сети каналов, так и не была решена к 1914 г. из-за нехватки финансовых ресурсов. Развитие морских перевозок стимулировала эмиграция подданных империи Габсбургов и соседних государств в США и в другие страны. Триест становится основным портом дуалистической Австрии, после потери империй Габсбургов Венеции в 1866 г. Соединение Триеста с помощью железных дорог с внутренними районами Австрии, открытие Суэцкого канала и строительство в городе современного порта способствовали существенному росту объемов торговых и пассажирских перевозок через Триест.
Литература
1. Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ). Ф. 151. Политархив. Оп. 482. Д. 576.
2. АВПРИ. Ф. 217. Генеральное консульство в Будапеште. 0п. 1015. Д. 24.
3. Адамов А. Финиковый сезон 1902 г. в Басре // Сборник консульских донесений за 1903 г. -1903 — Вып. III.
4. Арсеньев С. Торговля Германии за 1902 год, по отчету гамбургской торговой палаты // Сборник консульских донесений за 1903 г. — Вып. II. — 1902.
5. Вестник финансов, промышленности и торговли. — 1901. — № 11.
6. Донесение императорского Российского Консула в Триесте в 1912 г. // Донесения Императорских Российских консулов за границей по торгово-промышленным вопросам. — 1913. — № 33.
7. Зак С. Социально-политические таблицы всех стран мира 1907 г. — СПб., 1907.
8. Иностранные известия // Вестник финансов, промышленности и торговли. — 1905. — № 9.
9. Иностранные известия // Вестник финансов, промышленности и торговли. — 1905. — № 13.
10. Иностранные известия // Вестник финансов, промышленности и торговли. — 1912. — № 47.
11. Кавказский календарь на 1912 г. — Тифлис: Гл. упр. Кавказ. наместника, 1911.
12. Кавказский календарь на 1913 г. — Тифлис: Гл. упр. Кавказ. наместника, 1912.
13. Крючков И. В. Экономические позиции Австро-Венгрии в Османской империи в контексте проблемы германской и российской конкуренции в последней трети XIX — начале ХХ вв. // Священная Римская империя, Германия и Россия в европейских конфликтах Нового времени. — М.: ТрансЛит, 2012.
14. Гроте Г. По азиатской и европейской Турции / Перевод О. Романовой / под редакцией С. Григорьева. М.: типолитография т-во И. Н. Кушнерев и К°, 1904.
15. Торгово-промышленный отдел // Вестник финансов, промышленности и торговли. — 1905. — № 6.
16. Торгово-промышленный отдел // Вестник финансов, промышленности и торговли. — 1905. — № 11.
17. Торгово-промышленный Юг. — 1913. — № 13.
18. Торгово-промышленный Юг. — 1913. — № 14.
19. Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 428. Австро-Венгрия. Оп. 1. Д. 1420. Л. 43.
20. Фрейдзон В. И. Далмация в хорватском национальном возрождении XIX в. К истории югосла-визма и его неудачи. — М.: ИСБ, 1997.
21. Шарый А., Шимов Я. Корни и корона. Очерки об Австро-Венгрии: судьба империи. — М.: КоЛибри, 2010.
22. Щекин М. Русская торговля в Триесте // Сборник консульских донесений за 1908 г. — СПб: Товарищество Художественной Печати, 1908. Вып. II.
23. Шиллинг М. Проект австрийских каналов // Сборник консульских донесений за 1901 г. — СПб: Товарищество Художественной Печати, 1901. Вып. V.
24. Яси О. Распад Габсбургской монархии. — М.: Три квадрата, 2011.
25. Die Habsburgermonarchie 1848−1918. Band I. Die wirtschaftliche entwicklung. Wien, 1973.
26. Muzej Rijeka // Muzej-rijeka. hr
27. Neue Freie Presse. — 1905. — 17. 01.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой