Методический подход к технико-экономическому обоснованию проектов организации дорожного движения в городах

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

УДК 338. 47: 711. 25
ТОЛОК О. В., канд. техн. наук- КОТКОВ К. В., малстрант,
Автомобтъно-дорожтй тститут ДВНЗ «Донецъкий нацюналъний техмчний утверситет»
МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ДО ТЕХН1КО-ЕКОНОМ1ЧНОГО ОБГРУНТУВАННЯ ПРОЕКТ1 В ОРГАШЗАЦП ДОРОЖНЬОГО РУХУ В М1СТАХ
Анотаця. В Украш методика техн1ко-економ1чного обхрунтування проект1 В оргатзаци дорожнъого руху нормативно не закртлена. Цей факт св1дчитъ про в1дсутн1стъ в Украш1 серйозних системних наукових досл1дженъ у сфер1 обгрунтування проектних р1-шенъ з оргатзаци дорожнъого руху у м1стах. На основ1 систематизаци резулътатгв Iс-нуючих досл1дженъ з техн1ко-економ1чного ощнювання ефективност1 заход1 В з оргатзаци дорожнъого руху з урахуванням втчизняного й закордонного досвгду розробки проект1 В оргатзаци дорожнъого руху у м1стах запропоновано загалъний методичний п1дх1д до тех-н1ко-економ1чного обгрунтування проект1 В оргатзаци дорожнъого руху у м1стах. При такому пгдходг виб1р найкращого вар1анта проекту оргатзаци дорожнъого руху побудований на строгт математичнт основ1, а досв1д та? нтущя проектувалъника використовуютъся на р1вн1 оцтювання можливостей усунення причин втрат у дорожнъому рус1 на об '-ект1 проектування окремими заходами. Запропонований у статт1 методичний тдх1д до техтко-економ1чного обгрунтування проект1 В оргатзаци дорожнъого руху у м1стах закладае базу для формування тструментарт обгрунтування проектних ршенъ з оргатзаци дорожнъого руху у вигляд1 в1дпов1дних метод1 В I методик I, тим самим, сприяе виршенню транспортних проблем у м1стах.
Ключовi слова: оргатзащя дорожнъого руху, втрати у дорожнъому рус1, ефектив-тстъ проекту.
ТОЛОК А. В., канд. техн. наук- КОТКОВ К. В., магистрант,
Автомобилъно-дорожный институт ГВУЗ «Донецкий националъ-ный технический университет»
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ ПРОЕКТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДАХ
Аннотация. В Украине методика технико-экономического обоснования проектов организации дорожного движения нормативно не закреплена. Этот факт свидетелъ-ствует об отсутствии в Украине серъезных системных научных исследований в сфере обоснования проектных решений по организации дорожного движения в городах. На ос-
нове систематизации результатов существующих исследований в области технико-экономической оценки эффективности мероприятий по организации дорожного движения с учетом отечественного и зарубежного опыта разработки проектов организации дорожного движения в городах предложен общий методический подход к технико-экономическому обоснованию проектов организации дорожного движения в городах. При таком подходе выбор наилучшего варианта проекта организации дорожного движения построен на строгой математической основе, а опыт и интуиция проектировщика используются на уровне оценки возможности устранения причин потерь в дорожном движении на объекте проектирования отдельными мероприятиями. Предложенный в статье методический подход к технико-экономическому обоснованию проектов организации дорожного движения в городах закладывает базу для формирования инструментария обоснования проектных решений по организации дорожного движения в виде соответствующих методов и методик и, тем самым, способствует решению транспортных проблем в городах.
Ключевые слова: организация дорожного движения, потери в дорожном движении, эффективность проекта.
О. TOLOK, Cand., Eng. Sc., K. KOTKOV, Undergraduate,
The Automobile and Highway Engineering Institute of State Higher Educational Institute & quot-Donetsk National Technical University & quot-
METHODICAL APPROACH TO FEASIBILITY STUDY OF TRAFFIC MANAGEMENT PROJECTS IN URBAN AREAS
Abstract. In Ukraine the procedure of feasibility study of traffic management project has not been established regulatory. This fact proves absence of serious system scientific research in the field of substantiation of project decisions on urban traffic management. A general methodological approach to the feasibility study of projects of traffic management in cities is offered on the basis of the systematization of the results of existing research in the field of feasibility study of the efficiency of traffic management steps taking into account domestic and international experience in project development of traffic management in urban areas. With this approach the choice of the best project of traffic organization is built on an exact mathematical basis and the experience and intuition of the designer are used at the level of estimation of the possibility to eliminate the reasons of losses in traffic in the design object by concrete measures. In this article a common methodological approach to the feasibility study of projects of traffic management in cities is offered. This approach lays the foundation of forming the tools to substantiate project decisions in the field of traffic management in the form of appropriate methods and methodologies and, thus, favours solving traffic problems in urban areas.
Key words: traffic management, losses in traffic, efficiency of the project.
Постановка проблеми. Проект оргашзаци дорожнього руху (ПОР) — це спещамзований проект, який вщноситься до системи mi-CTOOyAIBHoro проектування i який, як правило, розвивае й детамзуе вщповщш положення Комплексно!& quot- схеми оргашзаци дорожнього
руху. ПОР орieнтований на застосування методiв оргашзаци дорожнього руху (ОДР) локального характеру на порiвняно невеликих фрагментах вулично-дорожньо'-1'- мережi (ВДМ). Наприклад, об'-ектом проектування для ПОР може бути перехрестя, вулиця, маршрут руху на ВДМ, невеликий планувальний район (центральне мюьке ядро, мiкрорайон, зона торгового центру тощо).
У практицi оргашзаци та регулювання дорожнього руху в мю-тах ухвалене варiантне проектування оргашзаци дорожнього руху на фрагмент ВДМ [1]. Кожний з альтернативних варiантiв ПОР яв-ляе собою комплекс заходiв з ОДР на об'-ект проектування.
Технiко-економiчне обгрунтування ПОР полягае у порiвняннi результатiв технiко-економiчного оцiнювання альтернативних ва-рiантiв ПОР. У свою чергу, технiко-економiчне ощнювання альтернативного варiанта ПОР полягае в зютавленш втрат у дорожньому русi на об'-ектi проектування з витратами на 1х зменшення.
Шд термiном «втрати у дорожньому русЬ& gt- розумiють сощаль-но-економiчну вартiсть необов'-язкових витрат у процесi дорожнього руху [2]. Втрати у дорожньому русi умовно можна роздiлити на чотири види: економiчнi, екологiчнi, аваршш й соцiальнi.
Аналiз останнiх дослщжень i публiкацiй. В Укрш'-ш методика технiко-економiчного обгрунтування ПОР нормативно не закршлена. Цей факт свiдчить про вщсутшсть в Укра'-1'-ш серйозних системних наукових дослiджень у сферi обгрунтування проектних рiшень з оргашзаци дорожнього руху. На жаль, за винятком юлькох украшських науковцiв (В. П. Полщук, О. Т. Лановий [3], I. Л. Кужильний [4], С. О. Рейцен [5]) в Укрш'-ш щею проблемою грунтовно не займають-ся. Тому, систематизацiя результалв iснуючих дослiджень у сферi ощнювання ефективност заходiв з оргашзаци дорожнього руху в мютах з урахуванням свггового досвiду, проведення нових дос-лiджень, створення на цiй базi й закрiплення у вiдповiдному норма-тивi методики технiко-економiчного обгрунтування ПОР е актуаль-ним науковим завданням. Починати вирiшення цього наукового завдання дощльно з формування загального методичного шдходу до технiко-економiчного обгрунтування ПОР, що й обумовило мету ще'-1& quot- статтi.
Формулювання цiлей статтi. Мета — розробка загального методичного шдходу до технiко-економiчного обгрунтування проектв оргашзаци дорожнього руху в мютах.
Викладення основного матер1алу дослщження. У результат! анал1зу вггчизняного й закордонного досвщу проектування ОДР у мютах авторами розроблено методичний тдх1д до техшко-еконо-м1чного обгрунтування ПОР, що включае таю три етапи:
1) формування списку альтернативних вар1ант1 В ПОР на об'-екл проектування-
2) оцшювання впливу альтернативних вар1ант1 В ПОР на ефек-тивнють ОДР на об'-екл проектування-
3) розрахунок економ1чно'-1 ефективност альтернативних ва-р1ант1 В ПОР-
Етап 1. Процес формування списку альтернативних вар1ант1 В ПОР на об'-екл проектування недостатньо формал1зований 1 мало описаний точними методами дослщжень. Список потенцшних альтернативних вар1ант1 В ПОР на об'-екл проектування рекомендуеться складати на основ1 дослщження причин втрат у дорожньому рус1 (рис. 1).
Об'-ект розробки ПОР
Дослщження умов здшснення дорожнього руху:
Оцшювання та анал1з складових втрат у дорожньому рус1
— дослщження дорожшх умов-
— дослщження режим1 В руху: транспортних {тшохщних пототв^ а також умов паркування ТЗ.:
31ставлення
Можлив1 причини втрат у дорожньому
Причини втрат у дорожньому рус1
Формування списку заход1 В для усунення кожноУ з причин
Формування списку потенцшних альтернативних вар1ант1 В ПОР
Рис. 1. Процес формування списку альтернативних вар1ант1 В проекту оргатзаци дорожнього руху
Причини втрат у дорожньому русi на об'-ектi проектування встановлюють шляхом опрацювання шформаци про дорожш умови, умови руху, органiзацiю i регулювання дорожнього руху й помилок поводження учасникiв дорожнього руху. Незалежно одна вiд одно'-1'- розробляються двi основнi передумови. З одного боку, визначають можливi недолiки дорожнiх умов, оргашзаци та регулювання руху транспорту i пiшоходiв на об'-ектi проектування. З другого боку, визначають причини втрат у дорожньому русi на основi до^дження окремих складових цих втрат (наприклад, аваршну складову визначають на основi аналiзу ДТП i конфлiктiв мiж учасниками дорожнього руху, що призвели до цих ДТП). Порiвнюючи обидвi групи причин, визначають 1'-х пересiчення, що з високим ступенем вiрогiд-ностi дозволяе виявити дiйснi причини втрат у дорожньому русi на об'-ект проектування. Для усунення цих причин проектувальником формуеться перелiк заходiв, якi об'-еднуються у комплекси заходiв, що i являють собою альтернативш варiанти ПОР.
Таких альтернативних варiантiв може бути запропоновано до-сить багато. Це значно збшьшуе трудомюткють розробки ПОР й призводить, як наслщок, до збiльшення вартостi проектування.
Питання полягае в тому, як зменшити юлькють альтернативних варiантiв ПОР.
Введемо такi позначення:
— К — вартють реалiзацii /-того заходу, грн-
— z — юльюсть заходiв в альтернативному варiантi ПОР-
— К — вартють реалiзацii альтернативного варiанта ПОР:
К = Е?=1 К, грн-
— В — втрати у дорожньому русi на об'-ектi проектування, грн-
— ДВ — зменшення втрат у дорожньому русi за рахунок реаль заци ПОР, грн-
— Кр — максимальна величина ресурсiв, яка може бути видiлена для реалiзацii ПОР, грн-
— а — цшьовий показник зменшення втрат у дорожньому русi на об'-ект проектування, %.
На загальнотеоретичному рiвнi iснують чотири критерii вибо-ру групи найкращих альтернативних варiантiв з усiх потенцiйних альтернативних варiантiв виршення вiдповiдноi проблеми [6, 7].
Щодо формування списку альтернативних BapiarniB ПОР формулю-вання цих критерив буде таким:
1) досягнення заданого цшьового показника зменшення втрат у дорожньому pусi шляхом проведення зaходiв i3 мiнiмaльною вар-тютю (АВ • 100/В & gt- a i min K) —
2) досягнення максимального зменшення втрат у дорожньому pусi за обмежених pесуpсiв для реамзаци ПОР (max АВ i K & lt- Кр) —
3) досягнення максимального ефекту комплексу зaходiв ПОР за 1'-х обмежено'-1 вapтостi (max[AB — K] i K & lt- Kp) —
4) досягнення максимально'-'- ефективност комплексу зaходiв ПОР за 1'-х обмежено'-1 вapтостi (max[AB / K] i K & lt- Kp).
Найкращий теоретичний результат буде отриманий, якщо об-раний альтернативний вapiaнт ПОР буде вщповщати усiм чотирьом критершм, що практично неможливо. Тому необхщно розглядати критери за 1'-х прюритетом.
Анaлiз практичного досвiду кра'-н Свропейського Союзу, Япо-ни та США у виршент проблем дорожнього руху в мютах показуе, що на перше мюце мае бути поставлений перший критерш. Однак реальне економiчне становище в мiстaх Укра'-ни таке, що ресурси на pеaлiзaцiю ПОР у мютах практично завжди обмежеш. Тому для умов Укра'-ни ращональним е використання другого, третього й четвертого критерив, оскшьки для досягнення щльових покaзникiв першого критерш можуть знадобитися ресурси, яких у немае. I в цьому випадку комплекс зaходiв ПОР залишиться на ra^pi й не буде pеaлiзовaний.
Що стосуеться другого, третього й четвертого критерив, кож-ний iз цих критерив мае доцшьш економiчнi гpaницi 1'-х застосуван-ня [4, 7]:
— критерш 2 — при Kp & gt- 0,9 В-
— критерш 3 — при 0,1 В & lt- Kp & lt- 0,9 В-
— критерш 4 — при Kp & lt- 0,1 В.
Отже, проектувальник, знаючи величину втрат у дорожньому pусi на об'-ектi проектування (виявлення проблем дорожнього руху й пов'-язаних з ними втрат е першим етапом розробки ПОР) i мак-симальну величину pесуpсiв, якi видiляються для pеaлiзaцii'- ПОР, може визначитися iз кpитеpiем вибору альтернативних вapiaнтiв ПОР i, тим самим, зменшити юльюсть цих альтернативних вapiaнтiв.
Зазначимо, що cьогоднi в Укpaiнi вiдcyтнi нaдiйнi мeтодики pозpaxyнкy втpaт y доpожньомy pyci, що те дозволяе aдeквaтно об-rpyнтовyвaти зaxоди з виpiшeння тpaнcпоpтниx пpоблeм y мicтax.
Етап 2. Оцшювання впливу aльтepнaтивниx вapiaнтiв ПОР на eфeктивнicть ОДР на об'-eктi пpоeктyвaння. В оcновi такого оцшю-вання мають 6ути кiлькicнi пpогнози показниюв eфeктивноcтi ОДР на об'-eктi пpоeктyвaння (цi показники мають 6ути обговоpeнi y тex-нiчномy зaвдaннi на pозpобкy ПОР) пiд час застосування того або шшого aльтepнaтивного вapiaнтa ПОР.
На цьому eтaпi для кожного з aльтepнaтивниx вapiaнтiв ПОР з викоpиcтaнням комплeкcy модeлeй нeобxiдно:
— доcлiдити можливi змiни в мapшpyтизaцii пiшоxiдниx i тpaн-cпоpтниx потокiв-
— пpовecти пpогнозyвaння вeличини iнтeнcивноcтi pyxy тpaнc-поpтниx i пiшоxiдниx потокiв-
— pозpaxyвaти знaчeння покaзникiв eфeктивноcтi ОДР на об'-ект пpоeктyвaння, що можливо будуть шсля peaлiзaцii вiдповiдниx аль-тepнaтивниx вapiaнтiв ПОР.
Оцiнювaння eфeктивноcтi застосування aльтepнaтивниx ва-piaнтiв ПОР нeобxiдно пpоводити, викоpиcтовyючи мeтоди пepeвip-ки cтaтиcтичниx гiпотeз, суть якиx полягае в оцшюванш «статистич-но'-1 значущосл» очжувано'-1 змiни покaзникiв eфeктивноcтi ОДР на об'-ект пpоeктyвaння. У доpожнix cлyжбax США тaкe оцiнювaння е обов'-язковим пepeд pозpaxyнком eкономiчноi eфeктивноcтi ком-плeкcy зaxодiв щодо ОДР [8].
На^иклад, icнye багато пpaвил, що дозволяють вщповюти на питання, чи можна вважати очжувате змeншeння кшькосл ДТП на дiлянцi ВДМ peзyльтaтом peaлiзaцii на нiй комплeкcy зaxодiв з шд-вищeння бeзпeки доpожнього pyxy.
Пepшe пpaвило тaкe: якщо X — кiлькicть ДТП за давний пepiод «до» peaлiзaцii aльтepнaтивного вapiaнтa ПОР i Y — кшьюсть ДТП за iнший такий жe пepiод «пicля» peaлiзaцii aльтepнaтивного вapiaнтa ПОР, то piзниця кшькосл ДТП мае «статистичну знaчyщicть» (тоб-то, цю piзницю можна вважати peзyльтaтом peaлiзaцii aльтepнaтивно-го вapiaнтa ПОР, а нe випадковою), якщо виконуеться така умова [9]:
X — Y & gt- 2VX+7. (1)
Якщо умова (1) не виконуеться, то вважають, що зменшення кшькост ДТП на об'-ектi проектування може бути випадковим, тоб-то воно не може вважатися результатом реамзаци альтернативного варiанта ПОР.
Другим правилом е те, що випадкову змшу юлькост ДТП можна прирiвняти квадратному кореню з ix кшькость При однобiчнiй кри-тичнiй област з довiрчою iмовiрнiстю 95% статистично значиме зменшення кшькосп ДТП «шсля» реамзаци альтернативного ва-рiанта ПОР мае вiдповiдати такiй умовi [10]:
Y & lt- Х — 1,645л/Х. (2)
Однак шдхщ, за якого визначаеться статистична значущють зменшення очжувано'-1& quot- кiлькостi ДТП методом «до» i «шсля» реаль заци альтернативного варiанта ПОР, е некоректним. Справа в тому, що при цьому не забезпечене зютавлення ситуацш «до» i «шсля» за фактором часу, тому що повнютюноруеться змша кiлькостi ДТП, що вщбулася б у ситуаци «до», якщо б ПОР був би не реамзований. Тому бшьш коректним е порiвняння ситуацiй «без реамзаци ПОР» i з «реамзащею ПОР», що прогнозуються на термiн перспективи ПОР (5 роюв). Очiкувану кiлькiсть ДТП для обох ситуацш можна визначати за методикою моделювання розподшу ДТП на ВДМ, яка була запропонована у робот [5].
Етап 3. Економiчну ефективнють необхщно розраховувати тшьки для тих альтернативних варiантiв ПОР, як за показниками ефективностi ОДР дали позитивний результат i змша значень цих показниюв е статистично значима.
Зпдно з [1] витрати на реатзацш альтернативних варiантiв ПОР визначаються за збiльшеними показниками з розрахунком еконо-мiчноi ефективностi каштальних вкладень за критерiем 1'-х окупность
Оскiльки для задоволення всix потреб у мют, в тому чи^ i ОДР на ВДМ, завжди бракуе ресурсiв, постае завдання оптимального використання доступних ресурсiв. Тому кожен альтернативний варiант ОДР необхщно розглядати як iнвестицiйний проект. В умо-вах ринково'-1'- економiки найбшьш прогресивним методом оцшю-вання ефективност iнвестицiйниx проектiв е проектний анамз.
Ефективнiсть проекту з позицiй методологи проектного аналь зу встановлюеться як рiзниця мiж ситуацiями «без проекту» та
«з проектом». Под1бний тдхщ не екв1валентний зютавленню ситуа-цИ& quot- «до» проекту 1з ситуащею «шсля» нього, що пропонуеться в ни-зщ публжацш [11] { нормативних документах [12], тому що пор1в-няння положень «до» та «шсля» проекту не враховуе змши, що вщбулися би за вщсутност проекту, { таким чином веде до неточного шдрахунку вигод { витрат проекту.
Для розрахунку ефективност проекту в м1жнароднш практищ використовуеться показник чисто& quot-"- тепер1шньо! цшност (МРУ) [13]:
де В{ - вигоди проекту за рж,
С — повш витрати на проект за рж, п — тривалють (строк життя) проекту-
i — ставка дисконту, що визначаеться темпом шфляци (грг) { ставкою альтернативно& quot-"- вартост проекту (гг). За формулою Фшера [13]:
Повш витрати на проект за рж / © складаються з каттальних витрат, що проведен за рж { поточних витрат.
Умови, за яких проект визнаеться ефективним чи неефективним:
1) якщо МРУ & gt- 0 — проект можна рекомендувати для фшансу-вання-
2) якщо МРУ & lt- 0 — проект не ухвалюеться.
Оцшювання ефективност кашталовкладень у дорожне буд1в-ництво { заходи з ОДР рекомендуеться проводити за умови, що ка-шталовкладення за проектом робляться тшьки одного разу на початку першого часового перюду (року) здшснення швестицшного проекту ОДР [3]. Вартють альтернативних проеклв ОДР мае вклю-чати вс суспшьно-необхщш витрати на & quot-"-х створення й реал1зацш, у тому числ1 витрати на виконання проектно-дослщницьких { буд1ве-льно-монтажних робгг, придбання устаткування, експертизу. Вар-тють проектних робгг { послуг з ОДР визначаеться вщповщно до ДБН Д. 1. 1−7-2000 [14], а вартють буд1вельно-монтажних робгг — вь дповщно до ДБН Д. 1. 1−1-2000 [15].
МРУ _
В п с п в — с
?1__у _ у ^
(3)
(1 + гр) • (1 + гг) _ (1 +1).
(4)
Формула розрахунку ЫРУ для проекту ОДР набуде вигляду (5).
МРУ = _к + (5)
П
?1 (1 + ?у
де К — каттальш вкладення (швестици) в проект ОДР-
п — термiн життя проекту ОДР, визначаеться перiодом часу, шсля закiнчення якого виникне необхщшсть iнвестицiй для розробки нового проекту ОДР-
ДВ? — вигоди, що отриманi як рiзниця втрат у дорожньому русi мiж ситуацiями «без проекту» та «з проектом» за рахунок змши: кь лькостi ДТП, затримок транспорту, втрат часу пасажирами, концен-траци забруднюючих речовин у повiтрi, рiвня шуму тощо-
ДС{ - вигоди, що враховують рiзницю поточних рiчних витрат на утримання схеми ОДР мiж ситуацiями «без проекту» та «з проектом».
Якщо припустити, що вартють усiх витрат i вигод зростатиме вщповщно до темпiв шфляци, то можна не враховувати шфляцдю зовсiм та оцiнювати витрати i вигоди в цiнах базового року (рж роз-робки ПОР).
Альтернативна вартiсть проекту залежить вщ альтернативних iнвестицiйних можливостей, як е у мiстi. Наприклад, альтернативною швестицшною можливiстю для проектв з оргашзаци дорож-нього руху у мютах е швестування ресурсiв в озеленення територи мюта, вiдкриття установ сощально'-! сфери тощо. На жаль, у реальному житл практично неможливо визначити всi швестицшш мож-ливостi, а вщтак i досягти абсолютно'-! точностi у визначенш альтернативно'-!'- вартостi кашталу. Тому для зменшення трудомiсткостi цього нетипового для конструкторiв ПОР завдання, ми пропонуемо як ставку альтернативно'-! вартост проекту оргашзаци дорожнього руху брати середню в мют депозитну банювську ставку, що е у базовому рощ.
Таким чином, у формулi (5) i — це середня депозитна банюв-ська ставка, що е у базовому рощ.
Важливим моментом шд час обгрунтування дощльност швес-тицiй у проект ОДР е визначення його строку окупност, що пока-зуе, за який перюд часу проект вщшкодуе сво!'- витрати. Для цього у формулi (5) необхiдно знайти такий момент часу за якого МРУ = 0, тобто дисконтоваш вигоди будуть рiвними каштальним вкладен-ням. Графiчно це наведено на рис. 2.
Рис. 2. Змша чисто1 тепер1шньо1 ц1нност1 за роками реал1зацп проекту ОДР (приклад)
Пiсля визначення термшу окупностi (Ток) необхiдно розраху-вати коефiцiент економiчноi ефективностi каштальних вкладень (Е) як величину, зворотну термiновi окупностi:
Е _ Т-. (6)
ток
Економiчно ефективними визнаються тi капiтальнi вкладення, коефiцiент економiчноi ефективностi яких не нижче нормативних (для методiв ОДР Ен = 0,15 [1]).
Таким чином, до реалiзацii мають рекомендуватися тiльки т альтернативнi варiанти ПОР, якi забезпечують Е & gt- 0,15.
Якщо таких альтернативних варiантiв виявлено бiльше одного, то перевагу потрiбно вiддавати варiанту ПОР з бiльш високим зна-ченням дисконтованих вигод проекту, отриманих за рахунок змен-шення втрат у дорожньому русi на об'-ектi проектування п АВ
(тах у--). При цьому термш дисконтування (п) необхiдно взя-
г _1 (1 + г)
ти рiвним максимальному iз термiнiв окупностi для альтернативних варiантiв, якi забезпечують Е & gt- 0,15.
Висновки. Запропоновано загальний методичний шдхщ до тех-нiко-економiчного обгрунтування проектiв оргашзаци дорожнього руху у мютах. Цей пiдхiд закладае базу для формування шструмен-тарiю обгрунтування проектних ршень у сферi оргашзаци дорожнього руху у виглядi вщповщних методiв i методик i тим самим сприяе вирiшенню транспортних проблем у мютах.
За методичного тдходу, що розроблений у статл, вибiр най-кращого варiанта ПОР побудований на строгш математичнiй основ^ а досвiд та шту'-щя проектувальника використовуються на рiвнi оцiнювання можливостей усунення причин втрат у дорожньому ру-сi на об'-ектi проектування окремими заходами.
Подальша робота буде спрямована на розробку яюсно ново'-! методики розрахунку втрат у дорожньому русь Для цього, в першу чергу, необхщно сформувати комплекс показниюв ефективност оргашзаци дорожнього руху й розробити кшькюш методи! х прогно-зування.
Л1тература
1. Временные нормативы по проектированию комплексных схем организации дорожного движения в городах УССР / Киевский инженерно-строительный институт. — К.: КИСИ, 1990. — 24 с.
2. Капский Д. В. Разработка системы принципов и методов повышения безопасности дорожного движения в очагах аварийности населенных пунктов / Д. В. Капский // Коммунальное хозяйство городов: науч. -техн. сб. Сер. «Технические науки и архитектура». — К.: Техшка, 2010. — Вып. 95. — С. 193−198.
3. Полщук В. П. Оцшка економ1чно! ефективност заход1 В з оргашзаци дорожнього руху / В. П. Полщук, О. Т. Лановий, О. А. Охрименко // Безпека дорожнього руху Укра'-ни. — 2006. — № 1(2). — С. 34−44.
4. Кужильний I. Л. Методи оцшювання ефективност1 мютобуд1вних за-ход1 В з шдвищення безпеки дорожнього руху в мютах Укра'-ни: дис. … канд. техн. наук: 05. 23. 20 / 1.Л. Кужильний. — К., 2005. — 148 с.
5. Рейцен С. О. Методика моделювання розподшу дорожньо-транспорт-них пригод по вулично-дорожнш мереж1 мюта / С. О. Рейцен, О. В. Толок, Е. В. Руденков // Вюник Донецько! академи автомобильного транспорту. -2010. — № 3. — С. 43−49.
6. Браун Дэвид Б. Анализ и разработка систем обеспечения техники безопасности: системный подход в технике безопасности / Дэвид Б. Браун. -М.: Машиностроение, 1979. — 360 с.
7. Юров А. П. Методы оценки эффективности мероприятий в региональных системах обеспечения безопасности дорожного движения / А. П. Юров // Комплексное решение территориальных проблем дорожного движения: сборник научных трудов мади. — М.: МАДИ, 1983. — С. 46−51.
8. Ваулин Э. М. Теоретические и практические основы выявления и устранения топографических очагов ДТП / Э. М. Ваулин, А. П. Юров. — М.: ЦБНТИ, 1989. — 52 с.
9. Рейцен Е. А. Изыскание рациональных методов повышения безопасности движения при искусственном освещении: дис. … канд. техн. наук: спец. «Городское строительство и хозяйство» / Е. А. Рейцен. — К., 1972. — 224 с.
10. Рунэ Эльвик. Справочник по безопасности дорожного движения / Рунэ Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулс Ваа- пер. с норв. под редакцией В. В. Сильянова. — М.: МАДИ (ГТУ), 2001. — 756 с.
11. Аксенов В. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения / В. А. Аксенов, Е. П. Попова, О. А. Дивочкин. -М.: Транспорт, 1987. — 128 с.
12. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог: ВСН 3−81. — М.: Транспорт, 1982. — 56 с.
13. Богоявленська Ю. В. Проектний анал1з: навчальний поЫбник / Ю. В. Богоявленська. — К.: Кондор, 2004. — 336 с.
14. Правила визначення вартост проектно-дослщницьких робгг для бу-д1вництва, що здшснюеться на територи Украши: ДБН Д. 1. 1−7-2000. — [Чин-ний вщ 2001−01−01]. — К.: Держбуд Украши, 2000. — (Державш буд1вельш норми Украши).
15. Правила визначення вартост буд1вництва: ДБН Д. 1. 1−1-2000. -[Чинний вщ 2000−10−01]. — К.: Держбуд Украши, 2000. — (Державш буд1вельш норми Украши).
Рецензент В. Г. Шинкаренко, докт. екон. наук, проф., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакцп 23. 01. 2014 р.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой