Формирование стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса

Тип работы:
Диссертация
Предмет:
Экономические науки
Страниц:
190


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Актуальность диссертационного исследования. В современных рыночных условиях развитие интегрированных компаний становится не только необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации, но и фактором повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом и отдельных высокотехнологических отраслей.

Авиапромышленный комплекс является приоритетным при формировании инновационной экономики, в первую очередь за счёт разработки и использования высоких технологий, модернизации производства, современных стратегий развития компаний, на основе которых осуществляется производство конкурентоспособной продукции. Чтобы обеспечить реализацию поставленных задач Президентом Российской Федерации по модернизации экономики страны, темпы экономического роста авиапромышленного комплекса должны выйти на новый качественный уровень через системное развитие интегрированных компаний.

Российские компании авиапромышленного комплекса испытывают жёсткую конкуренцию со стороны мировых авиапромышленных компаний, которые превосходят большинство российских как по объёму выполняемых работ, так и по качеству предоставляемых сервисных послепродажных услуг. Сложные условия, в которых формируется российский рынок авиапромышленных товаров и услуг, требует учёта, с одной стороны, того факта, что структура потребностей клиентов авиапромышленных компаний стала более разветвленной, избирательной и динамичной, а с другой, — новых требований, предъявляемых к системам управления самих авиапромышленных компаний, которые должны обеспечивать удовлетворение и совершенствование системы сервисного обслуживания со стороны потребителей. Конкуренция авиапромышленных компаний на уровне эффективного использования своих активов, качества предоставляемых товаров, услуг и цены предъявляют требования к поиску новых подходов стратегии развития как отдельных компаний, так и интегрированных компаний авиапромышленного комплекса в целом. Необходима разработка стратегии, направленной на формирование новых ценностей, конкурентных преимуществ российских интегрированных компаний в условиях постоянных перемен, высокой степени неопределенности и риска. Российские авиапромышленные компании начинают всё более остро ощущать необходимость решения таких задач, как повышение производительности труда и снижение издержек производства, повышение конкурентоспособности продукции, обновление основных фондов, техническое перевооружение и развитие человеческого капитала.

Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для авиапромышленного комплекса России как одного из ведущих высокотехнологических комплексов при реализации инновационной модели экономического роста интегрированных компаний определяют актуальность темы диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. В научной литературе большое внимание уделяется вопросам стратегического управления организаций. Значительный вклад для понимания эволюции взглядов на концепцию стратегического управления внесли работы И. Ансоффа, Д. Аакера, Б. Аль-стрэнда, П. Друкера, Д. Кэмпбелла, Дж. Лэмпела, Г. Минцберга, П. Милг-прома, М. Портера, А. А. Томпсона, А. Дж. III Стрикленда, Дж. Стоунхауса, Дж. Робертса и других. Среди отечественных ученых следует отметить работы О. С. Виханского, О. Н. Дунаева, B.C. Катькало, Г. Б. Клейнера, С. А. Попова, Г. Р. Латфулина, З. П. Румянцевой и других.

Проблемы формирования реализации стратегического управления в компаниях, учётно-аналитической информации для обоснования управленческих решений, формирования системы показателей состояния и оценки деятельности хозяйствующих субъектов нашли отражение в работах Р. С. Каплана и Д. П. Нортона, К Рамперсада, Пол. Р. Нивена, К. Коффмана и других, отечественных учёных A.C. Бакаева С. Б. Барнгольц, С. А. Бороновской, 5

В.А. Карповой, Б. И Майданчика, М. В. Мельник, Е. А. Мизиковского, О. М. Островского, В. В. Рыжовой, Н. Г. Чумаченко, М. А. Федотовой, А. Д. Шеремета и других.

В последние годы большое внимание в научной литературе уделяется проблемам стратегического управления в области авиастроения и авиатранспортного рынка. Здесь следует отметить работы учёных А. Г. Бакланова, Л. С. Богдановой, Ф. Е. Ляшко, В. П. Махитько, В. В. Мыльника, Н. Н. Громова, О. Н. Дунаева, Е. Ф. Косиченко, В. А. Саболина, К. С. Скуратова и других.

При проведении исследования были изучены работы И. Уильямсона, П. Милгрома, Дж. Робертса, Дж. Стаки, Д. Уайта, Ф. М. Шерера, Д. Росса, российских учёных Е. В. Столяровой, Е. В. Непринцевой, А. Ю. Кнобеля, М. Р. Зайнуллиной, В. А. Гребенниковой, опубликованные в ведущих управленческих и экономических журналах, в которых рассматриваются вопросы вертикальной и горизонтальной интеграции компаний.

В диссертации систематизированы и обобщены важнейшие положения по методам разработки стратегии организации, обеспечивающие укрепление её конкурентных преимуществ при формировании инновационной модели экономического роста. Они составили научно-теоретическую основу настоящего исследования.

В работах перечисленных авторов и многих других специалистов исследованы отдельные направления разработки и реализации стратегии развития организаций разного профиля. Вместе с тем следует подчеркнуть, что для успешной разработки реализации стратегии необходимо обеспечить органическую взаимосвязь и рациональную последовательность осуществления мероприятий, выбрать те из них, которые обеспечат наибольший эффект, и обосновать их взаимодействие, определяющее синергетический эффект. Такая направленность исследования позволила выделить основные факторы, методики разработки стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса, которые нуждаются в первоочередном исследовании.

Цель диссертационного исследования — разработка комплекса научно-методических положений по повышению конкурентоспособности интегрированных компаний авиапромышленного комплекса.

Для достижения сформулированной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

• выполнен анализ мировых и российских тенденций развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса-

• выявлены основные факторы, определяющие конкурентоспособность интегрированных компаний в ходе приобретения и удержания ими конкурентных преимуществ-

• разработан комплекс научно-методических положений по стратегическому развитию интегрированных компаний авиапромышленного комплекса России, основанный на предоставлении рекомендаций по каждому элементу цепочки создания стоимости для достижения поставленной стратегической цели-

• предложены методы оценки и рассчитан необходимый объём инвестиций в развитие российского авиапромышленного комплекса-

• предложены практические рекомендации по формированию стратегии и механизмов роста конкурентоспособности интегрированных компаний авиапромышленного комплекса-

• разработана методика оценки эффективности стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса. Объектом диссертационного исследования является деятельность интегрированных компаний авиапромышленного комплекса. Предметом исследования выступают экономические и управленческие отношения, определяющие конкурентоспособность интегрированных компаний авиапромышленного комплекса.

Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках специальности 08. 00. 05 — Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (промышленность).

Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды и разработки отечественных и зарубежных авторов в сфере стратегического управления, материалы, опубликованные в ведущих журналах, посвящённых вопросам стратегического управления, — & laquo-Российский журнал менеджмента& raquo-, & laquo-Менеджмент в России и зарубежом& raquo-, «Journal of technology management and innovation», «Academy of management journal», etc.

Методология исследования базировалась на принципах системного подхода. При решении поставленных задач применялись методы логического, сравнительного и статистического анализа, синтеза и экономического моделирования.

Эмпирическую базу исследования составили данные статистических агентств России, ЕС и США, базы данных аналитических агентств, специализирующихся на авиапромышленном комплексе, — Association of European airlines, Air transport intelligence, Bureau of transportation statistics, Air transport association.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и обосновании комплекса теоретико-методологических положений по формированию стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса. Следующие положения диссертационной работы являются новыми:

• выявлена совокупность факторов, влияющих на спрос на воздушные суда (ВС) зависящие от потребности населения в перемещениях, что в итоге определяет рынок пассажирских авиаперевозок, операционной рентабельности авиакомпаний, а также уровня износа парка ВС-

• определены и раскрыты основные факторы, определяющие конкурентоспособность интегрированных компаний авиапромышленного комплекса, сосредоточенные в стремлении компаний к минимизации издержек, в результате чего в авиапромышленном комплексе происходят интеграционные 8 процессы — образовываются интегрированные холдинги вследствие стремления к минимизации расходов в сегментах НИОКР, маркетинга и послепродажного обслуживания, а также развиваются механизмы партнёрств с разделением рисков в целях снижения производственных издержек и сокращения периода разработки ВС-

• разработан комплекс научно-методических положений по стратегическому развитию интегрированных компаний авиапромышленного комплекса России, ориентированный на создание конкурентоспособной продукции. В отличие от имеющихся стратегий развития авиапромышленного комплекса и ФЦП, посвященных данному вопросу, представленный научно-методический комплекс фокусируется на стратегических направлениях развития элементов цепочки создания стоимости в интегрированных компаниях авиапромышленного комплекса-

• предложены и обоснованы два метода оценки необходимого объёма инвестиций в развитие российского авиапромышленного комплекса, позволяющие в совокупности получить наиболее объективную картину, рассчитан необходимый объём инвестиций в развитие авиапромышленного комплекса России, а также рассчитан мультипликативный эффект на экономику России от развития в стране авиапромышленного комплекса-

• разработана методика оценки эффективности стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса на основе системы сбалансированных показателей.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные в диссертации положения, аналитические модели и методики ориентированы на широкое использование в формировании стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса.

Практическое значение имеют:

• комплекс научно-методических положений по стратегическому развитию интегрированных компаний авиапромышленного комплекса, который даёт возможность компаниям совершенствовать свою производственно9 хозяйственную деятельность за счёт реализации предложенных мероприятий в каждом элементе цепочки создания стоимости, что в конечном итоге позволит им повысить свою экономическую эффективность-

• методы расчёта необходимого объёма инвестиций в развитие авиапромышленного комплекса, которые позволяют получить более объективную оценку необходимых финансовых ресурсов для реализации стратегии его развития-

• методика оценки эффективности развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса, позволяющей отслеживать процесс реализации стратегии развития данных компаний.

Апробация и внедрение результатов работы. Важнейшие положения, отдельные научные результаты диссертационного исследования изложены, обсуждены и получили одобрение на ряде международных, региональных, межвузовских научно-практических и научно-методических конференциях в 2006—2010 гг., в частности на Межвузовской научно-практической конференции молодых ученых, аспирантов и студентов по теме & laquo-Проблемы государственного, регионального и муниципального управления& raquo- (Москва, 2006), Всероссийской научно-практической конференции & laquo-Государственное и муниципальное управления: проблемы и перспективы& raquo- (Москва, 2009), Международном научном студенческом конгрессе «Социально-экономические проблемы инновационного развития российской экономики& raquo- (Москва, 2010).

Сформированные выводы и предложения диссертационного исследования применены в учебном процессе Финансового университета, а отдельные результаты работы (анализ цепочки стоимости на рынке гражданского авиастроения, расчёт необходимого объёма инвестиций в развитие авиапромышленного комплекса) использованы в деятельности консалтинговой компании Strategy Partners Group, о чём свидетельствуют справки о внедрении.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано шесть статей общим объёмом 4,8 п.л. (авторский объём — 4,8 п.л.), в т. ч. три

10 работы объёмом 3,2 п.л. опубликованы в журналах, определённых ВАК.

Структура и содержание диссертации определены целью и задачами исследования и отражают характер исследуемой проблематики.

Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы из 202 наименований и приложения. Материалы диссертационного исследования изложены на 188 страницах, включая 53 рисунка, 9 таблиц, 4 формулы и 5 приложений.

Выводы по главе

В третьей главе диссертационного исследования разработан комплекс научно-методических положений по стратегическому развитию интегрированных компаний авиапромышленного комплекса России, ориентированный ' на создание конкурентоспособной продукции. В отличие от имеющихся стратегий развития авиапромышленного комплекса и ФЦП, посвящённых данному вопросу, представленный научно-методический комплекс фокусируется на стратегических направлениях развития элементов цепочки создания стоимости в интегрированных компаниях авиапромышленного комплекса.

Исходя из анализа мирового опыта развития авиастроения организационная структура OAK должна быть построена на базе чёткого выделения дивизионов гражданского авиастроения, военного авиастроения, а также, возможно, и производства космической техники, т.к. между указанными сегментами существует значительная синергия, в особенности в сфере НИОКР.

При этом необходимо налаживать процесс коммерциализации космических технологий (применение космических технологий в прочих секторах экономики) в прочие сектора экономики, в первую очередь в авиастроение. Это может быть сделано либо в соответствии с американской моделью, где коммерциализация космических технологий NASA в другие отрасли происходит в рамках специальных программ через специальные фонды, консультационные центры и бизнес-инкубаторы, либо по европейскому образцу, когда перетекание космических технологий ESA в другие отрасли происходит посредством сети брокерских агентств, бизнес-инкубатора ESA и отдельных национальных программ.

В авиапромышленном комплексе необходимо выстроить конструктор-ско-технологическую вертикаль от конструкторских бюро до производственных площадок. Необходимо создание объединённых ЦКБ по нескольких приоритетным направлениям, например, ЦКБ гражданской и военно-транспортной авиации, ЦКБ боевой авиации, ЦКБ специальной авиации. Создание вышеназванных ЦКБ необходимо проводить на базе остатков советских конструкторских бюро, невзирая при этом на амбиции, авторитетность и связи руководителей данных ОКБ, а также прошлые достижения бю

156 ро. Задачами ЦКБ гражданской и военно-транспортной авиации должна стать разработка самолёта пассажирского, транспортного и военно-транспортного назначения, а также бомбардировщиков.

Отраслевые конструкторские бюро целесообразно размещать в разных часовых поясах (например, в Москве и на Дальнем Востоке) с тем, чтобы процесс разработки шёл непрерывно, как это сделано, например, в компании Boeing.

Технологическая вертикаль в отрасли должна быть оснащена необходимыми средствами ИТ-обеспечения. Также необходимо заняться техническим перевооружением авиастроительных заводов и конструкторских бюро. При этом развивать мощности и модернизировать технологические процессы на предприятиях авиастроительной отрасли необходимо с ориентацией на конкретный продукт или семейство продуктов, а не абстрактно, как это практиковалось в OAK.

Необходимо выстраивание налаженной системы послепродажного и сервисного обслуживания, способной круглосуточно удовлетворять потребности потребителей (авиакомпаний) в замене комплектующих, ремонте, etc. Для этого необходимо размещение сервисных центров в нескольких часовых поясах, как это сделано, например, в компании Airbus.

Также в третьей главе диссертации предложены и обоснованы два метода оценки необходимого объёма инвестиций в развитие российского авиапромышленного комплекса, позволяющие в совокупности получить наиболее объективную картину, рассчитан необходимый объём инвестиций в развитие авиапромышленного комплекса России, а также рассчитан мультипликативный эффект на экономику России от развития в стране- авиапромышленного комплекса.

Для завоевания к 2026 году 10% мирового рынка гражданских среднеи дальнемагистральных самолётов и 15% рынка региональных гражданских самолётов OAK необходимо инвестировать в НИОКР 25,7 млрд долл. США, что соответствует уровню инвестиций, рассчитанного на основе оборачивае

157 мости активов ЕА08.

Основываясь на существующих исследованиях влияния мультипликативного эффекта от развития отрасли авиастроения на всю экономику, проведённых в Великобритании, стоит отметить, что инвестиции в НИОКР российского авиастроения имеют потенциал увеличить ВВП страны почти на 10% к уровню 2008 года за десять лет после начала реализации исследовательских программ.

В настоящее время, характеризующееся ужесточением конкуренции в авиастроении, использование финансовых показателей в качестве главного критерия успешности бизнеса не даёт полного понимания. Разработанная методика оценки эффективности стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса на основе системы сбалансированных показателей дополняет систему финансовых параметров показателями стратегического развития компании. Помимо финансовых показателей в ССП учитываются клиентская составляющая, функционирование внутренних бизнес-процессов, а также изменения в обучении и росте персонала.

Заключение

Авиапромышленный комплекс — высокотехнологичный сектор промышленности, определяющий уровень развития национальной экономики, степень её прогрессивности, конкурентоспособности и технологического потенциала. В настоящий момент российская экономика характеризуется высокой зависимостью от добывающей промышленности, в первую очередь от нефте- и газодобычи. Развитие в России высокотехнологичных отраслей позволило бы отечественной экономике решить проблему диверсификации. Авиастроение в данном случае является приоритетной отраслью для развития ввиду её высокой значимости для построения конкурентоспособной и инновационной экономики.

Авиапромышленный комплекс — одна из наиболее производительных отраслей, способная повысить конкурентоспособность страны. Кроме того, авиастроительная отрасль является одним из крупнейших потребителей и производителей инноваций в экономике и способно вывести Россию на новый технологический уровень. Также авиастроение обеспечивает стратегическую безопасность России, создавая средства производства для развития и поддержания транспортной инфраструктуры страны.

Развитие авиапромышленного комплекса будет стимулировать общий рост экономики за счёт значительного мультипликативного эффекта. Авиастроение обладает очень высоким мультипликативным эффектом и дает толчок развитию высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики, имеющих приоритетное значение для России. Каждый рубль вложенный в отрасль обеспечит дополнительных 2,5 рубля всей экономике РФ.

Рынок авиатранспортных услуг является главным потребителем продукции гражданского авиастроения. Анализ функционирования рынка авиаперевозчиков позволяет сделать выводы о потенциальном спросе на гражданские воздушные суда российского производства.

Рынок пассажирских авиаперевозок в последние десятилетия постоянно увеличивался, чему способствовал рост мировой экономики, увеличение располагаемых доходов' населения, глобализация экономики, характеризующаяся' увеличением межгосудасртвенных экономических связей. Тем не менее рынок авиаперевозок России по результатам 2008 года рынок ещё не достиг уровня 1990 года, что’характеризует потенциал его развития в будущем.

По показателям операционной рентабельности авиакомпании мира в 2007 году вышли на те рубежи (3,2%), которые позволяют авиакомпаниям вновь закупать новую технику. Однако кризис 2008 года опять отложил эти планы на будущее. Деятельность российских авиакомпаний характеризуется более низкой степенью загрузки кресел, чем у авиакомпаний — мировых лидеров, более высокой долей затрат, приходящейся на авиакеросин, а также более низкой производительностью труда. В целях поддержания положительной операционной рентабельности российские авиакомпании вынуждены увеличивать цены на авиаперевозки.

Уровень износа парка ВС у российских авиакомпаний в настоящее время намного больше, чем в среднем по миру, что отрицательно сказывается на безопасности авиаперелётов, однако говорит о значительном потенциальном спросе на новые гражданские самолёты.

Согласно классификации компании Boeing, рынок гражданского авиастроения делится условно на три сегмента — широкофюзеляжные дальнема-гистральные самолёты, среднемагистральные самолёты, а также ближнема-гистральные (региональные) самолёты.

Сегмент дальне- и среднемагистральных самолётов представляет собой дуополию американской авиастроительной компании Boeing и европейской авиастроительной корпорации Airbus. Кризисные явления в экономике России в/90-е годы двадцатого века, вызванные распадом СССР, негативным образом отразились на развитии российской отрасли авиастроения, что привело в итоге к потере доли рынка дальне- и срднемагистральных самолётов. Сегмент ближнемагистральных самолётов поделён между бразильской Embraer

160 и канадской Bombardier, сумевших занять значительные доли рынка благодаря развитию сети региональных маршрутов в мире в конце прошлого века. Успешная история создания компаниями Embraer и Bombardier бизнеса в сегменте региональных самолётов, а также сравнительно небольшой объём инвестиций, необходимый для выхода в данный сегмент гражданского авиастроения, делают его привлекательным для прочих компаний. В настоящее время в России, Китае и Японии разрабатываются собственные национальные программ в сфере гражданского авиастроения.

Анализ мирового авиастроения в работе был проведён исходя из анализа каждого передела цепочки создания стоимости, начиная от НИОКР и заканчивая послепродажным обслуживанием.

НИОКР в авиастроении можно условно разделить на две составляющие: НИОКР продукта и фундаментальные исследования. Мировой опыт показывает, что на фундаментальные исследования приходится меньше 20% всех затрат авиастроительных компаний на НИОКР. В целях повышений эффективности и результативности фундаментальных исследований в отрасли в мировой практике используются контрольные показатели в виде патентов и лицензий.

Мировая практика гражданского авиастроения показывает, что наиболее эффективной организацией авиастроения является партнёрство, основанное на разделении рисков, при котором функции по производству комплектующих отдаются авиастроительными компаниями на аутсорсинг в обмен на долю в будущих доходах авиастроителей от продажи той или иной модели. Наиболее значимые преимущества партнёрства с разделением рисков для авиастроителей заключаются в снижении инвестиций в НИОКР и уменьшении зависимости от внешнего финансирования, расширении географии сбыта за счёт вовлечения в программы зарубежных партнёров, а также уменьшение времени разработки проекта, т.к. многие процессы идут параллельно. Партнёрство, основанное на разделении рисков, имеет место и в проекте SSJ-100.

Доля российских поставщиков комплектующих в проекте составляет около

161

30%, что соответствует мировой практике (доля бразильских поставщиков комплектующих составляла для проекта ERJ-170/190 7%). Однако в будущем долю российских поставщиков комплектующих необходимо постепенно увеличивать. В частности, в планах Embraer довести долю бразильских поставщиков комплектующих до 50%.

Маркетинг и продажи являются одной из ключевых функций авиастроительных компаний, так как именно от него в большой степени зависит объём продаж воздушных судов. Наряду с маркетингом и продажами, основной функцией авиастроительных компаний является также система послепродажного обслуживания гражданских самолётов. Пример компаний Boeing и Airbus показывает, что сервисные центры необходимо иметь на ключевых рынках, на нескольких континентах. Данное условие позволяет осуществлять доставку запасных частей потребителям в течение 24 часов.

Анализ финансово-экономической деятельности авиастроительной отрасли России позволяет сделать ряд выводов, основная суть которых заключается в наличии значительного отставания российских авиастроительных компаний от мировых лидеров в каждом переделе цепочки создания стоимости.

Современный российский авиапромышленный комплекс свою организационную структуру получил в наследство от советского, в котором конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и производственные мощности были разделены между собой, а координация работ между ними осуществлялась через министерства и прочие государственные ведомства, отвечающие за данную тематику.

В целях интеграции разрозненных после распада Советского Союза авиастроительных компаний, а также решения проблемы отставания российского авиастроения от западных авиастроительных компаний была создана Объединённая авиастроительная корпорация (OAK). Тем не менее сегодня авиапромышленный комплекс характеризуется рядом негативных тенденций, не позволяющих в настоящий момент говорить о прорыве в сфере граждан

162 ского авиастроения.

Стало ощутимым отставание в технологиях, в уровне квалификации кадров, перестали вестись инновационные разработки. В российском авиастроении основное финансирование в НИОКР сосредоточено в фундаментальных исследованиях (около 68% всех инвестиций), не обеспеченных показателями эффективности. Данное обстоятельство приводит к высокой коррупции в отрасли.

Попытки, предпринимаемые ОАК по централизации и синхронизации управления разработки и производства, не привели к положительным результатам Конструкторские бюро с филиалами, вошедшие в состав ОАК, по сути, остались независимыми организациями со своими финансовыми интересами, не совпадающими с интересами производителя. Технологический уровень предприятий авиастроительной отрасли остаётся неизменным с конца 80-х годов. Покупка современных производственных мощностей проводилась бессистемно, без учёта опыта создания гибких технологических линий.

В российском авиапромышленном комплексе в настоящий момент отсутствуют необходимые компетенции в области продвижения гражданских ВС на внешних рынках, в результате чего данную функцию на западных рынках в проекте SSJ-100 выполняет итальянская Alenia Aeronautica.

В России система послепродажного обслуживания в настоящий момент неразвита и характеризуется, во-первых, присутствием на российском рынке большого количества малых компаний, в особенности в области материально-технического обслуживания, а во-вторых, наличием запчастей низкого качества и, зачастую, неизвестного происхождения.

Исходя из анализа мирового опыта развития авиастроения организационная структура ОАК должна быть построена на базе чёткого выделения дивизионов гражданского авиастроения, военного авиастроения, а также, возможно, и производства космической техники, т.к. между указанными сегментами существует значительная синергия, в особенности в сфере НИОКР.

163

Комплекс научно-методических положений по стратегическому развитию интегрированных компаний авиапромышленного комплекса России должен быть ориентирован на создание конкурентоспособной продукции и должен фокусируется на стратегических направлениях развития элементов цепочки создания стоимости в интегрированных компаниях авиапромышленного комплекса.

В авиапромышленном комплексе необходимо выстроить конструктор-ско-технологическую вертикаль от конструкторских бюро до производственных площадок. Необходимо создание объединённых ЦКБ по нескольких приоритетным направлениям, например, ЦКБ гражданской и военно-транспортной авиации, ЦКБ боевой авиации, ЦКБ специальной авиации. Создание вышеназванных ЦКБ необходимо проводить на базе остатков советских конструкторских бюро, невзирая при этом на амбиции, авторитетность и связи руководителей данных ОКБ, а также прошлые достижения бюро. Задачами ЦКБ гражданской и военно-транспортной авиации должна стать разработка самолёта пассажирского, транспортного и военно-транспортного назначения, а также бомбардировщиков.

Отраслевые конструкторские бюро целесообразно размещать в разных часовых поясах (например, в Москве и на Дальнем Востоке) с тем, чтобы процесс разработки шёл непрерывно, как это сделано, например, в компании Boeing.

Технологическая вертикаль в отрасли должна быть оснащена необходимыми средствами ИТ-обеспечения. Необходимо принципиально отказаться от бумажной как конструкторской, так и технологической документации и перейти к цифровым технологиям. Вся документация от разработки до сдачи деталей и сопроводительных паспортов должна быть в электронном виде. Также необходимо заняться техническим перевооружением авиастроительных заводов и конструкторских бюро. При этом развивать мощности и модернизировать технологические процессы на предприятиях авиастроительной отрасли необходимо с ориентацией на конкретный продукт или семейст

164 во продуктов, а не абстрактно, как это практиковалось в OAK.

Необходимо выстраивание налаженной системы послепродажного и сервисного обслуживания, способной круглосуточно удовлетворять потребности потребителей (авиакомпаний) в замене комплектующих, ремонте, etc. Для этого необходимо размещение сервисных центров в нескольких часовых поясах, как это сделано, например, в компании Airbus.

Для завоевания в 2025 году 10% мирового рынка гражданских средне-и дальнемагистральных самолётов и 15% рынка региональных гражданских самолётов OAK необходимо инвестировать в НИОКР 25,7 млрд долл. США, что соответствует уровню инвестиций, рассчитанного на основе оборачиваемости активов EADS.

Основываясь на существующих исследованиях влияния мультипликативного эффекта от развития отрасли авиастроения на всю экономику, проведённых в Великобритании, стоит отметить, что инвестиции в НИОКР российского авиастроения имеют потенциал увеличить ВВП страны почти на 10% к уровню 2008 года за десять лет после начала реализации исследовательских программ.

Для обеспечения успешной реализации стратегии развития авиастроения и занятия в 2025 году 10% мирового рынка гражданского авиастроения в отрасли необходимо ввести ключевые показатели, по которым возможно будет отслеживать трансформацию и развитие российского авиастроения. Данным инструментом может стать методика оценки эффективности стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса на основе системы сбалансированных показателей, в которую помимо финансовых показателей входят клиентские показатели, показатели внутренних бизнес-процессов, а также показатели обучения и развития персонала.

ПоказатьСвернуть

Содержание

1. Теоретические основы стратегического развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса.

1.1. Теоретические подходы к развитию интегрированных компаний авиапромышленного комплекса.

1.2. Научно-методические подходы к вопросам стратегического управления.

1.3. Тенденции развития авиапромышленного комплекса в построении высокотехнологичной экономики.

2. Анализ развития российского и мирового авиапромышленных комплексов.

2.1. Анализ цепочки создания стоимости компаний мирового авиапромышленного комплекса.

2.2. Анализ развития интегрированных компаний российского авиапромышленного комплекса.

2.3. Анализ факторов спроса на пассажирские воздушные суда.

3. Направления развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса.

3.1. Стратегические направления развития авиапромышленного комплекса России.

3.2. Расчёт необходимого объёма инвестиций в развитие авиапромышленного комплекса России.

3.3. Оценка эффективности стратегии развития интегрированных компаний авиапромышленного комплекса.

Список литературы

1. Нормативно-правовые акты

2. Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года

3. Стратегия развития ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация& raquo- до 2025 года. URL: www. uacrussia. ru/common/img/uploaded/files/Strategiya. pdf. Дата обращения: 16. 08. 2010

4. Транспортная стратегия Российской Федерации. URL: http: //www. mintrans. ru/pressa/transstrateg vv. htm. Дата обращения: 16. 08. 2010

5. Указ Президента Р Ф & laquo-Об открытом акционерном обществе «Объединённая авиастроительная корпорация& raquo-

6. Указ Президента Р Ф от 20 февраля 2008 года № 217 & laquo-О национальном центре авиастроения& raquo-

7. Федеральная целевая программа & laquo-Развитие гражданской авиационной техники России на 2002−2010 годы и на период до 2015 года& raquo-1. Научная литература

8. Ансофф И. Стратегический менеджмент. Классическое издание. СПБ: Питер, 2009. 344 с.

9. Авиапрому не хватает кадров // Бюллетень клуба авиастроеителей, № 3. -Март, 2005. С. 7

10. Бакланов А. Г. Рынок и маркетинг авиакосмической продукции в условиях нестабильности. М.: издательство КДУ, 2007. 400 с.

11. Барнгольц С. Б., Мельник М. В. Методология экономического анализа деятельности хозяйствующего субъекта. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика. 2003. — 240 с.

12. Бачурин Е. В. Перспективы развития авиаперевозок и парка воздушных судов авиакомпаний Российской Федерации. 10 октября 2007 года. URL: http: //www. aviafond. ru/article. php? time=20 071 015 130 858. Дата обращения: 10. 02. 2010

13. Бекарис A.A. Исследование влияния мировых тенденций развития воздушного транспорта на авиаперевозки в России: диссертация кандидата экономических наук / A.A. Бекарис- Государственный университет управления. М., 2004. 122 с.

14. Белоусов А. Планы OAK программа интенсивного развития авиапро-ма. URL: www. tpprf. nj/common/upload/documents/committee/komavia/2 008 022 615 092 046. doc. Дата обращения: 03. 07. 2009

15. Беляева И. Ю. Эскиндаров М.А., Капитал финансово-промышленных корпоративных структур: теория и практика. М.: Инфра-М, 2001. 400 с.

16. Бендиков М. А., Фролов И. З. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом, № 3. -2003. URL: www. dis. rU/library/manag/archive/2003/3/1686. html. Дата обращения: 09. 09. 2010

17. Бирюков Д. Кредитные инструменты финансирования деятельности авиапредприятий. Октябрь 2007. — С. 11. URL: www. events. ato. ru/upload/papers/231 29 VTB Bank Denis Birukov. pdf. Дата обращения: 08. 09. 2008

18. Богданова Jl.С., Ляшко Е. Ф. Финансово-экономический анализ в авиастроении. Ульяновск. 2006. — 188 с.

19. Бокарев П. А. Об актуальности внедрения системы регулярного менедж16 720. 23,24,25

Заполнить форму текущей работой