Автомобильные транспортные средства

Тип работы:
Курсовая
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

1. Исходные данные

Технические характеристики автомобиля МАЗ 543 240 — 2120 и полуприцепа МАЗ 938 660 — 026 приведены в таблицах 1.1 и 1. 2, габаритные размеры указаны на рисунках 1.1 и 1.2 соответственно.

Таблица 1.1 — Технические характеристики автомобиля МАЗ 543 240 — 2120

Параметры

Значение

Колёсная формула

4х2

Полная масса автопоезда, кг

40 000

Полная масса автомобиля, кг

16 500

Распределение полной массы на переднюю ось, кг

6500

Распределение полной массы на заднюю ось, кг

10 000

Нагрузка на седло, кгс

8800

Масса снаряженного автомобиля, кг

7500

Модель двигателя

ЯМЗ-238ДЕ

Эколог. норма

Euro-1

Тип двигателя

дизель, турбо

Рабочий объём, см. куб.

14 860

Мощность двигателя, кВт (л.с.)

243 (330)

Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)

1225

Модель коробки передач

ЯМЗ-238М

Тип коробки передач

механическая

Число передач КП

8

Диапазон коробки передач

7,3−0,71

Передаточное число ведущего моста

5,49

Тип колес

дисковые

Размер колес

8,5−20

Размер шин

11,00R20

Топливный бак, л

350

Максимальная скорость, км/ч

100

Контрольный расход топлива, л/100 км при V=60 (80) км/ч

31,0 (41,5)

Основной применяемый полу-, прицеп

МАЗ-938 662, МАЗ-9758

Тип кабины

большая

Тормоза

антиблокировочная система привода тормозов (ABS)****

Назначение

Для перевозки в составе автопоезда различных грузов

Рисунок 1.1 — Габаритные размеры грузового автомобиля МАЗ 543 240 — 2120

Таблица 1.2 — Технические характеристики полуприцепа МАЗ 938 660 — 026

Параметр

Показатель

Допустимая масса перевозимого груза, кг

27 500

Допустимая масса снаряженного прицепа, кг

7500

Допустимая масса прицепа, кг

35 000

Допустимая нагрузка на седло

15 000

Допустимая масса на тележку, кг

20 000

Длина платформы

12 260

Ширина платформы

2420

Высота платформы

2320

Объем платформы, мі

68

Площадь платформы мІ

29. 5

Подвеска

рессорно-балансирная

Размер шин

11,00R20

Количество колес

8+1

Рисунок 1.2 — Габаритные размеры полуприцепа МАЗ 938 660 — 026

2. Проверка соответствия транспортного средства международным требованиям

2.1 Классификация и маркировка транспортных средств. Маркировка автомобилей

В 1966 г. была принята отраслевая нормаль ОН 25 270−66 «Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализированными предприятиями», которая не только классифицировала автомобили. На ее основании была принята система обозначения автомобилей, прицепов и полуприцепов.

В соответствии с этой системой каждый автомобиль обозначался аббревиатурой завода-изготовителя и имел цифровой индекс, состоящий из четырёх, пяти или шести цифр, за которыми через тире могут использоваться ещё несколько цифр.

1. Первая цифра обозначает класс автомобиля;

2. Вторая цифра указывает на тип (вид) автомобиля;

3. Третья и четвертая цифры указывают на порядковый номер модели. Порядковый номер присваивается модели заводом-изготовителем;

4. В состав индекса могут также входить пятая и шестая цифры. Пятая цифра показывает, что это модификация, а не базовая модель. Шестая цифра показывает вариант исполнения;

5. Некоторые автомобили имеют в своем обозначении цифры через тире после основного индекса. Это говорит о том, что модель или модификация имеет дополнительные комплектации или является переходной.

Согласно этой нормали:

· автомобиль МАЗ 543 240 — 2120 изготавливается на Минском автомобильном заводе, является седельным тягачом и относится к пятому классу автомобиля. На заводе изготовителе он получил порядковый номер 24 и является модифицированной моделью.

Выпуск модели МАЗ 543 240 — 2120 заводом прекращен, новая маркировка МАЗ 544 008 — 060 — 031.

· МАЗ 938 660 — 026 является полуприцепом грузового (общего) назначения, изготавливаемый на Минском автомобильном заводе. Цифры 86 указывают на то, что допустимая полная масса полуприцепа свыше 24 т.

В настоящее время отраслевая нормаль ОН 25 270−66 не носит обязательного характера, однако отечественные автозаводы в основном продолжают придерживаться её при цифровой индексации моделей вновь выпускаемых автомобилей.

Международная классификация автомобилей на основе рекомендаций ЕЭК ООН

Для целей сертификации автомототехники используется международная классификация, основанная на рекомендациях Европейской экономической комиссии Организации объединённых наций (ЕЭК ООН). Эта классификация применяется также при разработке общих стандартов, таможенных правил и в других подобных случаях.

В соответствии с классификацией, основанной на рекомендациях ЕЭК ООН, все автомобили, мотоциклы и прицепы предлагается разделить на следующие основные группы: L, M, N, O.

Согласно этой классификации:

· седельный тягач МАЗ 543 240 — 2120 относится категории N3 — механические транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу (полную массу) более 12 т.

Полной массой (разрешённой максимальной массой) автомобиля называется масса транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой.

· полуприцеп МАЗ 938 660 — 026 относится к категории О4 — прицепы (включая полуприцепы), максимальная масса которых более 10 т.

Классификация автомобилей в соответствии с Европейской Конвенцией о дорожном движении 1968 г.

В 1968 году в г. Вене (Австрия) была принята Европейская Конвенция о дорожном движении. Классификация, предусмотренная этой конвенцией, применяется для обозначения категорий транспортных средств, на которые выдаётся водительское удостоверение. Классификация в соответствии с Европейской Конвенцией о дорожном движении 1968 г. включает в себя категории: A (мотоциклы и другая мототехника), B (автомобили, за исключением относящихся к категории A, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми), C (автомобили, за исключением относящихся к категории D, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг), D (автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест помимо сиденья водителя), E (составы транспортных средств с тягачом, относящимся к категориям B, C или D, которыми водитель имеет право управлять, но которые не входят сами в одну из этих категорий или в эти категории).

Категория E применяется только совместно с категориями B, C или D и даёт право её обладателю буксировать прицеп (полуприцеп). При этом водителю разрешено движение с прицепом (полуприцепом) без отметки в графе «E», если его разрешённая максимальная масса не превышает 750 кг. Для автопоезда, с тягачом, относящимся к категории B, также должно выполняться условие: общая разрешенная максимальная масса состава транспортных средств не превышает 3500 кг. В противном случае водитель должен иметь удостоверение с разрешающими отметками в графах «B» и «E».

Согласно выше написанному, седельный тягач и полуприцеп относятся к категории C и E соответственно.

Примерное соответствие категорий транспортных средств, указанных в Европейской Конвенции о дорожном движении, с категориями автомототехники, рекомендуемыми ЕЭК ООН, может быть представлено в виде таблицы 1.4.

Таблица 1.4 — Примерное соответствие категорий транспортных средств, указанных в Европейской Конвенции о дорожном движении, с категориями, рекомендуемыми ЕЭК ООН

L

M

N

L3, L4, L5, L7

M1

N1

N2

N3

Мотоциклы и другая мототехника

Легковые автомобили

Автобусы

Автобусы, в т. ч. сочленённые

Грузовые автомобили

Грузовые автомобили, специальные

Грузовые автомобили, тягачи

А

В

D

D, D+E

B

C

C

2.2 Проверка на соответствие массы и габаритов

Государства-участники СНГ, стремясь к созданию условий для свободного перемещения товаров автомобильным транспортом и повышению эффективности межгосударственных перевозок по автомобильным дорогам, заключили Соглашение о массах и габаритах транспортных средств.

Максимальные габаритные параметры в соответствии с Соглашением приведены в таблице 2.2. 1, предельные полные массы — в таблице 2.2. 2, предельные осевые массы — в таблице 2.2.3.

Таблица 2.2.1 — Допустимые габариты ТС в странах СНГ, м

Габаритный параметр

Допустимая величина

Максимальная длина автопоезда

20,00

Максимальная ширина всех транспортных средств

2,55

Максимальная высота

4,00

Таблица 2.2.2 — Предельные полные массы ТС в странах СНГ, т

Наименование вида ТС

Максимальная масса

Сочлененные транспортные средства:

двухосный тягач с двухосным полуприцепом, при расстоянии между осями полуприцепа, превышающем 1,8 м

38

Таблица 2.2.3 — Предельные осевые массы ТС в странах СНГ, т

Расстояние между осями

Сумма осевых масс не более:

для сдвоенных осей прицепов (полуприцепов) с двускатными колесами

1,8 м и более

18,0

2.3 Требования, предъявляемые к системам обеспечивающих безопасность ТС

2.3.1 Рулевое управление

Рулевое управление — совокупность механизмов, служащих для поворота управляемых колес, обеспечивающее движение автомобиля в заданном направлении.

Рулевое управление оказывает существенное влияние на управляемость, маневренность, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Поэтому, к нему предъявляется ряд требований:

1. Минимальный радиус поворота для высокой маневренности автомобиля;

Минимальным радиусом поворота автомобиля называется расстояние от центра поворота до оси колеи переднего наружного управляемого колеса, при максимальном угле поворота колеса, он равен 2… 2,5 базам автомобиля (меньшие значения для автомобилей с большой базой, а большие — для автомобилей с малой базой). Минимальный радиус поворота регламентируется Правилами № 36 ЕЭК ООН.

2. Легкость управления автомобилем;

С помощью силового передаточного числа рулевого управления можно оценивать легкость управления автомобилем по усилию на рулевом колесе, необходимому для поворота управляемых колес. Усилие на рулевом колесе регламентируется Правилами № 79 ЕЭК ООН. Максимальное усилие должно превышать 120 Н, а минимальное — должно быть не менее 60 Н.

На легкость управления автомобилем оказывает влияние и рулевое колесо. Максимальный угол поворота рулевого колеса от среднего положения до крайнего в каждую сторону в зависимости от типа и назначения автомобиля находится в пределах 540…1080°, что соответствует его 1,5…3 оборотам (меньшие значения для легковых автомобилей, а большие — для грузовых).

Также легкость управления автомобилем во многом зависит и от КПД рулевого механизма. При небольшом значении обратного КПД, вследствие трения в рулевом механизме гасятся толчки и удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Однако при низком обратном КПД затрудняется самовозвращение рулевого колеса в исходное положение и, следовательно, ухудшается стабилизация управляемых колес. Значение КПД рулевого привода составляет 0,92…0,95.

3. Пропорциональность между усилием на рулевом колесе и сопротивлением повороту управляемых колес (силовое следящее действие);

4. Соответствие между углами поворота рулевого колеса и управляемых колес (кинематическое следящее действие);

5. минимальную передачу толчков и ударов на рулевое колесо от дорожных неровностей;

6. Предотвращение автоколебаний (самовозбуждающихся) управляемых колес вокруг осей поворота;

Для предотвращения виляния управляемых колес необходимо, чтобы зазор в рулевом управлении был минимальным. Допустимый зазор не должен превышать 10…15° свободного поворота рулевого колеса. При увеличении угла поворота рулевого колеса от нейтрального положения к крайним положениям зазор в зацеплении рулевого механизма должен постепенно увеличиваться и в конце составить 25…35° свободного поворота рулевого колеса. Это необходимо для предотвращения заклинивания (заедания) рулевого механизма после регулировки зацепления при изнашивании, которое обычно происходит в зоне, соответствующей небольшим углам поворота рулевого колеса

7. Минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;

8. Травмобезопасность, исключающую травмирование водителя при любых столкновениях автомобиля.

Для уменьшения тяжести травм, получаемых водителем при лобовых столкновениях применяют различные конструкции травмобезопасных рулевых механизме. С этой целью кроме рулевого колеса с утопленной ступицей и двумя спицами, позволяющими значительно снизить тяжесть наносимых травм при ударе, в рулевом механизме устанавливают специальное энергопоглощающее устройство, а рулевой вал часто выполняют составным. Все это обеспечивает незначительное перемещение рулевого вала внутрь кузова автомобиля при лобовых столкновениях с препятствиями, автомобилями и другими транспортными средствами.

Рулевое управление автомобилей МАЗ обладает высоким коэффициентом полезного действия и снабжено гидравлическим усилителем (гидроусилителем) и телескопической рулевой колонкой с рулевым колесом. Рулевое управление установлено в передней части автомобиля на левой продольной балке рамы, что обеспечивает хороший доступ к механизмам для их осмотра и обслуживания.

2.3.2 Тормозные системы

Тормозной называется система управления автомобилем, которая служит для уменьшения скорости движения, остановки и удержания автомобиля на месте. Тормозная система обеспечивает безопасность при движении и остановках.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, имеющими различное назначение. Типы тормозных систем, применяемых на автомобилях.

Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки. Она является наиболее эффективной из всех тормозных систем, действует на все колеса автомобиля и используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения автомобиля. Рабочую тормозную систему часто называют ножной, так как она приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля. Она воздействует только на задние колеса автомобиля или на вал трансмиссии. Стояночную тормозную систему называют ручной, так как она приводится в действие от рычага рукой водителя.

Запасная тормозная система является резервной, она предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система.

Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках. Она выполняется независимой от других тормозных систем и представляет собой тормоз-замедлитель, который обычно действует на вал трансмиссии. Вспомогательную тормозную систему используют для служебного торможения с целью уменьшения изнашивания рабочей тормозной системы и повышения безопасности движения в горных условиях, где при частых торможениях тормозные механизмы колес сильно нагреваются и быстро выходят из строя/

Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля-тягача.

Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами оборудуются все автомобили, а вспомогательной тормозной системой — только грузовые автомобили большой грузоподъемности полной массой свыше 12 т и автобусы полной массой более 5 т. Прицепной тормозной системой оборудуются прицепы, работающие в составе автопоездов.

Требования к тормозным системам.

Тормозные системы существенно влияют на безопасность движения автомобиля. Поэтому к тормозным системам предъявляются повышенные специальные требования. В соответствии с этими требованиями тормозные системы должны обеспечивать:

1. минимальный тормозной путь или максимальное замедление при торможении;

Необходимыми условиями получения минимального тормозного пути являются минимальное время срабатывания тормозного привода, одновременное торможение всех колес автомобиля, возможность доведения тормозных сил на всех колесах автомобиля до максимального значения по сцеплению и обеспечение необходимого распределения тормозных сил между колесами автомобиля в соответствии с нагрузками на колеса.

2. сохранение устойчивости автомобиля при торможении;

Выполнение этого требования повышает эффективность торможения автомобиля на дорогах с малым коэффициентом сцепления (скользкие, обледенелые и т. п.) и способствует повышению безопасности движения.

3. стабильность тормозных свойств при неоднократных торможениях;

Стабильность автомобиля может быть обеспечена, если тормозные накладки будут иметь коэффициент трения, равный 0,3…0,35, мало зависящий от скорости скольжения, нагрева и попадания на них воды.

4. минимальное время срабатывания при торможении;

Минимальное время срабатывания. Время срабатывания тормозной системы при торможении оказывает существенное влияние на тормозной путь автомобиля и, следовательно, на безопасность его движения. Время срабатывания должно составлять 0,2. 0,5 с при гидравлическом приводе, 0,6. 0,8 с при пневматическом приводе и 1.2 с для автопоезда с пневматическим тормозным приводом. Выполнение указанного требования обеспечивает значительное повышение безопасности движения автомобиля в различных дорожных условиях.

5. пропорциональность между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля;

Указанное требование связано с обеспечением пропорциональности между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля при торможении.

6. легкость управления.

Это требование необходимо для облегчения работы водителя, усложняющейся из-за частых торможений автомобиля, особенно в условиях города и в горных условиях. Усилие на тормозной педали при торможении автомобилей должно составлять 500… 700 Н (меньшее значение — для легковых автомобилей). Усилие на рычаге стояночной тормозной системы не должно превышать 400 Н.

Таблица 2.3.2.1 - Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах

Категория ТС

Усилие на органе управления, Н, не более

Удельная тормозная сила гт, не менее

рабочей тормозной системы

аварийной тормозной системы

N2, N3

700

6002

0,43

0,451

0,19

0,201

О2 (кроме оборудованных рабочими тормозами инерционного типа), О3, О4

-

0,40

0,431

0,20

0,211

Таблица 2.3.2.2 - Нормативы эффективности торможения транспортных средств рабочей и аварийной тормозных систем при проверках в дорожных условиях (начальная скорость торможения — 40 км/ч)

Категория ТС

Усилие на органе управления Н, не более

Тормозной путь ТС Sт, м, не более

Установившееся замедление Jуст, м/с2, не менее

рабочей тормозной системы

аварийной тормозной системы

рабочей тормозной системы

аварийной тормозной системы

N1, N2, N3

700

6001

18,3

19,52

33,8

35,02

5,0

2,2

2.3.3 Шины и колеса

Колеса.

Колесами называются устройства, осуществляющие связь автомобиля с дорогой. Колеса служат для подрессоривания автомобиля, обеспечения его движения и изменения направления движения.

На автомобилях большой грузоподъемности применяются бездисковые колеса. По сравнению с дисковыми колесами бездисковые проще по конструкции, имеют меньшую массу (на 10 … 15%), более низкую стоимость, большую долговечность, удобнее при монтаже и демонтаже, обеспечивают лучшее охлаждение тормозных механизмов и шин. Кроме того, они создают возможность установки на ступице ободьев разной ширины, что позволяет использовать различные шины на одном и том же автомобиле.

Колесо должно быть

1. Прочным.

Для выдерживания стандартных нагрузок при обычной езде, а также при пиковых нагрузках во время внештатных ситуаций: наезды на препятствия, аварии и т. д.

2. Маловесным.

Уменьшение их массы крайне благотворно сказывается на работе подвески. Динамическая нагрузка на нее снижается; увеличивается плавность хода и обеспечивается лучший контакт колес с дорогой на неровностях., также уменьшается время затрачиваемое на разгон и торможение.

3. Точным в исполнении — отсутствие у него радиальных и осевых биений.

Дисбаланс возникает в том случае, когда центр масс колеса смещен относительно его геометрического центра. Действующая на неуравновешенную массу центробежная сила возрастает пропорционально квадрату частоты вращения. Возникающие при этом вибрации ухудшают комфортабельность и устойчивость автомобиля на больших скоростях, а также отрицательно влияют на элементы подвески и систему управления.

Запрещено устанавливать на одну ось разные колеса (размер, рисунок протектора, шипы, камера и т. д.). Запрещено устанавливать на автомобили одновременно шипованные и нешипованные колеса; должен быть один тип колес.

Шины.

Шины оказывают большое влияние на многие эксплуатационные свойства автомобиля: тягово-скоростные, тормозные, топливную экономичность, проходимость, устойчивость, управляемость, поворачиваемость, плавность хода и безопасность движения.

К шинам как наиболее ответственным частям автомобиля предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми шины должны иметь:

* минимальное сопротивление качению;

* надежное сцепление с дорогой;

* низкую удельную нагрузку в месте контакта с дорогой;

* максимально возможное сопротивление боковому уводу;

* минимальные массу и момент инерции;

* высокие упругие свойства, способствующие повышению плавности хода;

* высокую герметичность (надежно удерживать сжатый воздух);

* статическую и динамическую уравновешенность;

* минимальное биение, соответствующее допустимым пределам;

* минимально допустимый уровень шума при движении автомобиля;

* рисунок протектора, соответствующий дорожным условиям эксплуатации;

* высокую самоочищаемость протектора на деформируемых дорогах;

* высокую прочность, износостойкость, долговечность и противостояние проколам и другим видам повреждений;

• достаточную ремонтопригодность (в том числе быть удобными при монтаже и демонтаже).

Значения указанных требований неодинаковы для шин автомобилей различных типов и назначения, что объясняется большим разнообразием конструкций и размеров существующих шин.

2.3.4 Сцепные устройства

Каждый устройство должно соответствовать техническим требованиям относительно габаритных размеров и прочности. На сцепных устройствах не должно быть никаких трещин, разрывов или любых чрезмерных остаточных деформаций, которые негативно сказывались бы на функционировании устройства или его элементов.

Единообразные предписания, касающиеся механических сцепленных устройств, регламентируются Правилами № 55 ЕЭК ООН:

1. Все детали механического сцепного устройства или его элементов, повреждение которых может привести к отсоединению буксирующего ТС от прицепа, должны быть изготовлены из стали.

2. Механические сцепные устройства или их элементы должны быть безопасными в эксплуатации, а сцепка и расцепка должны быть осуществимы одним человеком без использования специальных инструментов. За исключением сцепных устройств класса Т, для сцепки прицепов, максимальная допустимая масса которых превышает 3,5 т, допускаются автоматические сцепные устройства.

3. Сила сжатия пружины может быть использована только для закрытия механического сцепного устройства и предотвращения воздействия вибрации, приводящей к перемещению элементов устройства в положение, при котором они могут открыться или разблокироваться.

4. Несрабатывание или отсутствие какой-либо одной пружины не должно приводить к открытию или разблокированию всего механического сцепного устройства.

5. К любому механическому сцепному устройству или его элементу должны быть приложены инструкции по монтажу и эксплуатации, содержащие достаточную информацию.

Требования к седельно-сцепные устройства и направляющие клинья (класс G)

1 Они должны быть сконструированы таким образом, чтобы их можно было использовать со шкворнями класса Н50.

2 Седельно-сцепные устройства должны быть оснащены направляющим приспособлением, обеспечивающим безопасное и правильное запирание шкворня.

3 Минимальные углы отклонения: ±90° вокруг вертикальной оси (не касается седельно-сцепных устройств с принудительным управлением); ±12° вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной к направлению движения. В условиях бездорожья этот угол может быть превышен. Допускается качание относительно оси до ±3°.

4 Седельно-сцепное устройство должно блокироваться в зацепленном положении двумя механическими блокирующими приспособлениями, причем при несрабатывании одного из них обязательно должно срабатывать другое. Основное блокирующее приспособление должно функционировать автоматически, а аварийное может быть автоматическим либо включаемым вручную.

5 Конструкция должна исключать возможность непреднамеренного или случайного срабатывания рабочих органов или механизмов отключения, когда они находятся в закрытом положении.

6 Направляющий клин должен обеспечивать безопасную и правильную сцепку и иметь пружинную опору. Усилие пружины должно быть таким, чтобы можно было осуществить сцепку с порожним прицепом и чтобы при полной загрузке прицепа направляющий клин в процессе эксплуатации плотно прилегал к рабочей поверхности сцепного устройства.

Размеры стандартных опорно-сцепных устройств должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 2.3.4. 1

Таблица 2.3.4.1 — Размеры стандартных опорно-сцепных устройств, мм

Класс

G50−1

G50−2

G50−3

G50−4

G50−5

G50−6

H

140−159

160−179

180−199

200−219

220−239

240−260

Требования к шкворни седельно-сцепных устройств (класс Н50)

Размеры шкворней седельно-сцепных устройств класса Н50 должны соответствовать, указанным на рисунке 2.3.4.1.

Рисунок 2.3.4.1 — Размеры шкворней седельно-сцепных устройств класса Н50

Требования к установочным плитам (класс J)

1 Расположение круглых монтажных отверстий установочных плит седельно-сцепных устройств класса J должно соответствовать стандартным седельно-сцепных устройствам. Однако диаметр монтажных отверстий должен составлять 17+2 мм. Отверстия должны быть круглыми, а не овальными.

2 Установочные плиты стандартных седельно-сцепных устройств должны быть пригодными для принудительного управления полуприцепами (с направляющими клиньями). Установочные плиты нестандартных седельно-сцепных устройств, которые непригодны для принудительного управления полуприцепами, должны иметь соответствующую маркировку.

2.3.5 Зеркала и стекла

Стекла автомобиля.

Стекла автомобиля должны обладать требованиям:

1. Безопасность для человека

Все материалы для остекления, включая материалы для производства лобовых стекол, должны изготавливаться таким образом, чтобы в случае столкновения, опасность телесных повреждений была минимальна. Материалы для остекления должны быть достаточно устойчивы к происшествиям, возникающим при нормальном движении автомобиля, к атмосферным и температурным условиям, химическому воздействию, воспламенению и износу поверхности.

2. Прозрачность

Безопасные стекломатериалы, кроме того, должны быть достаточно прозрачными, не должны давать заметных искажений предметов, видимых через лобовое стекло, и не должны искажать цвет используемых дорожных знаков и сигналов. В случае раздробления лобового стекла, водитель все равно должен четко видеть дорогу, чтобы суметь благополучно затормозить и остановить транспортное средство.

Светопропускание стекол, обеспечивающих видимость для водителя, должно быть не менее:

· 75% - для ветровых стекол;

· 70% - для стекол, не являющихся ветровым, определяющее переднюю обзорность: стекол дверей и передних боковых.

Ветровые стекла, окрашенные в массе и тонированные, не должны искажать правильное восприятие белого, желтого, красного, зеленого и голубого цветов.

Не допускается наличие трещин на ветровых стеклах АТС в зоне очистки стеклоочистителем половины стекла, расположенных со стороны водителя, не допускается.

Не допускается наличие дополнительных предметов или покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя (за исключением зеркал заднего, деталей стеклоочистителей, наружных или встроенных в стекла радиоантенн, нагревательных элементов устройств размораживание и осушения ветрового стекла).

В верхней части ветрового стекла допускается крепление полосы прозрачной, цветной пленки шириной не более 140 мм, а на АТС категорий Мі, N2, N3 (автобусы и грузовые автомобили более 3. 5т) — шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем.

Требования предъявляемые к стеклам регламентируются Правилом № 43 ЕЭК ООН «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения безопасных стекол и стекловых материалов»

Автомобильные зеркала.

Одними из важнейших элементов автомобиля являются зеркала заднего вида. Необходимые требования к зеркалам заднего вида оговорены правилами № 46 Европейской экономической комиссии ООН, согласно которому все зеркала подлежат обязательной сертификации. Органы Госстандарта проводят периодическую проверку образцов продукции на соответствие требованиям стандартов по безопасности. В подтверждение этому выдается сертификат соответствия.

Важнейшим элементом зеркала, обеспечивающий передачу водителю информации об обстановке на дороге, является оптический элемент. Под оптическим элементом понимают зеркальное стекло с отражающим покрытием (амальгамой), а также с возможными функциональными покрытиями — противоослепляющим тонированием, пленочным электронагревателем и др.

Критерии оценки зеркал:

1. Поверхность зеркального элемента должна быть с равномерным радиусом кривизны, без внешних дефектов и покрыта противоосколочной пленкой, чтобы исключить ранение человека осколками при разбивании. В сферическом зеркале отражение прямой линии должно иметь вид дуги равномерной кривизны, волнистая линия будет говорить о переменной кривизне отражающей поверхности, приводящей к искажениям формы предметов.

2. Правильность передачи цвета объектов при тонировании зеркал. Тонирование зеркал в голубой или желтой гамме защищает глаза водителя от ослепления отраженным светом фар.

3. Стандартом предусмотрено наличие в наружных зеркалах узла складывания. Узел складывания предотвращает повреждение зеркала при ударе о препятствие.

4. Механизм регулировки должен работать легко и приводиться в движение пальцами руки. Зеркало при этом должно перемещаться плавно, без рывков и заеданий и точно фиксироваться в заданном положении.

5. Детали и другие узлы корпуса не должны содержать сколов, трещин, потеков краски и других механических повреждений. Резиновые кожухи и уплотнения должны быть мягкими на ощупь, даже на морозе.

6. Исключаются острые кромки на корпусе зеркала и кронштейне;

7. Качественные резиновые детали (кожухи и уплотнения) всегда должны быть мягкими на ощупь, а ободок — плотно облегать корпус;

8. Торцы оптического элемента должны быть покрыты защитным слоем лака. В противном случае после непродолжительной эксплуатации на краях отражающей поверхности появится коррозия.

Первым признаком сертификации является наличие знака соответствия на корпусе зеркала, на упаковке и сопроводительных документах: Е22, заключенный в кружок (рисунок 2.3.5. 1).

Рисунок 2.3.5.1 — Знак соответствия европейской системы контроля качества 1 — код страны, выдавшей официальное утверждение; 2 — номер официального утверждения

Одним из основных параметров безопасности, является зона обзора в зеркале. В зависимости от зоны обзора, зеркала принято разделять на классы:

I класс — внутрисалонное зеркало заднего вида,

II, III класс — «основное» зеркало заднего вида,

IV класс — «широкоугольное» зеркало заднего вида,

V класс — зеркало «бокового» обзора.

VI класс — зеркала переднего обзора сферические

Транспортное средство должно быть укомплектовано обеспечивающими поля обзора зеркалами заднего вида согласно таблице 2.3.5.1. При отсутствии возможности обзора через задние стекла легковых автомобилей, необходима установка наружных зеркал заднего вида с обеих сторон.

Таблица 2.3.5.1 — Требования к наличию зеркал заднего вида на транспортных средствах

Категория транспортного средства

Характеристика зеркала

Класс зеркала

Число и расположение зеркал на транспортном средстве

Наличие зеркала

N2 (св. 7,5 тонн), N3

Наружное основное

II

Одно справа, одно слева

Обязательно для тс с передним расположением органов управления

Наружное широкоугольное

IV

Одно справа

Наружное бокового обзора

V1

Одно справа

Наружное переднего обзора

V1

Одно спереди

Внутреннее

I

Одно внутри

Допускается

Наружное бокового обзора

V1

Одно слева

Допускается

2.3.6 Система освещения и световой сигнализации

В таблице 2.3.6 приведены требования по наличию внешних световых устройств на различных видах транспорта.

Таблица 2.3.6 — Требования Правил ЕЭК ООН к наличию внешних световых приборов на автотранспортных средствах

Наименование

Расположение и количество

Цвет излучения

Наличие приборов на АТС в зависимости от категорий

Фара дальнего света

2 или 4 спереди

Белый

Обязательно для категорий М, N.

Запрещено для категории О

Фара ближнего света

2 спереди

Белый

Передняя противотуманная фара

2 спереди

Белый или желтый

Допускается для категорий М, N.

Запрещено для категории О

Фара заднего хода

1 сзади (допускается 2)

Белый

Обязательно для категорий:

М1;

МІ, Мі, N, О2, О3, О4 — длиной? 6 м.

Допускается для O1

2 сзади (допускается 4)

Белый

Обязательно для категорий МІ, Мі, N, О2, О3, О4 — длиной > 6 м.

Указатель поворота:

передний

2 спереди

Желтый

Обязательно для категорий М, N.

Запрещено для категории О

задний

2 сзади

Желтый

Обязательно

боковой

2 сбоку

Желтый

Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категории О

Фонарь сигнала торможения

2 сзади

Красный

Обязательно

Дополнительный сигнал торможения

1 сзади

Красный

Обязательно для категории М1, N1, за исключением категории N1 без кузова или с открытым грузовым отделением

Допускается для остальных категорий

Габаритный огонь:

передний

2 спереди

Белый

Обязательно для категорий М, N.

Обязательно для категории О шириной > 1,6 м. Для остальных прицепов — допускается.

задний

2 сзади

Красный

Обязательно

Задняя противотуманная фара

1 или 2 сзади

Красный

Обязательно

Стояночный огонь (при совмещении с боковыми указателями поворота и боковыми габаритными фонарями):

передний

2

Белый

Допускается для ТС длиной? 6 м и шириной? 2 м и запрещено на остальных ТС

задний

2

Красный

боковой

2

Желтый

Боковой габаритный огонь

2 сбоку (с каждой стороны)

Желтый

Обязательно на ТС > 6 м, за исключением грузовых автомобилей без кузова. Допускается для других ТС.

при группировании, комбинировании или совмещении с задним габаритным, контурным огнями или сигналом торможения

Красный

Контурный огонь:

передний

2 спереди

Белый

Обязательно для ТС шириной > 2,1 м. Допускается для ТС шириной от 1,8 до 2,1 м и для грузовых автомобилей без кузова

задний

2 сзади

Красный

Фонарь освещения заднего государственного регистрационного знака

Достаточное для освещения номерного знака

Белый

Обязательно

Дневной ходовой огонь

2 спереди

Белый

Обязательно для категорий М, N. Запрещено для категорий О

Переднее светоотражающее устройство

2 спереди

Белый

Обязательно для категории О и ТС с убирающимися фарами. Допускается для других ТС

Боковое светоотражающее устройство:

Не менее 2 сбоку

Желтый

Обязательно для категорий M, N длиной > 6 м. Обязательно для категории О.

Допускается для других ТС.

при группировании с задними габаритным, контурным огнями, задним противотуманным фонарем, сигналом торможения или красным боковым габаритным фонарем

Красный

Заднее светоотражающее устройство:

не треугольной формы

2 сзади

Красный

Обязательно для категорий М и N. Для категории О — допускается (при группировании с другими световыми приборами задней световой сигнализации).

треугольной формы

2 сзади

Красный

Обязательно для категорий О. Запрещено для категорий М, N

Контурная маркировка:

боковая

1 и более

Белая или желтая

Запрещено для категории М1 и О1. Обязательно для ТС длиной > 6 м следующих категорий: N2 максимальной массой > 7,5 т; N3 (за исключением грузовых автомобилей без кузова, неукомплектованных транспортных средств и тягачей для полуприцепов); О3 и О4. Для остальных ТС — допускается

задняя

1 и более

Красная или желтая

Запрещено для категории М1 и О1. Обязательно для ТС шириной > 2,1 м следующих категорий: N2 максимальной массой > 7,5 т; N3 (за исключением грузовых автомобилей без кузова, неукомплектованных транспортных средств и тягачей для полуприцепов); О3 и О4. Для остальных ТС — допускается

2.3. 7 Опознавательные знаки. Светоотражающая маркировка

Опознавательные знаки транспортных средств это предупредительные устройства и обозначения изготавливаются согласно международному соглашению.

Опознавательные знаки должны быть чистыми, чтобы другие участники дорожного движения могли их своевременно заметить.

На транспортные средства запрещается прикреплять любую другую информацию или знаки, в которых использованы формы, цветовые комбинации и символика, установленные Государственным стандартом для дорожных знаков и которые могут ввести в заблуждение других участников дорожного движения.

На прицепах (полуприцепах), длина которых, включая сцепное устройство, превышает 8 м, а также на прицепах (полуприцепах), полная масса которых превышает 10 т, сзади должен быть прикреплен опознавательный знак «Транспортное средство большой длины» — прямоугольник, изготовленный из светоотражающего материала желтого цвета с флюоресцирующей каймой красного цвета (длина стороны прямоугольника от 195 до 230 мм, ширина каймы 40 мм). Количество, размещение и общая длина опознавательных знаков должны соответствовать требованиям.

Требования к светоотражающей маркировке:

1. Светоотражающие маркировочные материалы должны быть изготовлены таким образом, чтобы в нормальных условиях эксплуатации обеспечивалось их удовлетворительное функционирование и сохранялись их характеристики. Кроме того, они не должны иметь каких-либо конструктивных или производственных дефектов, препятствующих их эффективному функционированию или сохранности.

2. Маркировочные материалы или их элементы должны быть устроены таким образом, чтобы их нельзя было легко разобрать.

3. Средства крепления маркировочных материалов должны быть прочными и надежными.

4. Внешняя поверхность маркировочных материалов должна легко чиститься, она не должна быть шероховатой, и любые выпуклости, которые могут быть на ней, не должны препятствовать чистке.

5. Повреждения и отслоения светоотражающей маркировки не допускаются.

2.3. 8 Ремни и подушки безопасности

Сиденья транспортных средств категории N, за исключением откидных сидений и сидений, предназначенных для использования исключительно в неподвижном транспортном средстве, должны быть оснащены ремнями безопасности. В таблице 2.3.8.1 приведены минимальные требования, предъявляемые к ремням безопасности.

Таблица 2.3.8.1 — Минимальные требования к типам ремней безопасности

Категория транспортного средства

Сиденья, расположенные по направлению движения

Сиденья, расположенные против направления движения

Боковые

Центральные

Передние

Прочие

Передние

Прочие

N2 и N3

A или B*

B

A или B*

B

B

Установленные на транспортных средствах ремни безопасности не должны иметь следующих дефектов:

1. Надрыв на лямке, видимый невооруженным глазом;

2. Замок не фиксирует «язык» лямки или не выбрасывает его после нажатия на кнопку замыкающего устройства;

3. Лямка не вытягивается или не втягивается во втягивающее устройство (катушку);

4. При резком вытягивании лямки ремня не обеспечивается прекращение (блокирование) ее вытягивания из втягивающего устройства (катушки).

5. С ремнями безопасности не допускается использование втягивающих устройств:

5.1. Которые не имеют регулятора длины вытянутой лямки;

5.2. Которые требуют приведения в действие вручную приспособления для получения желаемой длины лямки и которые автоматически запираются после достижения пользователем желаемой длины.

6. Ремни безопасности должны быть установлены таким образом, чтобы:

6.1. Практически отсутствовала возможность соскальзывания с плеча правильно надетого ремня в результате смещения водителя или пассажира вперед;

6.2. Практически отсутствовала возможность повреждения лямки ремня при соприкосновении с острыми твердыми элементами конструкции транспортного средства.

7. Конструкция и установка ремней безопасности должны позволять пристегнуться ими в любое время.

Для безопасной защиты водителя и пассажиров авто в случае столкновения подушками безопасности необходимо соблюдение следующих правил:

· во-первых, водитель и пассажир должны быть пристегнуты ремнями безопасности;

· во-вторых, пассажир должен сидеть в кресле, занимая в нем центральное положение;

· в-третьих, пассажир должен находился в сидячем положении, а ни в коем случае полулежа;

· в-четвертых, руки водителя должны быть на руле сбоку, а не сверху или по диагонали.

· время срабатывания подушки безопасности должно быть не белее — 30−50 миллисекунд

· подушка безопасности должна сохранять на долгое время свою работоспособность, независимо от условий эксплуатации автомобиля.

Установка подушек безопасности, не предусмотренных эксплуатационной документацией транспортного средства, не допускается.

транспортный международный маркировка противоподкатный

2.3. 9 Сидения

Из-за трения тела о сиденье при движении транспортного средства между телом человека и сиденьем возникает неблагоприятная среда. Одежда становится влажной, создается ощущение дискомфорта. Важнейшим свойством обивки и непосредственно прилегающего к ней изнутри материала сиденья является паропроницаемость. Наилучшей паропроницаемостью обладают ткани из натуральных волокон. Однако для сидений большинства транспортных средств они применяются ограниченно, потому что часто не обладают необходимой износостойкостью, сравнительно легко загрязняются и с трудом чистятся.

Полностью синтетические ткани успешно используются на автомобилях малых и средних классов. Очень часто используются различные материалы под общим названием «искусственная кожа». Обычно это ткань с покрытием из синтетического материала. Для обеспечения необходимой паропроницаемости искусственная кожа делается перфорированной.

Необходимо, чтобы обивка сиденья имела определенные фрикционные свойства, шероховатость. Это препятствует нежелательному перемещению человека при горизонтальных ускорениях. В то же время поверхность материала обивки не должна быть излишне грубой, потому что это будет способствовать изнашиванию одежды.

Для повышения комфортабельности транспортного средства, особенно в холодное время года, на многих автомобилях устанавливается система подогрева сидений.

Сиденья автомобилей должны снабжаться подголовниками. Они играют важную роль в системе пассивной безопасности, и требования к ним оговариваются стандартами (Правило № 25 ЕЭК ООН). Минимальная высота подголовника над точкой при измерении под углом 25° должна составлять 700 мм. Ширина подголовника не должна превышать 170 мм, и он не должен смещаться назад под действием статической нагрузки 890 Н более чем на 102 мм. Кроме этого, к подголовнику предъявляются определенные требования по энергопоглощающим свойствам.

2.3. 10 Противоподкатные защитные устройства (ППЗУ)

Предписания, касающиеся ППЗУ:

1. ППЗУ должно обладать достаточной прочностью в отношении нагрузок, прилагаемых параллельно продольной оси транспортного средства, а также удовлетворять определенным требованиям. предъявляемым к размерам.

2. Высота поперечного сечения ППЗУ должна быть не менее 100 мм для транспортных средств категории N2 и 120 мм — для транспортных средств категории N3. Концы поперечного элемента не должны загибаться вперед или иметь острых выступов; это условие считается выполненным. если концы поперечного элемента закруглены с внешней стороны и радиус закругления составляет не менее 2,5 мм.

3. Устройство может быть сконструировано таким образом, чтобы оно могло устанавливаться спереди транспортного средства в разных положениях. В этом случае должен быть предусмотрен надежный метод его блокировки в рабочем положении, для того чтобы исключить любое случайное перемещение в другое положение. Усилие, необходимое для установки устройства в другое положение. не должно превышать 40 даН.

4. Внешние поверхности каждого элемента крепления переднего защитного устройства должны быть в основном ровными или иметь горизонтальное безопасное рифление, за исключением закругленных головок болтов или заклепок, которые могут выступать по отношению к поверхности не.

2.3. 11 Кабина и кузов автомобиля

К кабине (салону) автомобиля предъявляются следующие требования:

1. Ветровые и боковые стекла не должны иметь трещин и затемнений, затрудняющих видимость;

2. Боковые стекла должны плавно передвигаться от руки или стеклоподъемными механизмами;

3. На сиденье и спинке сиденья не допускаются провалы, рваные места, выступающие пружины и острые углы, сиденья и спинка должны иметь исправную регулировку, обеспечивающую удобную посадку водителя;

4. Концентрация вредных веществ в кабине грузового автомобиля не должна превышать установленной санитарной нормы (в мг/мі: окись углерода — 20; акролеин — 0,2; окислы азота — 5; пары бензина — 100; бутан — 300);

5. Замки всех дверей должны быть исправными, исключающими возможность их самопроизвольного открывания во время движения;

6. Отопительные устройства кабины транспортного средства и пассажирского салона в холодное время года должны быть исправны. Применение отработанных газов для отопления не допускается; - пол кабины (салона) и кузова легкового автомобиля должен застилаться ковриком, не имеющим случайных отверстий и прочих повреждений.

Кузов автомобиля.

Кузов автомобиля предназначен для размещения водителя, пассажиров и различных грузов, а также для защиты их от внешних воздействий. Кроме того, несущий кузов служит для крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля. Несущий кузов воспринимает все нагрузки и усилия, которые действуют на автомобиль при движении.

Кузов обеспечивает безопасность, обтекаемость, комфортабельность, от него зависит внешний вид автомобиля. Конструкция кузова и его параметры оказывают серьезное влияние на эксплуатационные свойства, обеспечивающие движение автомобиля (тягово-скоростные, топливную экономичность, маневренность, устойчивость, плавность хода, проходимость), и на эксплуатационные свойства, не связанные с движением автомобиля (вместимость, прочность, долговечность, ремонтопригодность, приспособленность к погрузке и выгрузке).

Требования предъявляемые к кузову.

1. К кузову как наиболее важной, ответственной, материалоемкой и дорогостоящей части автомобиля, кроме общих требований к конструкции автомобиля, предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми конструкция кузова должна обеспечивать:

2. * высокую активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность;

3. * хорошую комфортабельность, удобство посадки и высадки пассажиров, а также погрузки и выгрузки перевозимых грузов;

4. * малое сопротивление воздуха и хорошую обтекаемость при движении автомобиля;

5. * улучшение эксплуатационных свойств автомобиля, связанных и не связанных с его движением;

6. * долговечность, соответствующую сроку службы автомобиля;

7. * необходимые прочность и надежность при эксплуатации при собственной минимальной массе;

8. * высокую технологичность при производстве и ремонте.

Кузов грузового бортового автомобиля, прицепа и полуприцепа не должен иметь поломанных брусьев и досок; техническое состояние бортов должно исключать возможность выпадения груза при движении АТС.

Борта кузова должны свободно открываться (откидываться), иметь исправные петли и запоры.

Список литературы

1. Бойкачев М. А. и др. Оформление курсовых и дипломных работ. — Гомель: УО «БелГУТ», 2005.

2. Прокофьев М. В. Автомобильные транспортные средства. Международные требования к конструкции и эксплуатации. — М.: Триада ЛТД, 2005. — 991 с.

3. Конвенция о дорожном движении. — Вена, 1968.

4. Правела ЕЭК ООН.

5. СТБ 1280−2004. Дорожные транспортные средств. Требование безопасности к техническому состоянию и методы проверки. — МН.: БелГИСС, 2004. — 25 с.

ПоказатьСвернуть
Заполнить форму текущей работой