Исследование и улучшение маневренных качеств дизелей средств коллективного спасения экипажей морских судов

Тип работы:
Диссертация
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
Страниц:
145


Узнать стоимость

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Наша страна располагает крупнейшей в мире широко разветвленной сетью водных путей сообщения протяженностью до трех миллионов километров. Суммарная площадь акватории озер и водохранилищ составляет 300 тысяч квадратных километров [1,13].

Более ¾ всех водных путей России доступны для эксплуатации малотоннажного флота, объединяющего малые суда самых разнообразных типов как глиссирующие прогулочные и туристические моторные лодки и различные быстроходные служебно-разъездные и патрульные катера, так и рабочие и спасательные шлюпки и разъездные катера водоизмещающего плавания, используемые традиционно для пассажирских, грузовых, нефтеналивных, рыболовных судов и для различных хозяйственных нужд населения прибрежных городов, поселков и деревень.

В качестве главных энергетических установок для малых судов применяются подвесные моторные установки, энергетические установки, созданные на базе конвертированных в судовые транспортных двигателей или судовых малоразмерных дизелей типов 48,5/11 и 49,5/11. Последние также широко применяются в качестве ДЭУ для отечественных спасательных шлюпок:

Одновременно в целях удовлетворения нужд торгового и рыбопромыслового флотов были разработаны и выпускаются производством модели дизелей для рабочих шлюпок, рыбопромысловых лодок, рабоче-спасательных и специальных катеров [2,3].

Практика показывает, что эффективность использования малых судов и успешный исход выполняемых операций во многом зависит от маневренных свойств дизельной энергетической установки.

Маневренные свойства, как известно, определяются их способностью в? кратчайшее время включаться в работу допустимым диапазоном частоты вращения коленчатого вала и приемистостью [22].

В процессе совершенствования малых судов одной из важнейших задач неизменно являлось обеспечение безопасности плавания на воде, которое Э достигается целым комплексом мер как по обеспечению непотопляемости судов, так и по оснащению их эффективными энергетическими установками.

Эффективность последних определяется прежде всего маневренными качествами, особенно при установке их на различные спасательные средства речных и морских судов, где в борьбе с грозной стихией человек не всегда выходит победителем и в силу различных обстоятельств приходится реализовать спасательные операции.

Успех спасательной операции во многом определяет продолжительность выполнения этапов:

— подготовки дизеля к пуску-

— пусковых попыток и их количества-

— прогрева дизеля после пуска для принятия полной нагрузки-

— приемистости дизеля и дизельной энергетической установки, а также способности их стабильно работать как на минимально устойчивой, так и на номинальной частоте вращения коленчатого вала [4,60].

Перечисленные свойства вместе, как известно, составляют маневренные качества дизельной энергетической установки и они очень важны для судовых малоразмерных дизелей используемых в качестве главных двигателей малых судов различного назначения.

В связи с этим принципиально важной технической задачей является: сокращение времени, необходимого для приведения дизельной энергетической установки в рабочее состояние- обеспечение стабильной работы ее как на минимально устойчивой, так и на номинальной частоте 0 вращения коленчатого вала- оценка возможности ДЭУ развить в кратчайшее время после пуска полную мощность.

Работы по совершенствованию созданных и конструированию новых моделей ДЭУ на базе судовых малоразмерных дизелей 48,5/11 и 49,5/11 продолжаются. Выполнено значительное количество исследований и накоплен большой опыт доводки пусковых качеств [5,6,7,8,9,101,104] и организации рабочего процесса дизелей указанных типов с вихревой камерой сгорания и с камерой сгорания, расположенной в поршне [10,12,33,109,114].

Однако, в известных исследованиях задача улучшения маневренных качеств разрабатывалась недостаточно и она не решалась,

— как комплексная, так как не изучались вопросы подготовки дизеля к пуску и прогрева его после пуска, особенности испарения топлива в камере сгорания в режиме прогрева и приемистости-

— как научно-техническая с учетом специфических особенностей, связанных с малыми размерами цилиндра, относительно высокими тепловыми и механическими потерями в дизеле и пропульсивном комплексе.

Теоретическое и экспериментальное исследование путей улучшения маневренных качеств дизельных энергетических установок малых судов, в том числе используемых в качестве средств экстренной помощи и средств коллективного спасения речных и морских судов и является основной целью данной диссертационной работы.

1. Анализ маневренных качеств судовых малоразмерных дизелей и постановка задач исследования

Мореходность современных малых судов определяется 3−6 баллами, и плавание их в море вдали от берегов и мест укрытий связано с определенными трудностями. Возникающие при штормовом ветре волны, вызывают сильную качку, которая сопровождается многими отрицательными явлениями. Удары волн о корпус вызывают вибрацию приборов, оборудования и механизмов ДЭУ. Вследствие обнажения винтов нарушается режим работы, появляются неисправности и повреждения рулевого устройства, корпуса и ЭУ, а также опасные крен и дифферент. К наиболее характерным аварийным ситуациям относятся посадка судна на мель, выход из строя рулевого управления, наматывание троса на винт, отказ ЭУ. При наматывании троса на винт обычно усиливается вибрация в кормовой части судна, резко возрастает нагрузка и ДЭУ может остановиться.

Наиболее характерным для малых судов является плавание на реках по и против течения при обильных естественных и искусственных препятствиях: проходах малых размеров, порогах, перекатах, мелководьях, ограниченности водного пространства и колебаниях уровня воды по сезонам.

Малые суда эксплуатируются в различных гидрометеорологических условиях. Высокая влажность окружающего воздуха оказывает существенное влияние на износ деталей и узлов ЭУ. Влага из атмосферного воздуха проникает в ЭУ, конденсируется на внутренних поверхностях и попадает в моторное масло. Конденсированная влага, диспергируясь в смазочном масле, растворяет продукты окисления масла и примесей. Повышенная влажность атмосферного воздуха оказывает отрицательное влияние также на работу узлов систем охлаждения и топливоподачи, электрооборудования и ввода в действие ДЭУ.

В связи с этим антикоррозийная защита наружных и внутренних поверхностей деталей и узлов, систем смазки, охлаждения, топливоподачи, электрооборудования и ввода в действие для судовой ДЭУ имеет большое значение, особенно при эксплуатации на море.

В отличие от условий использования ЭУ на автомобильном транспорте, где нагрузка на силовой агрегат и режимы его работы зависят от состояния и профиля дороги, ДЭУ на малых судах эксплуатируются в условиях постоянной нагрузки. Режим их работы соответствует установившемуся режиму работы автомобильного двигателя на равномерном подъеме большой протяженности. Судовая ДЭУ на малом судне должна обеспечивать неограниченную длительность работы в указанном режиме и обладать при этом достаточно высоким ресурсом как до переборки, так и до капитального ремонта.

Высокая скорость малого судна и его топливная экономичность в значительной степени зависят от оптимальной частоты вращения гребного винта, и так как она не совпадает с оптимальной частотой вращения коленчатого вала, в состав ДЭУ необходимо включить редукторную передачу. Для обеспечения хода малого судна вперед и назад, а также разобщения гребного винта и коленчатого вала дизеля, редуктор объединяют с реверсивно-разобщительной муфтой и ДЭУ оборудуют I реверсивно-редукторной передачей (РРП). Если в линии вала гребного винта отсутствует упорный подшипник, то упор при работе гребного винта на переднем и заднем ходу передается дизелю. В связи с этим в РРП приходится предусматривать упорные подшипники, воспринимающие упор гребного винта на переднем и заднем ходу малого судна.

Судовая ДЭУ должна быть приспособлена для установки на судне под углом к горизонту, должна безотказно работать при крене и дифференте, в условиях недостаточного, а часто и полного отсутствия обдува воздушной струей.

Специфические условия эксплуатации предопределили

Э необходимость разработки и производства различных ЭУ для судов малого флота. Основными общими требованиями, предъявляемыми к ЭУ этих судов, являются:

— простота управления, при которой обслуживание могут осуществлять лица, не имеющие специальной подготовки-

— компактность ЭУ с предельно простыми в обращении и надежными в эксплуатации механизмами и устройствами-

— простота монтажа и демонтажа, сравнительно малая масса и возможность установки ЭУ с минимальной потерей полезной площади малого судна- ц — малая пожаро- и взрывоопасность применяемых горюче-смазочных материалов, а также полная безопасность обслуживания ЭУ при всех эксплуатационных условиях ее работы-

— отсутствие запретных критических зон частот вращения для всех эксплуатационных режимов работы-

— обеспечение минимального шумового и вибрационного уровней самой ЭУ и ее узлов, а также наличие регулятора, автоматически воздействующего на механизм подачи топлива и поддерживающего заданную частоту вращения- I

— высокая экономичность, то есть работа с минимальными удельными расходами топлива и моторного масла на различных эксплуатационных нагрузках-

— продолжительный срок службы как до переборки, так и до капитального ремонта, в течение которой ЭУ должна работать надежно и экономично, не снижая своих заданных эксплуатационных характеристик-

— рациональная и технологичная конструкция ЭУ, облегчающая ее изготовление, монтаж, обслуживание и ремонт-

— высокие маневренные свойства, то есть способность ЭУ в кратчайшее время включаться в работу на всех эксплуатационных режимах и обеспечивать изменение режимов работы в возможно более широких пределах [11,13,14].

Особенно жесткие требования к маневренным качествам предъявляются к ДЭУ, предназначенным для установки и эксплуатации на спасательных шлюпках и спасательных катерах, используемых в качестве средств экстренной помощи (СЭП) и средств коллективного спасения (СКС). Эти требования регламентированы Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (1974 г.), и Правилами Российского морского Регистра судоходства по конвенционному оборудованию морских судов [75].

В эксплуатации малых судов нередки случаи попадания воды в него, что обусловливает необходимость оборудования ЭУ специальным водоотливным насосом, производительностью в пределах 0,5−3 кг/с. При попадании воды в судно возникает опасность затопления ДЭУ. Поэтому в течение времени, необходимого для осушения судна, приходится предусматривать возможность работы ДЭУ в полузатопленном состоянии, например, по линии оси коленчатого вала, а аккумуляторные батареи -размещать в специально подготовленном водонепроницаемом отсеке.

Условия эксплуатации малых судов могут быть различными, и в ряде случаев часть мощности ЭУ приходится использовать для привода дополнительных механизмов. Это вызывает необходимость оборудовать ДЭУ устройством отбора мощности с носового конца коленчатого вала для привода дополнительных механизмов. В зависимости от условий эксплуатации и типа малых судов с носового конца коленчатого вала дизеля может расходоваться до 40% номинальной мощности, например, для привода насоса орошения Ъх9 танкерной спасательной шлюпки с носового конца коленчатого вала ДЭУ 4ЧСП 8,5/11 — 5 (Каспий 30м) отбирается 7кВт (9,5 л.с.), то есть 30% полной мощности [17].

Приведенный неполный перечень требований и условий эксплуатации показывает, насколько универсальной должна быть судовая ДЭУ, предназначенная для малых судов.

Выводы

1. Маневренные качества судовых малоразмерных дизелей и ДЭУ, созданных на их базе для малых судов, зависят:

— от продолжительности подготовки их к пуску-

— от продолжительности пусковых попыток и их количества-

— от продолжительности прогрева их для принятия полной нагрузки-

— от приемистости по скорости вращения коленчатого вала-

— от диапазона рабочих частот вращения коленчатого вала-

2. Продолжительность подготовки к пуску судовых малоразмерных дизелей и ДЭУ, созданных на их базе для малых судов не превышает 60с. и ее можно сократить до 15−20с., то есть в 3−4 раза путем выполнения части подготовительных операций заранее. Обеспечение требуемой продолжительности пусковой попытки и их количества не более 3 для судовых малоразмерных дизелей затрудняют внутренние и внешние проблемы, возникающие при предварительном, последующем и конечном разгоне коленчатого вала. На предварительном этапе пуска необходимо обеспечить повышение избыточного момента, равного разности крутящего момента стартера Мст и момента сопротивления проворачиванию коленчатого вала Избыточный момент- Мс обеспечивает разгон коленчатого вала с угловой скоростью, необходимой для перемещения поршней со скоростью, при которой достигается воспламенение и сгорание топлива. На последующем этапе избыточный момент увеличивается на величину индикаторного момента от вспышек ][Мст + ИМ)~ М} и К0ГДа его значение оказывается больше стартер отключается. На конечном этапе коленчатый вал разгоняется до режима холостого хода самостоятельно избыточным моментом Мг Мс — Следовательно, важно обеспечить как снижение Мс, так и повышение М, •

3. Пусковые качества судового малоразмерного дизеля в основном зависят от величины цикловой подачи топлива и момента его впрыска, геометрической и действительной степени сжатия, потерь на трение и в охлаждающую среду.

4. Полученные в ходе теоретических исследований зависимости и методика теоретического исследования динамики испарения топлива в объеме и со стенки камеры сгорания, позволило установить, что:

— в режиме прогрева судового малоразмерного дизеля сразу после пуска только 30% цикловой подачи топлива дц испаряется в объеме камеры сгорания, а 70% наносится на непрогретую стенку камеры сгорания в виде топливной пленки, из которой испаряется только 16% дц-

— одной из особенностей судового малоразмерного дизеля является зависимость продолжительности прогрева от величины цикловой подачи топлива-

— увеличение количества топлива, испарившегося в камере сгорания за период задержки воспламенения способствует повышению количества сгораемого вблизи В.М.Т. на ходе расширения топлива, что обеспечивает увеличение индикаторного момента дизеля и сокращение времени прогрева для принятия полной нагрузки.

5. В ходе экспериментальных исследований показано, что:

— прогрев ДЭУ СКС 4ЧСП8,5/11−5 для экстренного принятия полной нагрузки обеспечивается за 300−340с. без ущерба для спасательной операции и ДЭУ-

— в режиме прогрева ДЭУ СКС 4ЧСП8,5/11−5 цикловая подача топлива, равна 68мг/цикл, то есть достаточно сохранить оптимальную пусковую цикловую подачу топлива первые 5 минут после пуска путем удержания гидравлического обогатителя без отключения, что можно обеспечить установкой краника на трубопровод подвода масла к пусковому обогатителю.

6. Перевод судового малоразмерного дизеля с двухконтурной замкнутой системы водо-водяного охлаждения на одноконтурную проточную систему охлаждения забортной водой, с целью упрощения конструкции, позволяет обеспечить прогрев ДЭУ СКС для принятия полной нагрузки за 300−340с. без отрицательных последствий для ДЭУ.

7. Замена вихревой камеры сгорания на камеру сгорания в поршне позволяет снизить наибольшие температуры втулки и головки цилиндров, а также обеспечить более равномерный их нагрев в режиме прогрева и ввода под нагрузку ДЭУ.

8. При прогреве ДЭУ СКС на палубе без воды в системе охлаждения и последующем спуске СКС на воду и поступлении в систему охлаждения забортной воды оптимальным режимом прогрева является режим работы на минимально-устойчивой частоте вращения коленчатого вала 10^-13,33с& quot-1.

9. Минимально-устойчивая частота вращения коленчатого вала судовых малоразмерных дизелей Пп. ауст = (0,4210, 533) пе не укладывается в рекомендуемые в литературе значения Пп. ауст = (0,25-^0,35)пе и она может быть снижена до бООоб/мин. (10с& quot-1), то есть & laquo-тш^ = (0,315ч-0,4Ье путем снижения неравномерности действительной степени сжатия по цилиндрам с 2−3 единиц до 0,4−0,5 единиц и обеспечения идентичности работы цилиндров с неравномерностью температур отработавших газов по цилиндрам не более 20−25°.

10. Маловязкие моторные масла типа М6Б и М6 В дают возможность снизить потери на трение в судовых малоразмерных дизелях и являются эффективным средством улучшения как пусковых свойств, так маневренных качеств ДЭУ малых судов.

11. Улучшения как пусковых свойств судовых малоразмерных дизелей, так маневренных качеств ДЭУ малых судов обеспечивает замена вихревой камеры сгорания на камеру сгорания в поршне. Последняя, вследствие малых размеров и повышенной температуры сопловой части распылителя необходимо выполнить открытой цилиндрической и с вертикальными стенками и с учетом рекомендаций ЦНИДИ.

12. Методика теоретического исследования динамики вращательного движения коленчатого вала ДЭУ на этапе приемистости структурной схемы и модели ввода в действие в условиях взаимодействия ДЭУ и малого судна, использованная в работе, дала возможность впервые получить надежное выражение для определения приемистости по скорости вращения коленчатого вала и исследования влияния различных факторов на его продолжительность.

1. Александров М. Н.

2. Александров М. Н.

3. Александров М. Н.

4. Александров М. Н.

5. Аливагабов М. М. б. Аливагабов М. М.

7. Аливагабов М. М.

8. Аливагабов М. М.

9. Аливагабов М. М.

10. Аливагабов М. М.

ПоказатьСвернуть

Содержание

Гл. I. Анализ маневренных качеств судовых малоразмерных дизелей и постановка задач исследования. ^

1.1 Ввод в действие дизельной энергетической установки малых судов. ^

1.2. Минимально-устойчивая частота вращения коленчатого вала. ^

1.3. Режим прогрева и приемистость дизельной энергетической установки (ДЭУ).

1.4. Обзор опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ.

У 1.5. Цель и научно-технические задачи исследований. ^у

Гл. II. Теоретические основы повышения маневренных качеств

2.1. Физическая модель приведения ДЭУ в рабочее состояние ^

2.2. Теоретическое исследование особенностей работы судового малоразмерного дизеля на минимально-устойчивой частоте вращения коленчатого вала и в режиме прогрева для принятия полной нагрузки. ^

2.3. Разработка инженерной методики для расчета приемистости ДЭУ по скорости вращения коленчатого вала.

Гл. III. Экспериментальная установка, методики исследований, измерительная аппаратура и погрешность измерений. g

3.1. Экспериментальная установка. со

3.2.1 Программа исследования. ^

3.2.2. Методики проведения научных исследований. gg

3.3 Измерительная аппаратура и погрешности измерения. ^

Гл. IV. Экспериментальные исследования влияния различных факторов на маневренные качества ДЭУ. ^

4.1. Базовые пусковые исследования определяющие готовность к действию ДЭУ.

4.2. Исследование внутренних потерь в судовом малоразмерном дизеле.

4.3. Исследование влияния вязкости моторных масел на моменты сопротивления проворачиванию коленчатого вала малоразмерного дизеля. ^^

4.4 Исследование режима работы судового малоразмерного дизеля на минимально-устойчивой частоте вращения вала.

4.5 Исследование особенностей прогрева и ввода под полную нагрузку ДЭУ малых судов.

4.6 Рекомендации по улучшению маневренных качеств ДЭУ малых судов.

Выводы.

Список литературы

1. Обеспечение пуска дизеля 4ЧСП, 5/11 при низких температурах. & laquo-Судостроение»-, № 4, 1969. (в соавторстве)

2. Влияние потерь заряда воздуха на пусковые качества малоразмерных дизелей. Реф. журнал ДВС, реф.2. 39. 19−74, 1974. Об оптимальной цикловой подаче топлива в режиме пуска. ДВС (НИИИНФОРМТЯЖМАШ), № 8,1974.

3. Аливагабов М. М. Основные направления развития малоразмерныхдизелей. & laquo-Судостроение»-, сборник & laquo-Катера и яхты& raquo-, № 1,1978, с.

4. Аливагабов М. М. Исследование пусковых качеств и рабочегопроцесса малоразмерного дизеля типа 48,5/11 для спасательных шлюпок., диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Л-ЛКИ, 1975.

5. Аливагабов М. М., Бочкарев В. Н. Двигатели катеров. -Л-

6. Судостроение& raquo-, 1985. -240с.

7. Аливагабов М. М. Специфические условия эксплуатации энергетических установок средств коллективного спасения и требования к ним. & laquo-Двигателестроение»-, № 2,1985,с. 14−16.

8. Аливагабов М. М. Оценка эффективности энергетических установок

9. ЭУ) средств коллективного спасения (СКС) морских судов. -«Судостроение»,№ 1,1986,с. 20−23.

10. Аливагабов М. М. Теоретические и экспериментальные основыповышения надежности пуска дизелей спасательных шлюпок. & laquo-Двигателестроение»-, № 10,1986,с.

11. Аливагабов М. М. Основы повышения оперативной готовностиэнергетических установок средств коллективного спасения морских судов. & laquo-Судостроение»-, № 12,1989,с. 23−27.

12. Аливагабов М. М., Дорохов А. Ф. Теплонапряженность деталейцилиндро-поршневой группы в режиме ввода в действие ЭУ СКС. Тезисы докладов Института механики машин АН ГССР, г. Телави, 1985.

13. Астахов Н.В.и др. Подача и распыливание топлива в дизелях.

14. М., & laquo-Машиностроение»- 1972.

15. Балакин В. И., Еремеев А. Ф., Семенов Б. Н. Топливная аппаратурабыстроходных дизелей. -JT- & laquo-Машиностроение»- 1967.C. 299.

16. О скорости горения распыленного топлива. В Сб.- Сгорание и смесеобразование в дизелях. АН СССР, 1960, с. 240.

17. Инженерные основы эксплуатации ДВС. Л., СЗПИД976.

18. Судовые двигатели внутреннего сгорания (теория)-Л -Судпромгиз, 195 8, с. 45 5. О методике расчета испарения топлива. Труды МВТО им. Баумана. № 25, ДВС, с. 20, Под редакцией А. С. Орлина., Машгиз, 1954.

19. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., & laquo-Машиностроение»-, 1977, с. 277.

20. Вырубов Д. Н. и Арапов В. В. Измерение скоростей движениявоздушного заряда в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. -ДВС.М. -Л., & laquo-Машиностроение»- 1965.

21. Гершман H.H., Лебединский А. П. Многотопливные дизели. -М-1. Машиностроение& raquo-, 1971.

22. Григорьев М. А., Бунаков В. М., Долецкий В. А., Качество моторногомасла и надежность двигателей.- М. -Изд-во стандартов, 1981.

23. Гуреев A.A., Иванова Р. Я., Щеголев Н. В. Автомобильныеэксплуатационные материалы. -М. -Транспрт, 1974.

24. Гершман И. И. Влияние распыливания и воспламенение исгорание дизельного топлива. -М, Машгиз, 1959 (Труды НАМИ, вып. 87).

25. Дизели. Справочник. Изд. З-е. Под общей редакцией В. А. Ваншейдта,

26. H.H. Иванченко и др.Л. :Машиностроение, 1977,480с.

27. Дорохов А. Ф., Ханов Ш. М. Анализ тепловых потерь охлаждающуюводу судового вспомогательного дизеля // Сб. Двигатели внутреннего сгорания, вып. 10, сер. 4. М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, 1986. С1−6.

28. Дорохов Ф. А. Разработка методологии, принципов проектирования и модернизации производства судовых малоразмерных дизелей//Автореф. дис. д.т.н. Ст-Петербург: С-ПбГУВК. 1998. 21. Басевич В. Я. 22. Брук М. А. 23. Ваншейдт В. А. 24. Вырубов Д. Н. 25. Воинов А. Н.

29. Дьяченко Н. Х., Дашков С. Н., Мусатов B.C. и др. Быстроходныепоршневые двигатели внутреннего сгорания. М., 1962.

30. Дьяченко Н. Х., Костин А. К., Ларионов В. В. и др. Исследованиетеплообмена при работе двигателя внутреннего сгорания на не установившихся режимах. -Изв. вузов СССР. Сер. Машиностроение. ,№ 7,1976.

31. Дьяченко Н. Х., Костин А. К. и др. Теория двигателей внутреннегосгорания. M-JL: Машиностроение- 1965,365с.

32. Исследование пусковых свойств дизеля 449,5/1.1 с камерой сгорания в поршне. Отчет ЦНИДИ, Л., 1970.

33. Иванченко H.H., Семенов Б. Н., Соколов B.C. Рабочий процессдизелей с камерой в поршне. -Л. :"Машиностроение", 1972, с. 230.

34. Ирисов A.C. Испаряемость топлив для поршневых двигателей иметоды ее исследования. Гостоптехиздат. М., 1955.

35. Иванов Л. А. Теплонапряженность и эксплуатационнаянадежность цилиндро-поршневой группы судового дизеля. Мурманск, 1974.

36. Испытания двигателей внутреннего сгорания. -М. -

37. Машиностроение& raquo-, 1972, с. З 6 7. Авт.

38. Б. С. Стефановский, Е. А. Скобцов, Е. К. Корси и др.

39. Исследование рабочих процессов в дизелях., Тр. ЦНИДИ, вып25,1. Машгиз, 1954.

40. Иофанов С. А., Райхлин Х. М. Приборы для учета и контроля работытракторных агрегатов. -М., & laquo-Машиностроение»-, 1972.

41. Завлин М. Я. Исследование пусковых свойств дизеля 449,5/11 скамерой сгорания в поршне. Отчет ЦНИДИ., Л. -1970.

42. Завлин М. Я. Современное состояние и задачи дальнейшихисследований смесеобразования в дизеле // Двигателестроение, № 5,1991 .с. 52−56.

43. Карницкий В. В. и Минкин М. Л. Пуск холодных двигателей спомощью легковоспламеняющейся жидкости. & laquo-Автомобильная промышленность& raquo-, № 11,1965.

44. Купершмидт В. Л. Об оптимальной цикловой подаче топлива врежиме пуска двигателя. & laquo-Тракторы и сельхоз машины& raquo- ,№ 5,1972.

45. Костин А. К., Михайлов Л. И., Ларионов В. В. идр. Исследованиярабочего процесса четырехтактных дизелей на пусковых режимах. -Энергомашиностроение ,№ 3, 1974.

46. Ленин И. М. Теория автомобильных и тракторных двигателей.1. М. -«Машиностроение», 1976.

47. Лыткин И. И. Исследование влияния форм камер сгорания напараметры процесса. Тр. НАМИ, вып. № 69,1953.

48. Лосовио Г. С. Пуск автомобильных двигателей без разогрева. -М-1. Транспорт, 1965.

49. Лышевский A.C. Распыливание топлива в судовых дизелях. -Л-1. Судостроение& raquo-, 1971.

50. Левко С. И. Конструкция камеры сгорания полуразделенноготипа и результаты ее испытания. -Исследование рабочего процесса в дизелях. -Л-Машгиз, 1950, (Тр. ЦНИДИ вып. 17).

51. Лосовио Г. С. Пусковые износы автомобильных двигателей принизких температурах. -М.- Транспорт, 1969.

52. Минкин М. Л. Пусковые устройства автомобильных двигателей.1. М.- Машгиз, 1961.

53. Минкин М. Л. и Корницкий В. В. Зарубежный опыт применениялегковоспламеняющихся жидкостей для облегчения пуска двигателей. & laquo-Автомобильная промышленность& raquo-,№ 3,1962.

54. Минкин М. Л. и Моисейчик А. Н. Пусковые приспособления дляспрыска легковоспламеняющихся жидкостей. -М. -НИИИнфстройдоркоммунмаш, 1966.

55. Микулин Ю. В., Корницкий В. В., Энглин Б. А. Пуск холодныхдвигателей при низкой температуре. -М.- & laquo-Машиностроение»-, 1971, с. 216.

56. Менделеевич Я. А., Назаров В. А., Зубинтов Н. П. Влияние величиныцикловой подачи топлива на пусковые качества тракторных дизелей. & laquo-Автотракторное оборудование и приборы& raquo-, Научно-технический сборник № 2, 1962.

57. Международная конференция по охране человеческой жизни на море 1974. -М.- & laquo-Морской транспорт& raquo-, 1963.

58. Михайлов A.C. Применение электроизмерительной аппаратурыпри определении механического КПД двигателей методом выбега. (Тр. ЦНИДИ, вып. № 38),-Л-1960, с. 48−54.

59. Минкин З. М. и Завлин М. Я. Исследование процесса сгорания вцилиндре дизеля с камерой в поршне методом скоростной киносъемки. -ДВС. -Л.- & laquo-Машиностроение»-, 1965.

60. Минкин З. М. Оценка аэродинамических свойств камер сгоранияв поршне и крышке цилиндра. -ДВС,-Л.- & laquo-Машиностроение»-, 1965.

61. Мац 3.3. Инженерный метод расчета сгорания в дизелях.

62. Двигателестроение, 1982,№ 9,с. 16−18.

63. Морозов А. Г., Валятинский М. А. О некоторых факторах, влияющих на рабочий цикл дизеля при пуске. Тр. Свердловского хозяйственного института. Том XI, Пермь, 1976.

64. Мелентьев П. В. Приближенные вычисления.М., Физмашгиз. 1962. 388с.

65. Меелич К. П. Баллистика испаряющейся капли. -«Вопросыракетной техники& raquo- 1955. № 2.с. 18−24.

66. Назаров В. А., Сметнев H.H. Пусковые процессы семействаперспективных дизелей. ,-М.- НИИНАвтопром, 1967.

67. Орлин A.C., Вырубов Д. Н., Калиш Г. П. и др. ДВС. -М. -

68. Машиностроение& raquo-, 1957. 70. 0всяников М.К., Давыдов Г. А. Тепловая напряженность судовыхдизелей. -JI.- 1975. 71. Осипов Ф. И. Прибор для записи режима пуска двигателей.

69. Автомобильная промышленность& raquo-,№ 1,1962.

70. Орлин A.C., Алексеев В. П., Коститов Н. И. и др. ДВС.

71. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. -М.- & laquo-Машиностроение»-, 1970, с. 383(Под ред. проф.А.С. Орлина).

72. Орлин A.C., Вырубов Д. Н., Ивин В. И. и др. ДВС. Теория рабочихпроцессов поршневых и комбинированных двигателей. -М.- & laquo-Машиностроение»-, 1971, с. 400. (Под ред. проф. Орлин A.C.).

73. Орлин A.C., Алексеев В. П., Вырубов Д. Н. и др. ДВС. Системыпоршневых и комбинированных двигателей. -М.- «Машиностроение»,!973,с. 480. (Под ред. проф Орлин A.C.).

74. Правила регистра СССР по конвенционному оборудованиюморских судов. -JI.- Транспорт., 1981.

75. Павлов Е. П., Завлин М. Я., Семенов Б. Н. Улучшение пусковыхкачеств малоразмерных шлюпочных дизелей. Тр. ЛКИ., вып. 94,1974,с. 67−70.

76. Пинский Ф. И. Измерение температуры элементов поршнейавтоматическими регистрирующими потенциометрами. -Сб. & laquo-Турбопоршневые двигатели",-М.- 1965.

77. Рикардо Г. Р. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. -М. -Машгиз. 1960.

78. Работа дизелей в условиях эксплуатации: Справочник / А. К. Костин, В. П. Пугачев, Ю.Ю. Кочинев- Под общ. ред. А. К. Костина. Л: Машиностроение, 1989. -284с.

79. Семенов Б. Н. К расчету процессов нагрева и испарения капельтоплива в дизеле. Тр. ЦНИДИ, вып54.Л. -1966

80. Стефанский Б. С., Скобцов Е. А., Кореи Е. К. Испытания двигателейвнутреннего сгорания. -М.- & laquo-Машиностроение»-, 1972.

81. Свиридов Ю. Б. Смесеобразование и сгорание в дизелях. -JL-

82. Машиностроение& raquo-, 1972, с. 224.

83. Свиридов Ю. Б., Малявинский JI.B., Вихерт М. М. Топливо итопливоподача автотракторных дизелей. -Л.- • & laquo-Машиностроение»- Ленинградское отделение, 1979, с. 248.

84. Свиридов Ю. Б. Принципы построения обобщенной теориисгорания в дизелях// Двигателестроение, 1980, № 9, с. 23.

85. Справочник по судовым устройствам. В 2-х т. Т.2. -Л. -

86. Судостроение& raquo-, 1975. Авт. А. Н. Гурович, Б. Н. Лозгачев, Д. А. Гринберг, с. 328.

87. Справочник. Тракторные дизели. (Под ред.Б.А. Взорова)-М. -

88. Машиностроение& raquo-, 1981, с. 535.

89. Спасательные средства. Рекомендации по испытаниям спасательных средств. Резолюция или практический код по спасательным средствам. ЛСА ХУ/4, март1980г.

90. Туричин A.M. Электрические измерения неэлектрических величин. Госэнергоиздат. -М. -1959.

91. Технический отчет. Оказание технической помощи заводу

92. Дагдизель& raquo- в совершенствовании показателей дизелей 48,5/11 49,5/11. Предприятие п/я М-5536, № гос. регистрации 76 014 051. -Л.- 1976.

93. Технический отчет. Модернизация судовых дизелей типа 48,5/11путем форсирования по частоте вращения коленчатого вала и замены вихревой камеры сгорания на камеру сгорания в поршне. ЦНИДИ № гос. регистрации 79 019 863. -Л. -1983.

94. Технический отчет. Повышение надежности деталей и системдизеля конструкторско-технологическими методами. ДПТИ. ,№ гос. регистрации 01. 83. 70 138, Махачкала, 1981.

95. Технический отчет. Усовершенствование деталей и узлов выпускаемых дизелей типов 48,5/11 и 49,5/11 конструкторско-технологическими методами.

96. ДПТИ, №гос. регистрации 0. 84. 33 892, инв. № 02. 85. 71 250. Махачкала, 1985.

97. Технический отчет. Разработка и создание высокооборотногодизеля для спасательных шлюпок 2ЧСП9,5/11 и совершенствование дизелей 448,5/11 с переводом на размерность 9,5/11. ЦНИДИ. -Л. 41 985.

98. Хачиян А. С., Гальговский В. Р., Никитин С. Е. Доводка рабочегопроцесса автомобильных дизелей. -М.- & laquo-Машиностроение»-, 1976, с. 104.

99. Файнлеб В. Н., Бораев В. И. Повышение эффективности смесеобразования в дизелях путем воздействия на динамику распыленной струи топлива// Двигате-лестроение, 1986,№ 9,с. 8−12.

100. Фомин Ю. А. Топливная аппаратура судовых дизелей. М., 1. Транспорт& raquo-, 1966,240с.

101. Файнлейб Б. Н. Исследование рабочего дизеля ЯМЭ-236 приступенчатой характеристике впрыска топлива. JL, 1964. С. 26−30 (Труды ЦНИТА вып. 20).

102. Яковлев Л. Г. Приборы контроля работы силовых установок. -М.- & laquo-Машиностроение»-, 1969.

103. Эйдельман Д. Я. SOS. Рассказы о кораблекрушениях. -Л. -1. Судостроение, 1971.

104. Automobile Engineer, September, 1959, Improbed KLG.

105. Austen A.E. Some investigations on Cold Starting phenomenonin Diesel Engines. The Institution of Mechanical Engineers. Prouedings of the automobile divisions, № 5,1959−1960.

106. British Engineering and Transport. 1960/

107. Kalltstartgerate «Start-Pilot» for Dieselmotoren «MTZ» № 4,1962.

108. Kiihn N.A.C.A. Report, № 331.

109. Cold Starting of high speed oil- engines. «The oil engine and gasturbine», vol. 27,№ 315,1960.

110. Biddubph T.W., Lyn W.T. Engine Starting and Ignition Delay.

111. E Auto, Div. 1966−1967,vol. 181, Port 2A,№ 1.

112. Vich G.K. The Role of the engine oil in cold weather starting.

113. SAE Preprints", 1965,№ 650 446.

114. Starting Petrol and Diesel Engines at Low temperatures. «British

115. Engineering and Transport", 1960, May, vol. 42,№ 10.

116. Fertigungstechnik und Betrieb,-DDR, № 6,1967.

117. Salvi G. L’ottimazionedell’impiogo deU’energia nelsystemaraffineria-combastibileveicolo. -ATA, 1976, vol. 29. № 2.

118. CAV/Simms Fuel Injection Equipment. -Diesel and Gas Turbine1. Catalogue, 1970, vol. 35.

119. Instruktion Book AQD40A/280, AQD40A/280,MD40A, TMD40A,

120. TAMD40A. AB Volvo Penta, S-40 508

121. Gothenburg, Sweden, Publ. № 3302D 5/1980.

122. Karlsen I.E., Kristianser S. Statistical Survey of Collisions and

123. Groundings for Norvegian Sgips for the Period 1970−78. Det Norske Vertias, Report 80−0199, Oslo, 1980.

124. Man and Navigation International Congress.V.2., London, 1979.

125. Схеми за комплектация на двигателите (СКД) Д3900(4. 236). Комбинат за дизелови двигатели & laquo-Васил Коларов& raquo-- Варна, 1983.

126. Arai М., et al. Disintergating Process and Spray Chracterisalion of

127. Fuel Jet Ingected by a Diesel Nozzle // SAE Paper № 840 275−1984.

Заполнить форму текущей работой